Posté(e) : 29 janvier 20205 a Auteur Oui, 3". Je ne peux te dire que ce que j'ai appris, et/ou compris sur le 3.0Di manu. L'auto semble moins sensible. Nous sommes nombreux à prendre soin de notre 3.0L ( Jeff, Pierre, ETR89, OUARGLA, JACKTROL... etc) et ne pas avoir de problème sauf de temps en temps un petit souci d'usure (roulements de pivots, disques.... durites de vide). Sinon, sans même avoir rien modifié, le PATROL manu, vers 110km/h, a une chute de pression importante, et les australiens, qui tractent pas mal, disent que la température moteur monte très/trop haut. Ensuite, dès que tu touches, à l'EGR, à l'échappement, tu t'éloignes des réglages usines de turbo au point ou l'ECU est perdu, et fait un peu n'importe quoi. Tu te retrouves avec des surpressions ponctuelles importantes, et des trous de pression. Cela m'avait beaucoup perturbé au début quand je cherchais à comprendre pourquoi. En fait, lorsque l'ECU ouvre l'EGR, il sait qu'un flux additionel va arriver dans l'admission, que le débitmètre ne lui indiquera pas car il ne le verra pas passer. Comme il le sait, il ouvre les aubes selon les cartographies usine, et comme l'EGR est bloquée, la pression chute brutalement ( et l'aspiration d'air frais aussi !). Quand tu changes l'échappement pour un plus gros, ou que tu supprimes le cata ou le silencieux ( Grrrrrrrrr), la contre-pression est plus faible, les gaz sortent plus vite, et pour le même réglage d'ouverture des aubes, la pression est plus élevée.. Là encore l''ECU n'est pas au courant et ne peut s'y retrouver. Il ne faut pas oublier que plus d'air veut dire plus de tension en sortie débitmètre.... et les mises en sécurité. Plein de posts traitent de tout cela. Le système à valves permet d'avoir une montée en pression sans bosses ni trous. Mais il faut rester raisonnable sur les réglages de montée en pression et de pression max, sinon tu partiras en-sécurité. Pareil, va voir le post 'les mystères du débitmètre expliqués'. J'ai refait toute la gestion du turbo, et je modifie la valeur du MAF pour contourner les mises en sécurité, afin d'obtenir le maximum que je peux, sans être embêté. Les fameux boitiers ne font qu'ajouter du gasoil. Pas d'air. Si l'ECU voit + d'air, il ajoute + de gasoil tout seul. et sans fumer ni polluer. Pour en revenir aux ' problèmes :', celui qui nettoie sa vanne EGR tous les ans, son admission et son boitier papillon régulièrement évitera les surchauffes des cylindres du fond. Et pareil pour le débitmètre, et l'intercooler qui se remplisse de suie et d'huile du reniflard. Celui qui changera ses injecteurs tous les 100 000km comme conseillé par Pierre, devrait éviter les risque de perçage de pistons. Bref, comme pour toute voiture, il faut entretenir. Et sur un manu, je pense que d'installer les valves évite les effets de bord liés aux dysfonctionnement de l'ECU et te donne un PATROL bien plus agréable à conduire. Modifié 29 janvier 20205 a par phdv61
Posté(e) : 30 janvier 20205 a Merci pour toutes ces infos. Je vais lui mettre un mano de pression turbo pour voir et pour les futurs modifs. J'ai jamais eu encore de mise en sécu comme j'ai encore l'egr et le cata.
Posté(e) : 5 février 20205 a Petit hors sujet rapide, avant peut-être d'ouvrir une autre poste. Il y a une question qui mets tout de suite venue quand j'ai vu le schéma du système à valves et venant de découvrir le sujet je ne l'ai pas posé. Sur mon y60, j'ai monté un tgv depuis environ 10/12000km avec wastegate d'origine. Ça marche bien, cependant l'utilisation de la wg d'origine ne m'a jamais emballé et plus je l'utilise et moins ça me plait. Je pense que le système a valves pourrait être installé à la place, nan? Qu'en penses-tu?
Posté(e) : 6 février 20205 a Auteur un TGV avec wastegate ? Tu veux dire un actuateur je suppose. Est-il à pression ou dépression ?
Posté(e) : 6 février 20205 a Auteur S'il est à pression, tu ne pourras pas mettre de système à valve. La difficulté, tu vas la comprendre, est la suivante , et elle est simplement due au ressort, qui s'enfonce sous l'effet de la pression de manière à peu près linéaire sur la plage d'utilisisation Hors, un turbo à GV ne fonctionne pas au mieux comme cela, et de plus, il doit être adapté au véhicule, et à son échappement en particulier. Ce sont en effet les gaz d'échappement qui font tourner la turbine, et plus il est de diamètre important, moins la contre-pression sera grande, et plus il faudra gérer les aubes de manière différente. Pour en revenir à cette gestion, ce qu'il faut c'est - en bas des tours, avoir les aubes resserrées, et les ouvrir très doucement avec l'augmentation de la pression pour éviter de créer de la contre-pression en turbine de sortie ( si les aubes sont trop fermées, les gaz sortent moins vite, mais font tourner la turbine d'entrée, donc tu peux avoir de la pression dans l'admission, mais aucun débit, car la pression en sortie empêche les cylindres de se remplir. C'est comme si tu n'avais pas de turbo ! ). - puis, lorsque le turbo a bien commencé à tourner, on les ouvre plus rapidement pour railler la position où le turbo a sa meilleure efficacité ( à peu près à mi ouverture des aubes/ailettes ), et à partir de là, on les ouvre un petit peu avec l'augmentation de la pression, et enfin, lorsqu'on s'approche de la pression max qu'on s'autorise, on les ouvre beaucoup plus vite. Une sorte de courbe en double 'S' donc. Et cela permet de choisir la pression et le flux d'air à différentes révolutions de moteur et/ou de charge. Seule une gestion électronique permet d'avoir un réglage adapté (turbo-véhicule). Dans ton cas, si tu n'as pas de vide à ta disposition sur ton PATROL, tu ne pourras pas faire grand chose d'autre que de chercher un actuateur avec un ressort différent ( tu en trouves en chine sur aliexpress), et donc un déplacement différent du levier en fonction de la pression atteinte, soit de passer à un actuateur électrique, mais il te faudra de l'électronique et logiciel de contrôle. Mais c'est la seule solution pour obtenir le meilleur de ton turbo. D'ailleurs, il me semble que sur les Y61 2.8L à pompe 'électronique', on peut assez facilement intercepter les signaux vers la pompe et les modifier ( simple signal pwm 10V depuis l'ECU de mémoire), ce qui n'est pas simple sur le 3L dont le contrôle de la pompe est + complexe. Mais cela veut dire se lancer dans des développements... Modifié 6 février 20205 a par phdv61
Posté(e) : 6 février 20205 a D'origine c'est à pression. Qu'est-ce-qui empêche de remettre l'actuateur à dépression de l'audi v6 tdi?
Posté(e) : 6 février 20205 a En fait pour la petite histoire, le tgv vient d'une audi a6 2.5 v6 tdi avec un actuateur à dépression. Et pour faire un montage simple à la base, il fallait récupérer l'actuateur à pression d'origine du patrol. Ça fonctionne, seulement on n'exploite pas le tgv correctement. En quelque sorte, on passe des aubes fermées à ouvertes trop rapidement à mon gout. L'idée est de remettre l'actuateur Audi à depression et de faire un système à valves. Le cuircuit de dépression est existant et je pense suffisant sur le y60. Qu'en pensez-vous? Jouable ou pas? Modifié 6 février 20205 a par Jétroll mots oubliés
Posté(e) : 6 février 20205 a Auteur si tu as du vide, parfaitement faisable. Et ça marchera 10 fois mieux. Modifié 6 février 20205 a par phdv61
Posté(e) : 6 février 20205 a Le problème c’est que la pompe à injection marche à la pression, donc mettre une wastegate à dépression ne fonctionnera pas dans notre cas. Je pense que ton turbo ne doit pas être bien régler ou sinon il te faudra un système pour réguler ta pression qui passe de 0 à 1bar trop vite.
Posté(e) : 6 février 20205 a Merci pour vos réponses. Pour moi, rien n'empêche de brancher la pompe sur le collecteur d'admission comme c'est le cas déjà maintenant. Minilio, j'ai essayé tous les réglages et on ne peut pas dire qu'on exploite la géométrie variable convenablement. Enfin, ce principe de fonctionnement m'a toujours un peu laissé sur ma fin. Je le répète encore, ça marche, du tonnerre même. Le 60 dépose littéralement le y61 3.0l d'origine. Mais je reste sur ma position, ça ne marche pas comme un tgv devrait marcher.
Posté(e) : 6 février 20205 a Auteur Si tu as un circuit à dépression (pour commander des valves via des électrovannes ?) , il faut que tu comprennes l'implication de son usage pour actionner un actuateur à dépression. En particulier, pour que l'actuateur pousse le levier des aubes, il faut diminuer le vide qui est nécessaire pour qu'il soit tout en haut. Et cela se fait en injectant de l'air frais dans le niveau de vide ( le vide du 3.0 est à -950 --1000bar environ) pour que la tige soit en haut il faut à peu près - 500mbar, et -200mbar pour qu'elle soit tout en bas. Et donc, dans ton circuit de vide, il n'y en aura plus beaucoup lorsque tu auras le pied au plancher. Il ne faudrait pas qu'à ce moment, tu n'aies plus de freins... Sur le Patrol, il me semble que le circuit pour l'actuateur est séparé des autres, et qu'il y a une valve pour empêcher le non-vide de se propager... Modifié 6 février 20205 a par phdv61
Posté(e) : 6 février 20205 a Oui effectivement, je pensais à un genre de clapet anti-retour. Sur le y60 j'ai 2 bombonnes de vide alors que le 3.0 n'en a qu'une je crois? J'ai un doute Modifié 6 février 20205 a par Jétroll
Posté(e) : 6 février 20205 a Auteur Si tu as du vide dispo, tu achètes les 3 valves et un actuateur dépression Melett, et tu fais le montage que j'ai indiqué au dessus. Il faut une valve à bille et ressort, réglable, et deux valves à aiguilles à réglage fin. (2$ en chine) Tu pourras régler la vitesse de montée en pression grâce à la Needle dite de 'spool-up', tu pourras choisir la pression à partir de laquelle les aubes commencent à s'ouvrir ( je suggère 250mbar pour commencer) et tu pourras régler la vitesse à laquelle les aubes s'ouvrent en réglant la Needle derrière la Dawes. Rien de compliqué. Mais ton Y60 restera toujours derrière mon Y61 😋 Modifié 6 février 20205 a par phdv61
Posté(e) : 6 février 20205 a Tu as des adresses pour le matos? Merci pour tout, désolé d'avoir pourri ton post lol J'espère bien qu'il marche mieux que mon 60, c'est que tu as bien travaillé Modifié 6 février 20205 a par Jétroll
Posté(e) : 6 février 20205 a Auteur la Dawes chez 3bar racing, mais tu dois pouvoir en trouver de moins chères...Ils ont aussi des super Needle, mais chères. Peut-être une bête valve à aiguille comme celle-là pourrait faire l'affaire en dévissant le ressort en limite : https://fr.aliexpress.com/item/32997913831.html?spm=a2g0o.productlist.0.0.6b056044Ona0Jj&algo_pvid=cbeafc8e-4e59-4a94-98b0-e1dc4bea90c7&algo_expid=cbeafc8e-4e59-4a94-98b0-e1dc4bea90c7-0&btsid=76f52fd4-6f44-442b-9cad-555b075d1bf8&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_4,searchweb201603_53 sinon chez Ali pour les Needles: https://fr.aliexpress.com/item/32829122524.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.27426c3781Xote avec des adaptateurs 1/8" - 4mm là : https://fr.aliexpress.com/item/32877085435.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.27426c3781Xote
Posté(e) : 7 février 20205 a Auteur Le 06/02/2020 à 08:13, Minilio a dit : Oui wastegate ou actuateur et sur nos 2.8 c’est en pression En fait, histoire de terminologie, un wastegate comme son nom l'indique, est une porte vers la poubelle. On la trouve sur les turbo à géométrie fixe. C'est une valve qui s'ouvre lorsque la pression max de consigne est atteinte, pour dévier les gaz d'échappement vers la sortie afin qu'ils ne fassent pas + tourner la turbine... Et l'actuateur, c'est quelque chose dont l'ouverture commence plus tôt, et l'ouverture plus progressive ( il y a un ressort dedans ), et qui bouge soit par pression positive ( relié dans ce cas à l'admission, soit par pressions négatives ( et dans ce cas il faut une pompe à vide et une logique de commande, soit pneumatique, soit électrique via une électrovanne qui assure le mélange de vide et d'air frais pour obtenir la valeur d'ouverture des aubes de la GV. On peutr modifier l'ouverture des aubes par actuateur à pression en changeant d'actuateur, ou le ressort intérieur quand il se démonte (il en existe des modèles).... mais la difficulté sera toujours d'obtenir la bonne ouverture des aubes, au bon moment, en fonction de la pression. Seul un ECU ou une électronique + logiciel peuvent assurer l'ouverture optimale qui assurera à tout moment le maximum de flux d'air (volume d'air) qui rentre dans les cylindres en limitant de fait la contre-pression. Sur un 2.8 à pompe électronique, commandable par un simple signal pwm 10V, on peut même assez facilement intercepter les commandes de contrôle envoyées par l'ECU à la pompe, pour faire injecter + de gasoil lorsqu'on sait (débitmètre) qu'on a réussi à faire rentrer + d'air. C'est le principe des boitiers, mais qui le font à l'aveugle et ne font que rajouter du gasoil. On peut faire mieux. Et alors, on obtient la formule + d'air et + de gasoil = + de puissance dans la limite de ce que la pompe sait délivrer, et le système de refroidissement refroidir.... Et bien entendu, un bon intercooler bien dimensionné pour faire baisser la température de l'air comprimé, ça aide bien aussi à garder tout cela dans des limites acceptables par l'engin.
Posté(e) : 7 février 20205 a merci Phil pour cette explication mais tu sais, j’aime mes chevaux mécaniques et même si je ménage ma monture j’aime bien quand il y a un peu de violence et avoir des watts
Posté(e) : 3 mars 20205 a Le 06/02/2020 à 14:17, Jétroll a dit : Merci pour vos réponses. Pour moi, rien n'empêche de brancher la pompe sur le collecteur d'admission comme c'est le cas déjà maintenant. Minilio, j'ai essayé tous les réglages et on ne peut pas dire qu'on exploite la géométrie variable convenablement. Enfin, ce principe de fonctionnement m'a toujours un peu laissé sur ma fin. Je le répète encore, ça marche, du tonnerre même. Le 60 dépose littéralement le y61 3.0l d'origine. Mais je reste sur ma position, ça ne marche pas comme un tgv devrait marcher. Après peut-être que le turbo ne convient pas. Tout le monde monte ce turbo de V6 TDI car il est facile à trouver et que la platine est la même que le collecteur. Mais quand on regarde l'italie, le portugal ou encore l'espagne, où le montage du TGV est bien plus répandu, peu de monde roule avec ce 2052V... En plus il est pas réputé pour sa fiabilité 😕
Posté(e) : 3 mars 20205 a Auteur Tout ce que je dis, pour l'avoir appris sur le tas et expérimenté, c'est qu'un turbo GV doit être correctement utilisé, et adapté au véhicule sur lequel on le monte. Mais on peut toujours faire de l'à-peu-près en regardant la pression sur le mano, et pas le volume d'air : Quand je vois le temps ( et l'argent) que dépensent les australiens en remapping en tous genres, mais en utilisant très mal leur turbo, je ris. Ajouter du gasoil, et polluer, au lieu d'ajouter d'abord de l'air, puis ensuite s'occuper du gasoil... L'air, c'est quand même moins cher que le gasoil...
Posté(e) : 3 mars 20205 a Référent Mécanique hé oui .. et pour le Y60 qui dépose un Y61 ... mets le au même poids et on en reparle
Posté(e) : 3 mars 20205 a Il y a 1 heure, Jétroll a dit : Et ils montent quoi nos amis européen? Déjà ils ont plus tendances à monter plus gros car ils font plus de la randonnée engagé (gros montées, sable...etc) que du trial. Mais surtout, bien souvent c'est de l'hybride adapté à la configuration moteur (alors oui ça coute un peu plus qu'un simple turbo d'occasion à 150e). Comme le dit phdv61, il doit être adapté. Si aujourd'hui quasiment chaque moteur à son propre turbo, ce n'est pas anodin (même pire car des fois pour un même moteur, selon la puissance, le turbo est différent). Je suis persuadé qu'il y a moyen de faire bien plus performant que ce turbo audi sur le RD28. Et puis c'est un tout. Mettre un bon TGV qui ne demande qu'à bien souffler pour lui mettre derrière l'intercooler du TD6 qui est trop petit (en taille comme en flux) et le silencieux en diamètre 56 ou 58 d'origine du 60...ça ne sert pas à grand chose (je ne parle pour ton cas, je ne sais pas ta config mais c'est du déjà vu).
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