il y a une raison : le convertisseur lisse la demande de couple moteur et la boite rétrograde très vite ... comme elle monte les vitesses très vite et donc le moteur se trouve toujours dans des phases de fonctionnement favorables 

si çà passe très vite, alors la pression dans l'admission n'aura pas le temps de descendre, et la régulation réagit à 20ms, donc ça risque de marcher encore mieux qu'en manu car le micro-contrôleur est plus rapide que la mécanique ohé ohé ohé .

sujet Annexe : les mises en sécurité par l'ECU.

Lorsqu'on bloque la vanne EGR, l'ECU peut se perdre, et râler pour deux raisons :

1/ parce qu'il voit la pression dans l'admission dépasser la valeur de 1.2 bar pendant plusieurs secondes ( le capteur de pression ne lui sert qu'à ça )

2/ parce qu'il contrôle à différents régimes moteurs la valeur du débitmètre par rapport à ce qu'on lui a appris ( 2000, 2500 et 3000 tr/min environ).Et donc s’il mesure une tension trop grande pour un régime donné, il se met en sécurité pour protéger la mécanique  il faut alors lever le pied pour que ça reparte  

Et donc, la seule 'solution' proposée était de visser la butée pour ouvrir un peu plus les aubes ( au détriment de la montée en pression à bas-régime). pour faite en sorte que le débit d’air soit moins grand  Quel dommage de ne pas profiter de ce bon air !

De même, si au ralenti le débimètre dépasse 2.4V, ou s'il est inférieur à 1,5V, ça génère une erreur débitmètre. et un voyant moteur 

L'arrivée d'un pot 3" aggrave le phénomène, et là, on a le droit à la mise en sécurité d'office. Il fallait donc encore visser la fameuse butée. Quel dommage de se priver d'une + grande fermeture des aubes en bas des tr/min !  Mais il faut reprendre la gestion de la GV du turbo, car l'ECU lui, il n'a pas appris à gérer avec ces modifications. Ou alors se contenter de réglages approximatifs, et d'aubes trop ouvertes, et mal réglées.

Pour contourner cette mise en sécurité "tr/min" qui est je pense la plus usuelle, et le contrôle fait par l'ECU à ces régimes moteur, il suffit d'intercaler des diodes en série sur l'entrée débitmètre de l'ECU ( ou alors le faire aux fesses du connecteur sous le capot ). Cela n'affecte pas je pense la quantité de gasoil injecté, car l'ECU détermine la quantité d'air non pas en mesurant la tension en sortie du débitmètre, mais en mesurant l'ampérage du courant qu'il doit injecter pour maintenir le film chaud à la bonne température. En tout cas, c'est la doc qui le dit. ( c'est comme une résistance chauffante ce film chaud, que l'air qui passe refroidit. l'ECU augmente le 'chauffage'- donc le courant qu'il envoie -  pour maintenir sa température lorsque + d'air passe. Il fallait y penser... ).

La chute de tension aux bornes d'une diode dépend du courant qui la traverse. Avec des diodes Schottky,  on obtient environ 0.15V par diode. avec un pot 3" et une vanne EGR bouchée, la tension au ralenti de mon débitmètre était de 2.36V ( pour une valeur "conseillée" de 1.6 à 2V ). J'ai mis un sélecteur 1,2,3

 diodes, mais je pense qu'avec 2 en permanence, c'est bon. J'ai prévu de faire cette modif du débitmètre directement sur la carte de contrôle que j'ai faite.

Là l’idée est de couper l’arrivée débitmètre à l’entrée de l’ECU, acquérir sa valeur via une entrée analogique de l’Arduino, la modifier, puis la restituer sous forme analogique vers l’ECU  après une conversion digital-analogique  

 

 

Modifié 1 juin 20196 a par phdv61

Allez, encore deux infos de plus

1/ lorsqu'on démarre à froid,  le pré-chauffage "effondre" la tension batterie de quelques dixièmes de volts. Du coup l'EV de vide reçoit moins de tension ( car elle est alimentée via un transistor qui met la patte négative à la masse, pour obtenir le fameux signal PWM. et donc les aubes sont un peu plus ouvertes que lorsque le TROL est chaud. Autre effet, c'est que si votre alternateur/régulateur est fatigué, alors le turbo le sera aussi. Inversement, si la tension est trop forte, alors l'EV de vide fera que la pression turbo montera plus haut. ça s'appelle un "effet de bord".

2/ j'ai essayé de voir si je pouvais détecter le lever de pied en regardant la valeur de la pression atteindre un maximum, pour éviter à chacun de trifouiller le signal pédale. Alors ça marche, mais le souci c'est que les variations de la consigne pwm à l'EV de vide font automatiquement varier un petit peu la pression admin ( ben oui, on bouge les aubes justement pour obtenir cet effet-là ). Il faut donc "filtrer" un peu les valeurs pour ne pas détecter sur des faux-maximums (ou des tremblements") et cela crée donc un peu de retard. 

Illustration :

Courbe bleue : pression admin intégrée pendant 50 ms.

Courbe verte : pression admin filtrée avec un petit passe-bas digital à 3 coefficients (c'est très très pauvre) avec un peu de gain pour qu'on la voit bien. Et en rouge la consigne pwm.  On voit qu'on ouvre les aubes avec un échantillon de retard (échelon vers le bas), et,  juste avant cet échelon vers la bas, le début de remontée de la courbe pwm. La pression  commence déjà à baisser, et donc la consigne pwm a monté, avant qu'on puisse intervenir en ouvrant les aubes en grand comme le fait l'ECU sur boite manu.  Après, on peut aussi ne rien faire comme sur la boite auto qui passe les vitesses + vite, si on accepte de ne pas chercher une montée trop rapide en pression pour de faibles tr/mn.  Et pour régler aux petits oignons, il faut alors mettre un capteur de pression coté échappement pour s'assurer que la pression en sortie reste inférieure à celle en entrée ( car dans ce cas, on obtiendrait de la pression mais pas de débit  et donc le turbo ne sert plus à rien).

Pour faire "parfait", il faudra accepter de se brancher en parallèle sur le capteur pression ET sur la pédale à l'entrée ECU. Avec soin, car si on pollue le signal TPS (pédale), y'a plus de Patrol car l'ECU a besoin du signal pédale pour calculer ce qu'il envoie à la pompe ... C'est ce dont je voulais m'assurer.

C'est rigolo l’électronique et le logiciel appliqués à la mécanique.

EDIT : Avec mon réglage 1.3+ bar, ça se passe super bien mais lorsque je fais un démarrage 'en trombe' (2,5T, façon de parler...), et que je pousse les rapports à 3500tr, je bute en 4e sur mon abruti d'ECU car je reste plusieurs secondes à plus de 1,2bar, ... et il n'aime  pas et me coupe les gaz l'animal. Deux solutions : je baisse un peu mes prétentions de faire de mon TROL une machine à laver, ou alors je flanque une diode sur le signal du capteur de pression, et on n'en parle plus ?

Bon allez, je vais rester raisonnable et accepter les limitations du constructeur. C'est lui qui sait. J'arrête de jouer aux apprentis sorciers même si ça dépotait bien sur les 3 premiers rapports (pression absolue en mbar sur la courbe verte que j'obtiens en temps réel sur mon PC connecté à mon Arduino avec un logiciel open source que j'ai adapté échelle horizontale en ms).

Les tétines vers le bas sur la courbe pwm est mon ouverture des aubes au changement de rapport, mais en étant 'respectueux' avec mon animal, je n'en aurai plus besoin.

 

Modifié 6 juin 20196 a par phdv61

j'ai profité d'un A/R sur Bordeaux et de quelques pauses pour ajuster le tir.

Remarque 1 : j'ai supprimé l'ouverture des aubes au lever de pied. ça marche sans. Et comme cela manu et auto ont le même "réglage".

Remarque 2 : On ne peut pas ouvrir lentement en bas et plus vite en haut, car la pente de régulation (ouverture des aubes) est limitée à 1.55% pwm par 100mbar, sinon on se fait rattraper par la patrouille, et on obtient un trou en 4e / 5e si on ouvre trop vite ensuite pour ne pas laisser la pression monter trop haut.

Remarque 3 : On est donc 'cantonné' à une courbe de régulation linéaire. Par contre, on n'est pas du tout obligé de laisser les aubes fermées jusque 300mbar comme le fait 'apparemment' l'ECU'. Je dis apparemment, car c'est la butée mécanique qui joue  ce rôle, devenu inutile avec la gestion électronique puisqu'on peut appliquer la valeur que l'on veut quand on veut.  On peut donc fermer les aubes un peu plus pour améliorer les reprises en base des tours, et réguler dès +0mbar dans l'admission avec la même pente.

Le traitement de l'altitude devient alors très simple. Il suffit de rajouter la valeur de la pente par tranche de 100mbar, mais dans l'autre sens.

Et donc on remonte la courbe vers les pressions 'négatives' par rapport aux pressions 'niveau de la mer'. Et on se déplace alors simplement sur une courbe unique ( après avoir au préalable dévissé la butée pour profiter du mode 'altitude' ).

Je ne compte plus les heures passées sur le sujet, mais c'était vraiment intéressant de comprendre.

Sur mon réglage, je laisse la pression monter à 1.35bar sur les grosses accélérations (3500tr/mn) sachant que je n'y vais presque jamais.

Consommation sur 1500 km d'autoroute à 120 compteur / 3000tr/mn = 110km/h GPS = 10,2L.  A 80km/h max ( routes) je suis à moins de 9L.

En rouge : avant, on laissait les aubes fermées un peu moins mais fixes jusque +200mbar, et on rejoignait la courbe à pente 1.55%pwm/100mbar.

En bleu : maintenant , régulation dès +0 mbar par rapport à la pression atmo.

En marron, régulation à 3000m ( on démarre à -300mbar, soit 700mbar 'absolus' de pression atmo ). A re-valider en haute Montagne.

                     Et là on démarre avec un pwm à 55,2%.

 

 

 

Modifié 19 juin 20196 a par phdv61

Encore une fois, félicitations ! 

J'imagine les heures et les heures de recherches, d'essais, réglages; avec la satisfaction d'arriver au bout  Bravo.

Purée.....quoi dire ??? Super démonstration.

j'ai enfin reçu mes circuits imprimés protos de chine. J'ai commencé à monter et tester ce soir. Pour le moment tout va bien. Juste les trous des grosses diodes qui n'étaient pas assez gros, et j'ai du faire de la mécanique (  limer les patounes pour qu'elles rentrent dans les trous ). la carte fait 6cm x 6cm. J'ai soudé dessus la carte Nano (au centre), en bas à droite une LED de 'vie', et au dessus la petite carte baromètre ( les composants sont en dessous).

à gauche des micro-switches  à droite deux des trois potentimètres pour les réglages. En haut à droite les régulateurs de tension pour l'alimentation 9V de la carte Arduino, et 5V pour le reste avec les capas de filtrage. Et tout en haut un porte-fusible. On y mettre 1A, ça devrait suffire. Il me reste à valider l'interception/modification du Débitmètre pour supprimer les mises en sécurité et deux/trois autres bricoles.

J'avais prévu l'acquisition des tr/min et de la pédale pour pouvoir apporter des corrections, mais ce sera inutile à priori., Auquel cas je n'installerai pas les quelques composants qui auraient été nécessaires.

 

Je me demandais ou tu pensais mettre le boitier? Tu n'as pas peur que ça chauffe si c'est fermé hermétiquement et que ça finisse par modifier certains paramètres?

Pas d souci de chauffe. Je l'ai mis à l'intérieur de l'habitacle, près de l'ECU. Le boitier  consomme peu : quelques dizaines de mA.

50mA x 14V = 0,05 x 14 = 0,7W. Et le boitier est 'grand'.

Il faut tirer deux lignes vers l'EV de vide. Et j'ai pris le débitmètre et le MAF à l'entrée ECU, qui est juste à coté.

Pour l'alimentation : le 12V de mon autoradio ( conso moins  de 0.35A pour alimenter l'EV de vide via le transistor MOSFET) et une masse sur le châssis. Un fusible de 2A protège la ligne 12V.

Modifié 20 juin 20196 a par phdv61

Tu laisses le boitier ouvert, à moins que tu aies prévu une mise à l'air libre pour la pression atmosphérique ?

Le boitier n'est pas étanche à l'air ( et à l'eau non plus !). La pression s'équilibrera. Et comme elle varie de toute façon lentement, je ne pense pas que cela soit un problème. Sinon, il suffira de faire un tout petit trou...

Je viens de monter à Gourdon derrière chez moi pour tester le fonctionnement à 1100m.

La pression atmo est de - 150mb

Et les aubes sont plus resserrées comme prévu.  Tout a l'air de fonctionner de manière nominale.

J'avais l'impression d'avoir un peu + de frein moteur que d'habitude à la descente. Mais je rêve peut-être, quoique les aubes plus resserrées en bas des tours freinent sans doute un peu les gaz d'échappement.

Le resserrement des aubes permet bien d'accélérer la montée en pression et de transformer le veau en .. chèvre. Faudra que je teste à 3000m cet été au col de la Bonnette. et que je voie si  resserrer encore un peu plus améliore ou pas. Pour le moment, j'ajoute 4.5% de pwm à 3000m, et 1.5% à 1000m donc. Les variations sont continues et linéaires.

 

Modifié 20 juin 20196 a par phdv61

Franchement chapeau, j ai relu avec attention tout ton poste et je comprends mieux les choses que la première fois. Si tu te lances dans la production je serais preneur car je souhaite mettre sur le gros une ligne d"échappement et supprimer l'EGR. Si je peux le faire fonctionner correctement ce ne sera qu'un plus.

Encore merci à toi pour tout ce beau travail réalisé et que tu ais pris le temps de tout décrire. 

C'est clair que son grade est plus que justifié 

Retour sur un test sur une portion de la route du sel, piste qui part du Col de Tende et se balade à 2000 m sur 40 km.

Pression mano -220 mbar.

Le resserrement des aubes et la gestion électronique font partir tout de suite le turbo, qui passe de -200 à 0, puis continue sa progression comme d'hab. C'est génial d'avoir un TROL qui marche, aussi, en altitude.

Et là-haut, c'est vraiment beau.

 

Attention, il ne faut pas monter au col depuis la piste qui part du Tunnel, elle est bloquée par des blocs juste avant le sommet, mais soit depuis St Dalmas de Tende en France en allant sur Casterino et en faisant le tour du vallon, soit depuis le haut de la station de ski de Limone en Italie, et des forts qui se trouvent au sommet.

Ne pas prendre la piste à droite avant le Vallon de Cardon, çà monte très raide, et c'est plein d'épingles, le tout qu'avec des (grosses) pierres. Je suis monté en vitesses courtes et il m'a fallu 1h en priant pour mes pneus contre 15' par l'autre piste que j'ai prise pour redescendre en fin de journée.

Remarque ( qui a son importance)

Après avoir récupéré le signal tr/m, et instrumenté mon PATROL, je me suis rendu compte que ce que je considérais comme des 'mises en sécurité' étaient en réalité un problème d'ouverture trop rapide des aubes, qui créait des chutes de pression, et de débitmètre. Et rien à voir avec l'ECU (qui ne s'occupe plus de mon turbo depuis un moment). juste la physique de la chose.

Et pour pouvoir traiter correctement la montée en pression en charge, et aussi en conduisant pépère, il faut  ajouter une correction qui dépend de la charge, que je mesure avec la pente d'augmentation du capteur de pression. Plus la pression monte vite, plus il faut corriger vite. quelques dizaines d'heures de roulage et de tests plus tard, j'ai trouvé le bon réglage, adapté à mon Trol, qui est devenu un avion. Je monte la grande et longue côte de la départementale qui arrive non loin de chez moi en 5e et en levant le pied pour ne pas exploser les 80km/h, alors qu'avant, je devais enfoncer la pédale. Et je suis juste en dessous des mises en sécurité. donc pas besoin de garder le signal RPM ( pratique tout de même pour les essais routiers ). donc H E U R E U X.

J'ai été long, je m'en excuse, mais étant parti de rien, je n'ai pas pu faire plus vite. Et j'ai appris un paquet de trucs au passage.

Plus j'y pense, plus je me dis que ce que chacun appelle 'mise en sécurité', en dehors de la pression >1.2bar pendant + de 3s, sont en réalité de mauvais réglages de l'ouverture des aubes, liés à une configuration du TROL, sorti du cadre 'usine', et que l'ECU ne sait pas gérer correctement car il n'est juste pas prévu pour.  Et pour la plupart d'entre nous, ça se réglait à coup de vissage(s) de butée.

Modifié 1 août 20195 a par phdv61

c'est la raison pour laquelle ne n'ai jamais touché aux réglages de mon turbo, c'est toujours hasardeux de modifier car ça a des implications 

Je me suis lancé, "malgré moi", car mon échappement INOX 3" avait engendré tellement de bouleversements, qu'à part visser la butée, il n'y avait pas de solution. Et encore, je me prenais des baisses de pression en 4e et 5e. Je sais maintenant pourquoi. L'ouverture des aubes n'est PAS linéaire avec la pression, et elle est TRES sensible. ( la tige parcourt juste 10mm pour une variation de commande pwm de l'EV de 30% environ ( 55.9% à 35%, avec ouverture max à 20% de pwm).

Tu te souviens, Pierre, il y a plus d'un an je te questionnais sur les ouvertures des aubes au lever de pied, et aussi sur les chutes brutales de pression que j'avais avec le contrôle de l'EV par l'ECU, surtout en 4e et 5e, alors que les tr/mn, eux, continuaient de grimper ?

Ces chutes sont liées à une ouverture trop rapide des aubes. Et cela se joue à des "pouillièmes" de mm près !

ex avec  une pente d'ouverture des aubes 1.40% / 100mbar de Pression admission supplémentaires, j'ai des chutes de pression en 4e et 5e en côte longue mais pas à 1.35% ! Et de la même façon qu'un réglage de butée de 1/3 de tour ( 1/3mm !) ou une variation de la fermeture max des aubes de 0.5%pwm  change drastiquement la vitesse de montée en pression, et la pression max atteinte du coup.

Et j'ai, du coup, ajouté un second terme de correction d'ouverture en K' x P' avec P' étant la dérivée de la pression en fonction du temps. Plus il y a de charge, plus la pression monte vite, et plus il faut ouvrir les aubes vite pour ne pas partir au plafond.

( au détail près qu'il faut maintenir -bloquer- la valeur max de pente atteinte, car ensuite, la pression continue de monter, et si on prend pour continuer à corriger, la pente qui ne grimpe plus, alors que la pression, elle, continue de grimper,  ça ne permet pas de limiter correctement la pression max atteinte ).

Mon TROL est maintenant parfaitement réglé. Il est méconnaissable, et c'est un avion. J'autorise quelques pointes très courtes (2-3secondes) à 1.35bar voire 1.4b quand j'appuie plus fort , et plutôt sur le 2e rapport. C'est pas grave docteur ?

Les montées en pression sont fortes et régulières, et le TROL n'a jamais été aussi plaisant à conduire !

Je  monte maintenant la grande et longue côte 2km avant d'arriver chez moi en 5e en appuyant à peine sur la pédale. C'est fou.

Et je corrige finalement un peu la valeur débitmètre à la baisse, même plus haut dans les tours, et je la lisse, comme le capteur de pression.

Les capteurs 'bruts' sont vraiment  chahutés et je comprends aussi maintenant pourquoi les commandes qu'envoyait l'ECU à l'EV tremblaient autant. Maintenant, c'est 'lisse', et c'est beaucoup mieux pour la bobine.

et çà marche en altitude en prime.

Mais que d'efforts et de prise de tête !!! Je n'aurais pas gagné ma vie en préparant des voitures.

 

Modifié 8 août 20195 a par phdv61

Pour en terminer sur le sujet GV, réglage and Co,

j'ai réalisé l'acquisition du signal compte tour, et élaboré  puis testé une stratégie de modification du MAF qui contourne les mises en sécurité ECU.

Au ralenti, mon débitmètre me sort entre 2.1 et 2.2 volts, et le signal, examiné à l'oscilloscope est sacrément chahuté (  et plus encore que celui du capteur de pression ). %Plus haut dans les tours, c'est plus propre. je soupçonne le régulateur de l'alternateur de délivrer un 12V chahuté aux capteurs... qui s'agitent à la fréquence du signal redressé... C'est pourquoi peut-être plus haut dans les tours, c'est + 'propre'. Rien de grave.

J’appellerai le  débitmètre MAF ci-dessous.

1/ en dessous de 2.2V, je fixe la sortie MAF vers l'ECU à 1.7V.

2/ entre 2.2 et 2.8V, je sors entre 1.7V et 2.8V ( avec une amplification 'linéaire' donc, pour que la courbe MAF_out  vers l'ECU rejoigne la courbe MAF in).

Ensuite, il faut passer le cap des 'sécurités' / contrôles ECU.

3.55V en dessous de 2000tr/mn,

3,88V en dessous de 2500tr/mn

3,98V en dessous de 3000tr/mn

4,20V en dessous de 3500tr/mn.

La bonne nouvelle, c'est qu'on peut dépasser ces seuils, mais pas trop longtemps. Je n'ai pas encore affiné la durée, mais à 1s, ça passe.

Et donc, lorsque j'arrive aux seuils, je mets en route un 'timer' (compteur de temps). Si pendant 1s, on reste en dessous de cette valeur de seuil + 0.1V, alors on bloque la valeur de MAF_out à 3.53, 3,85, 3,95, 4,17V jusqu'à ce que la valeur MAF_in dépasse la valeur du seuil +0.1V. Auquel ca, on repart avec MAF_out = MAF_in.

ainsi, lorsque, sur une longue côte en 5e, on est à 2000tr/mn, avec un MAF de 3.55 - 3,60 ( sauf à rétrograder..), on ne peut plus  avoir de mise en sécurité.

Et si on enfonce la pédale, alors dès qu'on atteint 3.65V de MAF_in, ou relâche la valeur MAF_out.

Démonstration , en 5e, sur une longue longue cote à 80km/h, sans forcer sur la pédale.

Avant : mise en sécurité. Après : tout baigne.

Autre exemple, qui me fait penser que je peux allonger mon 'timer' : En 3e, cote très raide.

Je dépasse 3.88V pendant plus d'une seconde, en dessous de 2500tr/mn. juste quelques instants ( une seconde je pense).

( le petit créneau vers le bas sur la courbe bleu-ciel).

Pas de mise en sécurité non plus ( mais je vais essayer d'allonger mon timer à 1,5, pis 2, puis 2,5 secondes , car, au vu de la courbe, ça devrait passer - ça dépend de MOSSIEUR l'iECU).

Tout ce qu'on gagne comme temps avec + de tension débitmètre, c'est de la puissance en plus quand, en plus, on en a besoin.

Car si on limite la valeur débitmètre, en vissant la butée, ou autre, alors on aura moins de gasoil, et donc moins de pêche.

Et là, pas besoin de boitier machin. et jamais de fumée. juste de l'air, du bon air, et la bonne quantité de gasoil.

@etr89 :  mon débitmètre dépasse les 4V sans souci. et mon  Trol marche comme jamais entre 1500 et 2500tr/mn.

Si je voulais encore mieux en bas, il faudrait que je ne corrige pas, ou moins,  le débitmètre sur ses valeurs basses.

MAF_in : courbe orange chahutée

MAF_out : courbe bleu-ciel

 

Modifié 8 août 20195 a par phdv61

Est ce que tu penses que c'est valable aussi pour un BVA? C'est sur que la gestion est différente mais en ce qui concerne le débitmètre et ce qui va avec ce doit être plutôt similaire.

il n'y a pas de raison, à part l'explication que donnait Pierre qui fait je pense que les problèmes  que nous avons sur nos "manu" sont moins visibles et/ou apparents.

tu as juste l'EGR bloquée ou un 3" aussi  (il me semble d'ailleurs qu'on a le même. -> et donc de combien avais-tu vissé la butée ? )

C'est pas ton TROL dont la pression partait au plafond ?

As-tu de temps en temps des chutes de pression en 4e et 5e sur longues côtes, ou lorsque tu mets le pied au plancher ?

Modifié 8 août 20195 a par phdv61

Il y a 1 heure, phdv61 a dit :

il n'y a pas de raison, à part l'explication que donnait Pierre qui fait je pense que les problèmes  que nous avons sur nos "manu" sont moins visibles et/ou apparents.

tu as juste l'EGR bloquée ou un 3" aussi  (il me semble d'ailleurs qu'on a le même. -> et donc de combien avais-tu vissé la butée ? )

C'est pas ton TROL dont la pression partait au plafond ?

As-tu de temps en temps des chutes de pression en 4e et 5e sur longues côtes, ou lorsque tu mets le pied au plancher ?

On a le même en effet, mais la pression partait au plafond  je pense par ce que le turbo était grippé je pouvais visser la butée ça ne changeait  rien.Pour les chutes de pression je te dirais ça une fois que je l'aurais récupéré le moteur est encore en réparation. 

si tu pouvais visser la butée, c'est que le levier acceptait de refermer un peu les aubes.

Grippage de quoi ? du levier/ des aubes ?

J'avais du visser de 2 tours complets à l'époque pour maitriser l'augmentation de pression, tellement les gaz sortaient plus vite.

Maintenant, j'en profite à plein, et j'ai totalement dévissé la butée pour avoir la plus grande dynamique de réglage (altitude...) et le maximum d'air qui rentre dans le moulin.

Modifié 8 août 20195 a par phdv61

Apparemment c'est le levier qui est grippé car une fois démonté on a essayé de le faire bouger et pas moyen, mais je n'ai pas cherché plus loin étant donné que j'ai récupéré celui de mon court et je vais faire l'échange. Restera à régler comme il faut après (du moins c'est la personne qui s'en occupe qui va le faire  ).

Si ton turbo du court était d"origine, il lui faudra

1/ visser un peu la butée pour limiter la vitesse de montée en pression

2/ raccourcir la tige pour le pas avoir des chutes brutales plus haut dans les tours.

et il te restera probablement  des mises en sécurité débitmètre.

On s'en reparlera.