Classement

Quelques photos de Ragnar (son petit surnom) pendant nos premières vacances "aventures" dans les Pyrénées orientales. De bons moments, aucun soucis mécaniques (peut-être un manque de puissance en montée). J'ai déjà 2-3 idée en têts pour m'occuper cet hiver - Traiter le châssis - si les finances le permettent, investir dans un nouveau jeu de suspension "extra load" car l'arrière se tasse avec le matériel - Revoir l'aménagement intérieur Bref, que du bon, content de mon achat pour mon premier 4x4

plutôt qu’habiter aux Émirats, je préfère de très loin repartir en Australie.

Merci a tous pour votre retour . Je vais continuer mes recherches ( je ne suis pas pressé ). Votre expérience m'aura éviter de perdre de l'argent 😉 🍻

effectivement, aucun support n'est identique les supports moteurs sont differents, les supports de boite sont differents les lames sont plus longues sur un 260, donc pas de compatibilité il faut jouer de la disqueuse et du poste a souder, donc, le vehicule ne sera plus capable de rouler sur la route (illégale) il est preferable de trouver le bon chassis

Le 1996 aura une vanne EGR et peut-être la pompe à vide sur le cache culbuteurs. Le 1996 a un radiateur d’huile alors que le 1992 ne l’a peut-être pas (année charnière). Récupères le si le tien de 1992 n’en a pas.

Idem que @Corrivolpi, les fixations moteur et boîte sont différentes entre le 3,3 et le 2,8 6 cyl. Sur le 3,3, la boîte est suspendue par 2 Silentblocs et non soutenue par une traverse amovible. La 2ème photo, c’est ton châssis ?

Salut, pour moi on ne peut monter la cinétique d'un 3.3 sur un 2.8, outre la longueur des lames, voir aussi fixations moteur et traverse de fixations de boîte différentes .... Je mesurerais avant d'acheter ou attendrais que @françois Roland passe par là.

Salut Pierre, salut et bonne journée à tous.

Salut les nuiteux et bonne journée.

Peut être une histoire de dilatation et températures des métaux et de pression !

Récap des différents posts traitant du sujet 1- Une pompe à injection n'est pas un carburateur ! Il n'y a donc pas de vis de richesse ! La vis plombée à l'arrière de la tête sert à régler le limiteur de débit de pleine charge. Son action est antagoniste à celle de la came de LDA. En serrant cette vis, on augmente le débit de pleine charge. 2- La came de LDA d'origine Bosch est volontairement excentrée. Sa rotation permet d'ajuster le débit de Go envoyé aux injecteurs en fonction de la pression de suralimentation. Une touche en acier vient frotter sur le cône de LDA. Plus le cône s'enfonce sous l'effet de la pression turbo et plus cette touche peut reculer et ouvrir le débit. Il est ainsi facile de comprendre que si l'on fait tourner le cône excentré, on modifie la position de la touche de commande du débit. Cette caractéristique permet d'adapter la pompe à différentes configurations de moteur. Donc les Kit LDA, c'est du pipeau ! 3- L'écrou crènelè sous le ressort sert à ajuster la précharge de ce dernier Plus on visse cet écrou et plus on détend le ressort. Si la tension initiale du ressort est moindre, il faudra une pression antagoniste de suralimentation appliquée à la membrane beaucoup plus faible pour pousser le cône de LDA. Il s'ensuit une augmentation du débit dés les basses pression et des prises de régime plus franches accompagnées d'un superbe nuage de fumée noire. 4- En conclusion. Tous ces réglages sont interactifs et extrêmement sensibles. Si vous n'avez pas monté d'intercooler, laissez la pompe tranquille ! Vous ne ferez que transformer votre Troll en fumigène avec un risque de casse par lavage des cylindres. Pour les fondus dans mon genre, procédez par petites valeurs de modif en n'agissant que sur un seul réglage à la fois et en notant et repérant les valeurs initales. Tu déposes membrane et came LDA comme sur les images en repérant soigneusement sa position. Tu la nettoies soigneusement et vérifies l'absence de marques de grippage sur sa partie cylindrique. Tu vérifies que la came coulisse librement dans son logement en appuyant sur la membrane. Tu vérifies que la touche n'a pas trop creusé le cône de LDA à son point de contact. Si c'est le cas tu décaleras de 10° sens anti horaire au remontage. ATTENTION ! INTERDICTION DE TOUCHER A LA COMMANDE D'ACCELERATION QUAND LE LDA EST DEPOSE Tu vérifies que la membrane n'est pas durcie ou craquelée. Si tout est ok, tu peux refermer en ayant levé une partie du doute ! La vis de plein débit, c'est le garde fou ! C'est elle qui va déterminer le débit maxi envoyé aux injecteurs. Le réglage limite, c'est l'apparition des fumées noires en régime de pleine charge continu (grosse montée à fond de cinq par exemple). La rotation de came, c'est le débit sur les phases de charge intermédiaire. Plus le débit est ouvert, plus le moteur est réactif. La encore, la limite est l'apparition de fumées noires permanentes dans les phases d'accélération. L'action sur le ressort modifie le point de mise en action du turbo. Plus le LDA est sensible à la pression, plus l'augmentation de débit intervient tôt. Il s'ensuit une accélération de la turbine anticipée et une poussée très franche. C'est le réglage le plus sensible et le plus spectaculaire. On ne peut toutefois éviter le gros nuage de fumée sur le coup de gaz. Une bonne mise au point, c'est la conjugaison de tous ces réglages. Le mano de pression turbo est alors presque indispensable. Il permet de juger de l'état de charge du moteur en fonction du rapport engagé et de l'action sur la pédale d'accélérateur. Les essais sont à réaliser toujours sur le même parcours pour pouvoir faire des comparaisons valables. C'est très long et fastidieux et chaque changement de configuration influe sur les réglages. (filtre à air, échappement, tarage des injecteurs...etc ). Personnellement, voici mes configuration et réglages : Admission libre avec snorkel orienté en entrée d'air dynamique Intercooler en face avant type Renault Température d'air d'admission au collecteur autour de 40°C Pression de Turbo maxi prise au collecteur 0.860 bars Ligne d'échappement libre avec pot de détente derrière le flexible Sortie latérale en amont de la roue AR. Vis de pleine charge : +3/4 de tour Rotation de came : 50° Ecrou crènelè serré de 11 crans Tarage des injecteurs : 140 bars Début de montée en pression du turbo dés 1600 t/mn. Aucune fumée sauf sur coup de gaz généreux. 2.80 m à l'opacimètre, c'est limite mais ça passe. De toute façon je sais comment l'empêcher de fumer jusqu'à des valeurs non mesurables ! La valeur de l'angle de calage de la came est à lire à partir du point Zéro. La rotation s'effectue de préférence dans le sens horaire. Ce n'est pas une obligation mais plutôt une convention. Pour 180°, le débit est au maximum. Il n'y a pas grand chose à gagner en jouant sur la pompe seule. Si ce n'est de faire fumer et de laver les cylindres ce qui aura pour effet de détruire la segmentation à plus ou moins brève échéance. La meilleure recette reste l'échangeur en face avant. Pour les injecteurs, à 140 bars, on améliore la pulvérisation. C'est une valeur sans danger pour la pompe Normalement, le point "0" sur le disque doit être rigoureusement aligné avec la position la plus excentrée de la came. Ce repère aligné vers l'avant de la pompe correspond au réglage minimal du LDA. C'est le réglage de base et d'origine Bosch. En faisant tourner la membrane, le cône de Lda doit sortir sans EFFORT à un moment ou un autre. dans le cas contraire, la pompe a un gros " PB " Sur la photo on voit très bien l'excentration de la came. Le repère "0" sur la rondelle supérieure de la membrane doit être aligné avec l'excentration maxi de la came. On introduit la came et sa membrane dans la pompe repère "0" vers l'avant aligné avec la nervure du corps. DANS CETTE POSITION, ON EST AU POINT ZERO = DEBIT MINI. On fait ensuite tourner la membrane de la valeur angulaire choisie de préférence et par convention dans le sens horaire pour enrichir. Quand vous ouvrez un robinet vous tournez vers la gauche pour augmenter le débit. Pure logique. En partant du point zéro, le réglage d'origine d'un 60 et situé entre 40° et 45° vers la droite. Ca permettra à ceux qui se sont paumés de retrouver la base ! Pour 180° soit un demi tour, on est au débit maxi. Inutile d'aller plus loin, ni jusque là d'ailleurs ! Bon ! Maintenant que tu as déterminé le point le plus "bombé de la came", tu desserres l'écrou et tu fais tourner la rondelle supérieure de manière à faire coïncider le "0" qui est gravé dessus avec le "plus bombé". Ensuite tu resserres l'écrou. Maintenant tu vas pouvoir te servir de ce repère "0" pour savoir à coup sûr comment est positionnée ta came. Si le "0" est dirigé vers l'avant et aligné avec la nervure, tu es au débit mini ou point zéro. Si le "0" est dirigé vers l'arrière après une rotation de 180°, tu es au débit maxi. Il va maintenant falloir essayer plusieurs positions angulaires sachant que le réglage de base sur une pompe de 60 jamais ouverte se situe entre 40° et 45° . et aussi : http://www.yaronet.com/mirari/get.php?c=314W De: troll_cool A: Pierre GROSJEAN Posté le: 29 Mar 2009 12:19 Sujet: doigt lda bonjour pierre je viens de relire le post lda et me suis aperçu d'un pti truc le doigt ne recule pas pour augmenter l'arrivée gasoil mais il avance vers l'axe et ouvre le tiroir du débit gasoil (donc vers le tableau de bord) et il serait bon de rajouter qu'il faut repérer la marque laissée par le doigt remettre la marque en face du doigt et ajouter 45°/50° en plus du réglage d'origine en tournant à droite ou à gauche par rapport à la bosse (point zéro) la bosse étant la partie de la came qui se rapproche le plus du diamètre extérieur de l'axe voili voilou à mon avis c'est plus simple pour ceux qui ne comprennent pas bien. bonne journée Ajouté le 2 août 2011 par "troll_cool" Pour remettre la LDA (came et roue crantée) à sa position d'origine quand on a trop bidouillé et que l'on est largué par le nombre de crans à droite ou à gauche ...................... il me semble que : 1-en remettant la came à sa position d'origine (trait du pointeau en face de la nervure) 2-visser à fond la roue crantée puis la dévisser de 2 tours 1/2 (soit 36+36+18 = 90 crans) on arrive au réglage de base du patrol mais comme sur la notice il est écrit 2 tours 1/2 à +/- 1 tour (36crans) 3-donc on resserre la roue jusqu'à la limite d'apparition de fumée (essai sur route 2500/3000trm à fond de 5°) puis on desserre de 10/15 crans et là en théorie on a la valeur d'origine de l'écrou crénelé ............ Puis reste à refaire le réglage LDA (en sachant que l'on connait le début de fumée pour la roue crantée reste donc à trouver le bon angle de la came en jouant de 15 en 15°) Cette technique s'applique à ceux qui ont touché uniquement la came et la roue

Sinon, comme alternative à la magic-box, il y a aussi le magic-bloc ! Bon......

Une femme essaye un maillot de bain dans une boutique. Elle se tourne et se retourne devant le miroir, sans parvenir à se décider. La vendeuse lui dit : - À votre place, je n'hésiterais pas si longtemps. Le prix aussi est ridicule !

la différence entre un Ricard et un 69 c’est qu’avec le Ricard on a le nez qui sent l’anis !

Et oui, santé , et d'ailleurs, à ce propos,