Pour répondre à ta question, mon Patrol est de  2000, et, même avec mes vieux injecteurs, je n'avais aucune opacité au CT (<0.1 ).  Avec les neufs, je ne sais pas.

Pour que l'ECU ne se rende compte de rien, je pense qu'il faut lui mettre des ponts de résistance car l'ECU détecte si tu enlèves le câble. Il doit donc sans doute mesurer le courant ?. J'ai enlevé le ressort et la tige de commande à l'intérieur après avoir nettoyé, et laissé branché. Pas de plaque. invisible. Si je devais faire un truc comme ça juste pour le CT, je mettrais 4 petits relais et 4 petites résistances à calculer pour simuler la présence de la vanne. En normal, les relais seraient non alimentés et ferait passer le courant en provenance de l'ECU dans les résistances. en mode CT, les relais seraient activés et l'ECU activerait l'EGR.

Je pense que c'est inutile de s'embarquer là-dedans pour le moment. Si un jour il faut faire, on fera. Peut-être qu'il sera alors plus simple de pulvériser à travers un petit injecteur tout bêtement de l'eau dans le boitier papillon ( + du méthanol ?) pour 'refroidir' la combustion et faire baisser les Nox ?  ou de l'AD blue quelque part ? Sujet à creuser.

Modifié 14 novembre 20204 a par phdv61

Avec l'EGR condamnée, rien de surprenant à n'avoir aucun soucis d'opacité (même avec l'admission dégueu et EGR fonctionnelle, le mien est passé à 0.34 pour le CT avant la vente). Par contre si un jour ils se mettent à mesurer les émissions de NOx, y'a des chances que tu sois bon pour remonter les pièces manquantes à ton EGR sous peine de contre-visite. C'est pas un soucis pour le moment, mais ça peut le devenir avec les empaffés qui nous servent de gouvernement. Et encore plus pour moi que pour toi, parce que les valeurs seuils sont plus sévères chez moi que sur les millésimes précédents. D'où mon idée de pilotage réversible de la vanne EGR pour pas avoir à sortir la clé à cliquet à chaque fois. Le remontage des sièges AR et des roues d'origine seront déjà bien assez pénibles comme ça.

 

Faudra que je creuse le sujet du coup, pour savoir comment l'ECU détecte que le câble est pas là. Je vais peut être bricoler un bout de circuit inerte à brancher directement sur le connecteur en lieu et place de la vanne et voir comment réagit l'ECU. Vu qu'au repos il doit normalement lire quelque chose entre 12 et 14V sur toutes les broches des fils de commande, peut-être qu'il n'ira pas chercher plus loin si on lui présente la bonne tension.

 

Une autre question pour toi : tu utilise quoi comme logiciel d'interface pour ton affichage de jauges ? Je viens de terminer de faire mon câble de liaison ODB2-Consult, (plus qu'à vérifier que ça fonctionne quand mon PC portable aura fini de charger) mais je viens de voir en relisant le manuel utilisateur que à priori ni DataScan, ni ECUtalk ne prennent en charge la valeur de pression de turbo. Du coup mon plan tombe en partie à l'eau, c'était la raison principale pour laquelle j'avais pris de quoi communiquer avec le gros.

 

j'ai écrit du code, et du code, et encore du code. avec l'atelier open source 'processing' que je te recommande.

et j'ai dessiné les mano sur power point en coupant collant une jolie image .jpg du net.

L'ECU ne lit pas. Il ECRIT car c'est lui qui décide et commande. Quand il est dit 'impulsion", l'ECU doit activer des sorties digitales je suppose qui commandent des transistors ?

le MAP, tu le rentres dans l'Arduino, et tu convertis les volts en pression absolue avec la formule de la doc.

Tu as fait ton câble comme je l'ai expliqué dans l'astuce ?

Modifié 14 novembre 20204 a par phdv61

il y a 9 minutes, phdv61 a dit :

j'ai écrit du code, et du code, et encore du code. avec l'atelier open source 'processing' que je te recommande.

et j'ai dessiné les mano sur power point en coupant collant une jolie image .jpg du net.

Ben j'ai du boulot alors, je suis encore pas loin du point 0 pour ce qui est de la programmation. 😅

 

il y a 9 minutes, phdv61 a dit :

L'ECU ne lit pas. Il ECRIT car c'est lui qui décide et commande. Quand il est dit 'impulsion", l'ECU doit activer des sorties digitales je suppose qui commandent des transistors ?

Je sais pas, ça m'a l'air d'être assez direct comme système. 

 

il y a 9 minutes, phdv61 a dit :

le MAP, tu le rentres dans l'Arduino, et tu convertis les volts en pression absolue avec la formule de la doc.

Tu as fait ton câble comme je l'ai expliqué dans l'astuce ?

Faudra que je continue d'éplucher la doc, j'ai pas encore trop regardé ou sont les formules pour le traitement des signaux capteurs.

Et euh, de quelle astuce tu parles ? 😅

Boitier de suppression du mode sécurité. suite et fin.

Une fois validé sur table, on peut passer à l'installation.

Nota : le boitier que je montre ici fait d'autres choses, mais je montre des images pour expliquer le principe.

Il nous faut

- du 12V batterie après contact (IGNITION). Vu qu'on consomme peu, on peut se piquer derrière n'importe quel fusible ( par exemple pour moi, l'autoradio), le boitier (et le cablage en amont) étant protégé(s) par le fusible que nous avons prévu. 1A est largement suffisant. J'ai mis 2A car je contrôle aussi l'EV de vide du turbo .

- une masse. Je me suis pris sur une vis de l'autoradio, qui fait contact avec le chassis.

- le signal débitmètre. là, il faut faire attention. bien l'identifier ( il est petit et de fible section ), le couper de manière à pouvoir connecter un fil qui va rentrer dans notre carte coté débitmètre (MAF_IN), et en connecter un autre sur la partie qui va vers l'ECU, qu'on connectera à la sortie MAF_out de notre boitier.

- le signal PMH. ON NE COUPE PAS !. On vient se piquer dessus, en "T" pour prélever ce qui transite sur le fil.

  j'ai dénudé délicatement sur 3 mm au cutter, puis j'ai fait une petite épissure avec mon cable de 'T', et soudé pour que ça ne bouge plus. Puis recouvert de gaine thermorétractable.

ON REPERE BIEN TOUS LES FILS ! pour maintenant, et pour plus tard, avec un petit label clair.

On connecte aux borniers prévus. le fil vert sur le bouton vert, le fil rouge sur le bouton rouge.

J'ai mis le contact sans démarrer pour voir le compteur de vie clignoter, et la valeur MAF de 1.0V s'afficher sur mon mini-voltmètre. Elle est bonne. Donc ça sent bon. on referme.

on met en place sous l'ECU. Il y a la place pour. Bon je sais, il faut que je change les plastiques usés sur les pédales... une adresse ??

Et, dans mon cas, puisque c'était un de mes buts pour cette carte "propre" de série, on connecte le PC en bluetooth avec la carte, et oh joie, oh mervellle, on peut discuter avec notre carte et afficher ce qu'on a prévu SANS FIL et à distance.

Youpee. On peut passer à autre chose.

Modifié 15 novembre 20204 a par phdv61

Bon, quoi qu'il en soit, mon câble Frankenconsult fonctionne impeccable avec le gros. On va pouvoir discuter un peu et prendre un apéro ensemble 

 

Oui , il y a marqué "nous contacter"

Pour ce qui est du branchement , c'est bon j'ai compris ! 😃  Le fil du signal MAF (rouge N° 35) à couper je l'avais compris aussi ..... je suis chaud 

pour ceux qui pourraient se demander à quoi servent les deux petits fils blancs, connectés en boucle qu'on aperçoit dépassant sur la droite du boitier, c'est tout simplement un bouton externe ON/OFF de la petite carte BT. en effet, je ne tiens pas à ce qu'elle soit toujours sous tension. Et par ailleurs, si, dans le temps, elle disfonctionnait ( elle coûte 2E, aussi cher que le nano ) , elle pourrait nous empêcher d'accéder à notre carte par le fil USB, ce qui serait quand même bête. Donc ceinture bretelle. Comme d'hab.

Pour le câble consult, tu te rendras vite compte qu'à 9600 bauds, la vitesse d'échantillonnage des capteurs est assez lente, et que pour les Patrols ZD30, il manque l'info capteur de pression ( même si apparemment les derniers produits auraient eu une version différente de firmware ECU donnant accès à cette info).

Enfin, je confirme qu'avec un transistor BC339 et une diode schottky, cà fonctionne une fois repassé dans l'ampli op pour le PMH. Je n'ai pas essayé sans, car ma carte était faite, et marchait comme ça. Alors je n'ai pas voulu, ni la charcuter, ni ajouter des fils. Il n'y en a aucun.

Modifié 15 novembre 20204 a par phdv61

il y a 2 minutes, phdv61 a dit :

Pour le câble consult, tu te rendras vite compte qu'à 9600 bauds, la vitesse d'échantillonnage des capteurs est assez lente, et que pour les Patrols ZD30, il manque l'info capteur de pression ( même si apparemment les derniers produits auraient eu une version différente de firmware ECU donnant accès à cette info.

Oui j'ai remarqué que le refresh rate des compteurs est loin d'être des plus dynamiques. Pour le moment et pour une utilisation garage c'est suffisant. L'intérêt du câble étant surtout de pouvoir afficher à peu près ce qu'on veut à la demande, et aussi de pouvoir lire plus facilement les codes défauts et les réinitialiser si besoin. Mais la carte Arduino pour lire et afficher les compteurs utiles lors du trajet sera effectivement plus vif et précis. 

Pour le capteur de pression (turbo si c'est ce que tu avais en tête ?) a ma grande surprise j'ai accès à l'info sur mon moteur. En PSI uniquement sur ECUtalk. Je referais un essai cet aprèm pour voir si le câble fonctionne aussi avec NDSI, c'est un peu plus paramétrable normalement et j'espère pouvoir l'afficher en bar.

@phdv61 Diode schottky dans le montage ? Y'a t-il une raison pratique à ce choix ?

C'est ce que je disais plus haut: Patrol + récent, firmware plus récent avec MAP accessible.

La schottky, le pourquoi est expliqué plus haut. la tension PMH au ralenti n'est que de +-4.1V. Si tu laisses 0.5V dans une diode, puis que tu divises par trois, il reste peu.

Modifié 15 novembre 20204 a par phdv61

il y a 13 minutes, phdv61 a dit :

C'est ce que je disais plus haut: Patrol + récent, firmware plus récent avec MAP accessible.

La schottky, le pourquoi est expliqué plus haut. la tension PMH au ralenti n'est que de +-4.1V. Si tu laisses 0.5V dan une diode, puis que tu divises par trois, il reste peu.

 

Ah punaise, j'avais regardé pour la tension de déclenchement de la diode mais j'avais oublié la tension qu'on perd à ses bornes en fonctionnement !

Merci pour le rappel !

Modifié 15 novembre 20204 a par nono des montagnes

Il y a 3 heures, nono des montagnes a dit :

Pour le capteur de pression (turbo si c'est ce que tu avais en tête ?) a ma grande surprise j'ai accès à l'info sur mon moteur. En PSI uniquement sur ECUtalk. Je referais un essai cet aprèm pour voir si le câble fonctionne aussi avec NDSI, c'est un peu plus paramétrable normalement et j'espère pouvoir l'afficher en bar.

Ce capteur est un capteur de pression absolue. Il faut donc soustraire la valeur du baromètre pour avoir la pression relative dans l'admission.

Ton patrol donne quoi avec ECUTALK comme unité pour le MAF ? des volts, des g/s, ou des lbs/min ?

Il y a 4 heures, phdv61 a dit :

Ce capteur est un capteur de pression absolue. Il faut donc soustraire la valeur du baromètre pour avoir la pression relative dans l'admission.

Ton patrol donne quoi avec ECUTALK comme unité pour le MAF ? des volts, des g/s, ou des lbs/min ?

Du coup j'ai le MAF en volts

La courbe de conversion Volts-Pression absolue en mbar est dans la doc Nissan section EC.

La courbe de conversion Volts-Pression absolue en mbar est dans la doc Nissan section EC.

Par contre, je n'ai pas trouvé la courbe MAF en volts vers grammes d'air/seconde.

Juste une idée de cette dernière : Contrairement au MAP, elle n'est pas linéaire.

En supprimant les mises en sécurité, et en gérant les aubes du turbo en direct, j'arrive à faire monter le MAF à 4.4V soit je pense + de 160g/s.

La régulation des aubes par l'ECU fait tout pour éviter que la tension du MAF dépasse 4V.

Modifié 15 novembre 20204 a par phdv61

Yes, trouvé la courbe pour la pression absolue. Tellement visible que je suis passé 2 fois dessus sans la voir 

et comme je suis trop bon, voilà la formule de conversion : Pression_admission_absolue mbar = MAP en volts * 600 mbar/volt - 167.

D'après la doc c'est linéaire, ce dont je doute un peu... mais bon. ça marche.

Modifié 15 novembre 20204 a par phdv61

tu as cette doc ?

 

Salut Pierre, 

non. tu l’as en entier ?

que ça désolé

Super intéressant en tout cas. 

Mais quand on bloque notre EGR, on n’a plus cette injection importante de gaz brûlés. Cette combustion MFire fonctionne toujours t-elle comme il faut, ou faudrait-il du coup diminuer le retard à l’injection ?

Autre question, de petites modifications de l’avance du style 1/2 degré à la fois peuvent-elles se faire “à l’oreille” (bruit / vibrations) ou est-ce illusoire ?

Modifié 15 novembre 20204 a par phdv61

de mémoire cette doc concerne le moteur 2005 de 160 cv

ah, mince. 

Il y a 6 heures, phdv61 a dit :

Super intéressant en tout cas. 

Mais quand on bloque notre EGR, on n’a plus cette injection importante de gaz brûlés. Cette combustion MFire fonctionne toujours t-elle comme il faut, ou faudrait-il du coup diminuer le retard à l’injection ?

Pour moi pas de changement dans la qualité de la combustion M-Fire si on ne retouche pas à l'avance, si on supprime l'EGR. l'injection tardive et les turbulences de la double admission sont ce qui garantissent une meilleure combustion avec moins de knocking qu'un Di classique. 

L'EGR reste uniquement là pour régler les problèmes de NOx qui sont encore plus importants avec cette méthode de combustion "améliorée" (et vu la tronche de mon admission, elle fait toujours un travail de cochon)