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  1. Depuis notre belle Bretagne nous avons décidé @justine et moi de partir faire un road-book improvisé en Espagne en passant par les Pyrénées et par le désert des Bardenas ! Nous avons fait 2500 kms en tout, dont plus de 800 kms de pistes un régal en 6 jours. Nous étions le seul 4x4 (je sais ce n'est pas prudent) mais le Troll est bien équipé et nous ne prenions pas de risques irresponsables. Pas besoin de road-book spécial, si vous avez un CF-18 et les carte IGN de l'Espagne partez à l'aventure, il y a des chemins partout. Fixez-vous quelques passages obligatoires comme nous et le reste c'est au feeling. J'ai déjà été dans le désert des Bardenas en 2013 avec @Black-pearl et @Kash0u : Road-book en direction des bardenas Y retourner 5 ans plus tard avec ma deuxième fille était juste du bonheur Voilà notre parcours (sans la traversée de la France) Le départ de Rennes, super motivés le père et sa fille Notre arrivée dans les Pyrénées fut brumeuse, il était très tôt nous avions roulé de nuit. Le midi c’était pique-nique en pleine nature Tous les soirs nous étions à l’hôtel ... à mon âge on aime le confort Le matin nous étions sur les pistes à maximum 10h jusqu'à 19h30, après nous cherchions un hôtel. Notre petite mascotte ² Nous voilà dans le désert des Bardenas D'autres photos des hôtels Faire le plein en Espagne est presque sympa ! Les tapas, les apéros .... tout un programme Celle-la ne doit pas passer au contrôle technique en France Avec toutes ces pistes poussiéreuses j'en ai eu pour quelques heures de nettoyage ... Le voilà tout propre, prêt pour d'autres aventures
    17 points
  2. Le mythe des trois gués de Brocéliande "Edition N°5" Lieu : de Mauron (56) à Pacé (35) Durée : environ 10h (pauses comprises) Lieu de départ : parking du cimetière de Mauron Niveau de difficulté : tous niveaux Niveau de préparation 4x4 : pneus mixtes minimum fortement recommandés Pour cette 5ème édition l'esprit PGR était au rendez-vous comme toujours avec ses traditionnelles pauses-café et les repas conviviaux Place aux photos, petit briefing avant le départ sur le lieux du rendez-vous Allez à nous les chemins Bretons Un arbre en travers du chemin : @stephane cr vient toujours équipé Certains d'entre nous bossent, vive l'entraide PGR Et d'autre observe Allez pause café, près de cette belle petite chapelle, comme à toutes les éditions de ce road-book ! Tiré de la photo juste au-dessus, j'ai pas pu résister à zoomer car la tête de @Tachou montre sa bonne humeur et sa motivation Pause déjeuner, une sacrée tranche de vie et de bonne humeur partagée @Black-pearl nous avait préparé une fondue savoyarde avec une bonne bouteille de blanc ... que du bonheur On continue le road-book Tiré de la photo juste au-dessus, j'ai pas résisté à recadrer et à zoomer pour voir la tête de @kriyo de près Premier passage à gué ! Le deuxième gué ... ² Le dernier gué, le troisième Nous avons terminé cette superbe journée tous ensemble dans un restaurant Chinois ! Rien de mieux pour nous raconter tous nos exploits de la journée 😉
    8 points
  3. La croisade de Fréval 4ème édition Lieu : de Bruc sur Aff (35) à L'Hermitage (35) Durée : environ 7h (pauses comprises) Lieu de départ : parking derrière la mairie de Bruc sur Aff Niveau de difficulté : tous niveaux Niveau de préparation 4x4 : Pneus mixtes obligatoires et mud recommandés, schnorkel recommandé Nous étions 7 4x4 Une vraie bataille contre les éléments à l'heure où la pluie fait regonfler les cours d'eau et remplit les bourbiers. Les passages à gué étaient beaucoup trop profonds, aucun n'a été franchi trop de risques. Des sacrés souvenirs, merci à tous les participants pour leur bonne humeur, on a tous passé une superbe journée. Briefing avec café et madeleines Bretonnes pour accueillir les participants Et c'est parti pour l'aventure ! Comme je vous l'ai annoncé aucun passage à gué n'a été franchi beaucoup trop de risques pour les participants. La pause déjeuner un moment convivial. Et c'est reparti ... mais complètement à la bourre à cause des contournements à prendre pour ne pas passer les gués. Pour clôturer la journée en beauté direction un restaurant chinois avec buffet à volonté sur Rennes. Merci à tous les participants pour ce partage de bonne humeur
    7 points
  4. Changement des chassis de vitres arriére sur un Y60 Comme sur beaucoup de 60 ayant un peu vécu les chassis des vitres arrière commençaient à pourrir. Malgré des tentatives avec du rustol ça n'évoluait pas dans le bon sens. Ne voulant pas que la coque pourrisse elle aussi, j'ai acheté des chassis, joints et feutre neufs Commencer par enlever le chassis pourrit. Il est plus facile de tout demonter à l'arriere du troll, Il y a plus de place pour travailler Pour enlever le chassis, il suffit d'ouvrir la fenêtre. Là où il y a le rond rouge, Il faut tirer vers l'extérieur tout en soulevant légérement le chassis. Ca vient tout seul. Heureusement la coque n'a rien. Par contre le chassis est dans un sale état. Mettre le feutre en place dans le chassis. La jonction se fait en haut. Le feutre est trop long. Il faut le couper 3 à 4 mm plus long que nécessaire. Ca permet de tendre le feutre dans le chassis et d'être sûr de l'étanchéité Après avoir mis en place les vitres (il suffit d'écarter doucement les deux côtés du chassis pour enlever nettoyer et remettre les vitres) Il faut mettre en place le joint. Dans le bas du chassis il y a un petit ergot. Ca fait un bon point de départ et ca évite les mauvaises surprises Il est plus facile de faire glisser les deux fenêtres dans le chassis pour mettre en place le joint. Côté extérieur ça va tout seul, côté intérieur il vaut mieux utiliser une corde fine. La corde doit être placée dans le fond de la gorge tout le tour du joint. En tirant doucement le joint va s'écarter et prendre sa place sur le chassis. Evitez d'utiliser des tournevis ou autre qui perceraient le joint. Une fois le joint en place il n'y a plus qu'à le positionner sur le trol en utilisant la même technique de la corde. Un dans l'auto qui tire sur la corde, un dehors qui pousse sur le chassis. Après plusieurs essais, ça va mieux en commençant pas le bas. Une fois le joint en place partout on peut fignoler en tapant DOUCEMENT sur une calle en bois posée sur le chassis pour être sûr qu'il est bien au fond Voilà, si ça peut aider !!! (c) chtit'trol.
    6 points
  5. Liquide de frein et la purge Courroie de distribution Vidange de sa boite de transfert Remplacement d’un pont arrière Etriers et disques de freins Amortisseurs Kit Ironman +5cm Disques DBA et plaquettes EBC Montage Shnorkel et boite à air Changement joint spi vilebrequin Graissage arbres de transmission Elargisseurs d'ailes en caoutchouc Pare-chocs en tube Vidange d'un Patrol Joint SPI de cardan av Amortisseur de direction Montage intercooler Vanne Egr sup Découpe des ailes arrières Refection d'un moteur Feux arrières supplémentaires Changement jauge du réservoir Moyeux débrayables manuels Fabrication pare choc avec treuil Intercooler Chassis de vitres arriére Manomètre de température Fabrication d'une ligne inox Disques et plaquettes Autopsie boite de vitesse Démontage rapide de la calandre Réhausse +10 Patrol Ski de protection avant Moteur de fermeture centralisée Création d'un pare-choc arrière Monter un treuil T-Max Problème de pression d’huile Remplacement embrayage Changement roulement arriére Réhausser le boitier préchauffage Adaptation et pose des vérins de capot Ouverture à l'australienne Snorkel Airflow Feux multifonctions Prise d'air de capot Remplacement roulement de clim Changement silent-bloc tirant Barre panhard arrière réglable Installation d'un thermocontact Ampoules de compteurs à leds Interrupteurs défaillants Plan et gabarit snorkel Airflow Panne du préchauffage Pose snorkel Chinois centralisation à télécommande Vannes Diff-Lock et EGR Réorganiser le panneau central Les fixations glace de rétros Tester bougies de préchauffage Décollage d'une rotule de direction Les injecteurs "démonter et tarer" Poser un kit Body lift "maison" Changement des croisillons Changer le thermostat Graissage moyeux automatique Ratrappage roulements de roues Graisseurs axe des pivots de roues Problèmes de démarreur Extracteur poulie de vilbrequin l'electrovanne de différentiel Révision des poussoirs Hyd ... Circuit de refroidissement RD28T Restauration de sphère usée Blocage de pont avant Montage mano de pression turbo Réalisation de Caster-plates Réfection étrier avant supp l'automatisme des moyeux Dépose sonde pression d'huile Remplacement joint homocinétique Pignon cranté de la courroie Rénovation demi train AV Nettoyage alternateur de Patrol Différentiel à glissement limité Changer radiateur et courroies Marche-pieds en tube Rotule réglable sur barre ... Changement roulements de roues Remplacement des amortisseurs Reprendre l'angle de chasse Révision pompe direction assistée Silent-blocs excentriques Réfection des sphères à la Sader Restauration charnières de portes Installation de semi-baquets Montage Turbo à géométrie variable
    6 points
  6. Dépose/pose d’une pompe à injection pour Y61 3.0l Une panne de pompe à injection a deux conséquences fâcheuses : - Cela ne prévient pas et le véhicule est irrémédiablement immobilisé - Puis Nissan vous annonce la facture, la réparation vous allègera de plusieurs milliers d’euros Pour le premier point, on ne peut plus faire grand-chose, mais pour alléger la facture, voici quelques photos à l’attention de ceux qui voudraient faire la dépose et repose de la pompe eux mêmes. Attention, ce reportage ne remplace pas une documentation technique et n’est pas suffisant pour faire la réparation soi-même. Le véhicule au moment de la panne a 185.000 km, avec le moteur changé à 42.000km suite à la campagne de rappel Nissan. Véhicule de Juin 2000. Dans mon cas, la valise Nissan a donné les codes erreur suivants : - P3 - LIGNE COMP POMP (DTC 0703) - P6 - V/FUITE (DTC 0706) Difficultés : Une des difficultés est l’accessibilité en général. On est souvent en appui sur le thorax, prévoir une couverture ou de la mousse pour éviter les bleus ainsi qu’un tabouret. Quand cela ne suffit pas, faut monter dessus (j’ai enfin trouvé une utilité à mon pare-buffle) Deuxième difficulté que c’est long ! Pas vraiment de grosse difficulté si on a déjà fait un peu de mécanique mais beaucoup de chose à enlever avant d’accéder à la pompe. Quelques petits trucs basiques acquis avec le temps (et suite à de grosses cagades): - Si un écrou ou une vis ne veut pas venir, ne pas s’énerver sinon on la foire à coup sûr. On met du dégrippant, on passe à autre chose (on va pisser par exemple) puis on y revient lorsqu’on est calmé, on essaie avec un autre outil, dans un autre sens et ça fini par venir gentiment - Une fois l’outil utilisé, on le remet à sa place par exemple sur une table à côté de la voiture : rien de plus énervant que de passer 10 minutes à chercher cette p….n de clé plate qu’on vient d’utiliser ! Puis ça évite de refermer de capot avec des outils dedans ! - On peut prendre des photos en cours de démontage, car le remontage aura lieu plusieurs jours ou semaines après et on ne se souviendra plus si ce p.…n de faisceau passe à gauche ou à droite ... On peut aussi faire des croquis - Au cours du démontage, on pourra ranger chaque élément déposé avec ses vis de fixation dans une petite boite, ça évitera de mélanger toutes les vis, de se retrouver avec des vis en trop à la fin, ou d’en perdre ! On peut aussi remettre les vis dans leur logement afin ne pas les perdre ou les mélanger Voici l’outillage utilisé : - Les classiques clés plates, à douille et à pipe : surtout du 10, 12 et 14 - Une rallonge à tête articulée pour les douilles est bien pratique pour dévisser lorsque l’accessibilité est mauvaise - Clés plate de 17 et 19 mm pour déposer les tubulures entre pompe et injecteur - J’aime bien le coup de maillet pour débloquer les écrous, sinon le long tube au bout de la clé à pipe est pas mal aussi (plus soft) - Une clé Alen de 10mm et un petit miroir à madame (elle a fait la tête) - Une clé anglaise pour bloquer l’arbre à came - Une clé dynamométrique pour le remontage - Une grosse douille de 41 mm (ou 40 mm ?) pour entraîner le vilebrequin, sinon c’est vraiment galère Démontage : La pompe à injection se trouve à l’emplacement de la flèche (pas très accessible). J’ai démonté la batterie pour ne pas prendre de risque. C’est parti, dépose de l’intercooler pour découvrir le corps du papillon et les bougies de préchauffage Dépose du corps de papillon, puis on débranche les bougies de préchauffage, on dépose les joints d’huile des bougies et on peut dévisser les vis du cache culbuteur (de l’extérieur vers l’intérieur) Ensuite : - Vidange du radiateur par la vis en plastique sous le radiateur (pas de photos) - Dépose du flexible supérieur du radiateur (voir 2 photos plus haut) - On dévisse le carter plastique du ventilateur, cela permet d’accéder au ventilateur pour le démonter puis on dépose le tout. - La courroie est maintenant accessible. Il faut agir sur le tendeur de la courroie par exemple avec une clé à pipe sur laquelle on appuie de son poids et on libère facilement la courroie Puis on déplace la pompe de direction assistée (qui libère le trou à gauche), on dépose la pompe à dépression (non visible en bas de la photo caché par le tuyau) plus les tuyaux On repasse un coup derrière la pompe, pour la dépose des tubes d’injecteur et de la vanne EGR On enlève le cache culbuteur qui était déjà désolidarisé, puis on dépose le carter de chaîne de distribution (repérer les boulons qui n’ont pas tous la même longueur) Une fois le couvercle de carter de chaîne de distribution déposé, il faut bloquer le système de rattrapage de jeu du pignon d’entraînement de la pompe. Il faut ôter le bouchon avec la clé Alen de 10mm puis faire apparaître l’orifice taraudé (miroir de madame indispensable) en faisant tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d’une montre. Une fois la vis de blocage du système de rattrapage de jeu mise en place, il ne faut surtout plus faire tourner le vilebrequin afin que la tête de la vis ne tape pas sur le filetage du bouchon Pour faire tourner le vilebrequin, j’ai d’abord essayé la technique du démarrage de tondeuse à gazon : un gros fils enroulé sur le moyeu du vilebrequin sur lequel on tire comme un âne Puis je suis allé emprunter une grosse douille de 41mm, c’est plus cool ! Pour immobiliser le système de rattrapage de jeu du pignon intermédiaire, il faut normalement un outillage Nissan qui doit avoir cette forme, avec un épaulement car la première couronne n’a pas de filetage Je ne l’avais pas et je ne pouvais pas le fabriquer, j’ai utilisé un boulon de 6mm de diamètre, pas de 1,0 mm et 20 mm de longueur maxi sans la tête (pour ne pas aller trop loin et endommager le carter). Le fait de ne pas avoir cet outillage empêche de complètement recentrer le mécanisme de rattrapage de jeu. On le voit sur la photo suivante lorsque le pignon d’entraînement de la pompe sera déposé, les dents du premier pignon ne sont pas alignées avec le pignon principal. J’étais un peu inquiet mais au remontage tout c’est réaligné On revient en arrière, car il faut d’abord déposer la chaîne de distribution. Il faut tracer avec de la peinture : - Un repère entre la chaîne et le pignon d’entraînement de l’arbre à came - Entre la chaîne et le pignon d’entraînement de la pompe à injection - Entre le grand pignon d’entraînement de la pompe et le pignon intermédiaire Ensuite, on enlève le tendeur de la chaîne et son patin, on dévisse le boulon central du pignon d’entraînement de l’arbre à came. On pourra bloquer l’arbre à came adjacent avec la clé à molette (ou une clé plate de la bonne dimension). Puis on enlève le pignon d’entraînement de l’arbre à came et la chaîne. Le pignon d’entraînement de l’arbre à came est claveté avec l’arbre à came donc pas d’erreur possible au remontage. On enlève le pignon d’entraînement sur la pompe à injection et le grand pignon d’entraînement. Normalement, il faut un outil pour bloquer l’engrenage de la pompe (qui se prend sur le flasque de la couronne), je n’ai rien trouvé qui aille et j’ai dévissé les 4 boulons avec l’engrenage bloqué par l’entraînement du vilebrequin (pas très bon pour les dents !). Le pignon d’entraînement de la pompe à injection et le pignon n’ont qu’une position possible car les 4 boulons sont en trapèze sur le moyeu de la pompe. On pourra repérer la position du moyeu de la pompe (par exemple le trou) avec le carter afin de faciliter le remontage et pré positionner le moyeu avant de rapporter la couronne Pour déposer la pompe, il faut ôter la patte de fixation arrière (pas très accessible) ... Et les 3 boulons à l’avant. Attention de ne rien faire tomber au fond du carter, sinon aie aie aie. On peut mettre un chiffon pour masquer l’ouverture du carter Et c’est le bonheur, la pompe vient avec une petite rotation Voici toutes les pièces rangées dans des boîtes (de gauche à droite et de haut en bas): - L'intercooler et les conduites d'admission d'air - Le corps de papillon - Le cache culbuteur - Electrovanne d'EGR - Tubes d'injecteur et patte de fixation arrière de la pompe - Tuyau supérieur du radiateur - Protection plastique du ventilateur et ventilateur - Courroie des accessoires - Pompe à dépression - Carter de chaîne de distribution et sa chaîne - ET..... La Pompe Le moteur sans la pompe Inspection des pièces : Tout est démonté, c’est le moment d’inspecter l’état des pièces et de regarder comment ce moteur est fait (pour le plaisir).Une vue de la plaque signalétique, la pompe est de marque Zexel fabriquée au Japon sous licence Bosch J’ai été très surpris de voir que les pignons n’avaient plus de dents symétriques, alors que les patins de tendeur de chaîne n’étaient absolument pas marqués. J’avais du mal à comprendre une telle usure. J’ai commandé les pignons et une chaîne neuve, et oh surprise, les dents ne sont pas symétriques d’origine, donc pas d’affolement Une tuyauterie de commande de la vanne du papillon est un peu craquelée. Elle sera raccourcie au remontage Rien de grave jusqu’à présent, la plus grosse surprise est l’encrassement des tubulures d’admission à cause du recyclage des gaz d’échappement vers l’admission par la vanne EGR. Etrangement l’encrassement remonte jusqu’au corps de papillon (passage des gaz à droite) J’ai décidé de démonter les tubulures d’admission pour un grand nettoyage, photo avant nettoyage Après nettoyage dans un centre de lavage auto (eau chaude et détergent compris), la pièce a meilleur mine ! On voit sur la photo la double admission : il y a 2 soupapes d’admission par cylindre, une série de 4 soupapes d’admission est alimentée directement via le corps de papillon (sorties rondes connectés à l’entrée en haut à droite) et l’autre série est alimentée d’une part via le corps de papillon et via le recyclage des gaz pas visible sur la photo (sorties carrées connectées à l’entrée en haut à gauche), cette deuxième tubulure étant plus sale à cause des gaz d’échappement recyclé On peut en profiter pour laver d’autres pièces simples qui ne craignent pas l’eau sous pression comme l’intercooler, le carter de chaîne, le carter de ventilateur. Je m’attendais à avoir l’arbre à came côté admission (à gauche) qui entraîne les soupapes d’admission et celui côté échappement (à droite) pour les soupapes d’échappement. En fait, les deux soupapes droite et gauche à l’avant d’un cylindre sont les soupapes d’admission et les deux à l’arrière sont celles d’échappement Sous un autre angle, on voit mieux les deux arbres à came avec les cames symétriques. Deux bougies de préchauffage sont un peu rouillées sur la partie qui n’est pas protégée par le cache culbuteur mais sans conséquence je crois Voici la nouvelle pompe en échange standard On ne le voit pas bien sur la photo, mais une sorte d’entretoise (rondelle) vient sur le moyeu (entre le moyeu et le pignon) et ne doit pas être oubliée au remontage. La distance entre le corps de la pompe et cette entretoise est contrôlée en atelier. Remontage : Avant remontage, il faudra se procurer l’ensemble des joints neufs. Le remontage se fait en sens inverse de la dépose. Toutes les étapes ne sont pas détaillées ici. Il faudra bien nettoyer tous les plans de joint. Ici nettoyage du plan de joint de la culasse avant repose des tubulures d’admission avec un outil qui ne marque pas l’alu (ici un stylet en plexi glass) L’admission et son joint neuf sont prêts à être montés La pompe est mise en place avec un joint torique neuf (+ un petit cordon de pâte à joint comme vu à la dépose). Nettoyage du plan de joint du carter de chaîne, l’étanchéité sera assuré par un cordon de pâte à joint Remontage de la pignonerie en s’aidant des repères (ici, les repères du pignon de la pompe et du pignon intermédiaire sont alignés) Une fois la chaîne remise en place, on fixe le pignon de l’arbre à came en bloquant l’autre arbre à came, bien sûr, tous les boulons seront vissés au bon couple avec une clé dynamométrique Après avoir enlevé la vis de recentrage du rattrapage de jeu des pignons, on pourra faire quelques tours de vilebrequin afin de vérifier que la chaîne est bien en place. Le carter de chaîne est nettoyé pour enlever l’ancien joint, un nouveau cordon de pâte est mis dans la gorge avant remontage Remontage des tubes d’injecteur, on aura repéré au démontage qu’il n’y a qu’un seul ordre de montage possible, clé de 17mm en bas Clé de 19 mm en haut La vanne EGR (à refroidissement liquide) et ses joints neufs sont prêts au remontage La vanne EGR est remontée ! Remontage du cache culbuteur avec un joint neuf, pas besoin de pâte à joint sauf à 4 endroit pour assurer l’étanchéité avec les carters. Lorsque tout est remonté, branché, etc, il ne faut pas oublier de refaire le plein de liquide de refroidissement. Puis, il n’y a plus qu’à démarrer le moteur et c’est le bonheur de retrouver son Jouet ! (c) Jean-Marc.
    5 points
  7. Installer des ampoules de compteurs à leds sur Y60 L'avantage des leds c'est : aucune chauffe, une longévité d'environ 40 ans et une consommation de courant réduite d'environ 10 fois Le matériel : un tournevis cruciforme Temps nécessaire : dix bonnes petites minutes Le démontage Pour faciliter le travail, abaisser le volant ... puis ôter les 6 vis du cache du compteur avec un tournevis cruciforme Débrancher les prises des interrupteurs du tableau de bord ... puis retirer le cache Oter les 4 vis du compteur et retirer le compteur en le soulevant Les ampoules Les leds que j'ai changés sur l'indicateur de vitesse et le compte-tours de mon compteur sont dénommées T10 et ressemblent à ça Un autre modèle avec 8 leds bleues Pour le Y60, il en faut 5 ... les vendeurs d'ampoules leds (que l'on peut trouver sur internet en faisant une recherche) ... peuvent vous proposer une multitude de couleurs et de nombres de leds selon leur disponibilité. le compteur est également doté de plusieurs ampoules plus petites w5w et dont il existe des leds correspondantes appelés T5. Pour ma part, j'ai opté pour 5 ampoules à 4 leds couleur bleue dénommées T10 Installation Retirer les 5 ampoules et enficher le led dans le support. Attention à ne pas toucher les leds avec les doigts au risque de laisser des traces Remontage Remonter les supports d'ampoules en respectant la polarité. Une LED c'est comme une diode ... Elle est "polarisée" (c'est à dire que tu as un côté + et un côté -) C'est un composant dit "actif", à la différence d'une résistance ou d'une ampoule traditionnelle (composant "passif"), Qui peut être branchée dans n'importe quel sens ... Branchez le régulateur d'intensité lumineuse sur la fiche, Mettez le contact et allumez les feux pour faire un test. Tout est ok ? il n'y a plus qu'à remonter. Le résultat est magnifique. Meilleur confort visuel et visibilité des instruments de navigation accrue A vos tournevis ! (c) Eléna.
    5 points
  8. En règle générale et quel que soit le type de Patrol : - L’usage en TT et la circulation sur routes salées maltraitent les dessous du véhicule, donc attention à la rouille perforante qui prend naissance dans les « corps creux » (longerons) et dans les passages de roue AR. Les dessous du tapis de sol peuvent réserver aussi des surprises, surtout si l’on prend le Patrol pour un bateau ! - La mauvaise utilisation et/ou l’absence d’entretien des moyeux autos du pont AV peuvent les détruire ! Se souvenir qu’ils sont fragiles et .... chers ! Graissage moyeux automatique et Moyeux débrayables manuels - Les montes pneumatiques hors-normes fatiguent les roulements des fusées, des pivots, des sphères, et les rotules de système de direction. A surveiller ! - Les pivots fatigués décentrent le ½ arbre de roue ce qui a pour conséquence la détérioration du joint « spi » (fuite d’huile le long de la sphère de fusée AV) Rénovation demi train AV - Les bains de boue et/ou la poussière peuvent obstruer le radiateur et un nettoyage au jet haute pression n’est souvent pas suffisant : des culasses peuvent en témoigner. Pour le vérifier : disposer une baladeuse d’un côté du radiateur et regarder de l’autre, là où la lumière ne passe pas et bien l’air non plus ! Les Patrol 160, 160 Ebro et 260 Baroud : - La grosse différence de ces Patrol par rapport aux séries Y60-61 tient dans leur suspension à lames. Leur aspect rustique ne doit pas faire croire que leur entretien est à négliger : les axes et les bagues des jumelles prennent du jeu, les lames s’affaissent voire cassent. La tenue de route dégradée, les vibrations, voire la rupture, en sont les effets dangereux. - L’équipement électrique tant en 24 volts que 12 volts ignore les relais ou presque : conséquence les contacts du commodo souffrent et il faut les nettoyer. - Les connecteurs des ampoules des phares chauffent et provoquent des pannes. - La jauge à gasoil est capricieuse avec l’âge. - Au niveau transmission, les Patrol peuvent avoir d’origine des ponts C200 ou H233B à l'AR, les mécanismes internes et les arbres ne sont pas interchangeables avec ceux du Y60 ... à savoir ! - Pourrissement des joints de baie AR sur les modèles Hard-top. - Vérifier les fixations de banquette arrière qui sont un nid à rouille. Les Patrol GR Y60 : - A l’instar de certains Baroud, ils sont motorisés par un 6 cylindres en ligne : arbre à cames en tête, courroie de distribution et poussoirs hydrauliques. - Les poussoirs ne fonctionnent bien qu’avec une huile 15W40 et une mise en chauffe est plus qu’utile. En cas de grippage, on peut tenter une réparation et/ou une modification. - La courroie de distribution est à surveiller, et surtout les fuites d’huile du carter AV qui peuvent la détruire prématurément. Attention il y a deux types de dents : rondes ou carrées ! Courroie de distribution - La pompe à eau est souvent changée en même temps que la courroie de distribution. et il serait bon aussi de remplacer le bouchon pressostatique du circuit de liquide de refroidissement (LDR). - La culasse est sensible aux « coups de chaud », il faut impérativement surveiller sa température moteur et entretenir le circuit surtout si l’on pratique les bourbiers. - Il arrive que la défaillance du joint de culasse provienne d’une déformation du plan de joint du bloc moteur : le contrôler vers les 5ème et 6ème cylindres. Ce plan de joint est souvent « piqué » = LDR non conforme ? - Le visco-coupleur qui entraîne l’hélice doit être regardé en cas de chauffe car il arrive qu’il soit défaillant et ce visco-coupleur ne peut fonctionner correctement que si le radiateur n'est pas obstrué car c'est l'air chaud qui le traverse qui déclenche son embrayage. - L’injection indirecte nécessite un préchauffage performant et la complexité de celui-ci est souvent source de déboires. De plus, son boîtier électronique de gestion est implanté dans l’habitacle trop bas ! En cas de plongeon dans la rivière la note est salée : Réhausser le boitier préchauffage - Sensibilité de l’alternateur aux bains de boue : attention, il est non interchangeable avec un modèle lambda du fait de son couplage avec la pompe à vide : • Roulements • Charbons • Pont de diodes - La boite de vitesse de type FS5R30A est solide et les seuls entretiens signalés consistent en : - Le remplacement des roulements vers 150 000 km. Autopsie boite de vitesse - Fragilité des ressorts de verrouillage des rapports (facilement accessibles) - Embrayage : échange vers 150 000 km - Fuite du joint spi de roue AR Changement roulement arrière Le Patrol GR Y61 2.8 L ou TD6 : Ce troll est une évolution du Y60 avec une carrosserie revue, il a comme les dernières séries du 60 un moteur plus abouti (radiateur d’huile, IC ..). Les problèmes de culasse sont plus anecdotiques et les poussoirs sont mécaniques donc sans entretien, mais législation oblige, la pompe d’injection est « électronisée » et par conséquent des dysfonctionnements plus difficiles à cerner par le mécano lambda et la réparation consiste souvent par un échange pur et simple. A noter l'apparition du volant moteur bi-masse qui peut poser des problèmes surtout si on tracte. Pour le reste, voir le Y60 ! Sous les jupes c’est pareil, enfin presque car les ponts ont un empattement plus important. Attention aussi à la fragilité du radiateur : les chambres d'eau sont en plastique et la prise de la durite vers les vases casse comme du verre. Le Patrol GR Y61 3.0 L : Identique sur bien des points au TD6, c’est le plus abouti des trolls avec un moteur 4 cylindres, à injection directe très haute pression et à partir de 2007 à rampe commune, coupleux et puissant mais à la sonorité fort moins mélodieuse que celle du 2.8 L. L’électronique de gestion moteur est plus complète, intégrée d’où la difficulté des diagnostics du mécano lambda cité plus haut. - La boite de vitesses est du type FS5R 50B, cousine de celles des 4,2, et elle a connu dans les premières séries un gros problème de limage des cannelures de l’arbre secondaire, par le pignon de 5ème (plus le cas après les N° de série > à 100 000) - Le moteur lui aussi a connu une mise au point qui a terni son image (pistons percés) - Dysfonctionnement du débitmètre (attention il y a 2 références n’ayant pas le même prix ! (acheter la référence la moins chère environ 260 €) - Panne de turbo, souvent confondue avec un piston percé. - Bruit à l’AR droit dû au frottement d’un cache plastique sur la carrosserie. - Courroie d'alternateur, clim, pompe à eau, bruyante lors de démarrage par temps humide (vers 60 000/70 000 km), provient de son patinage sur la poulie à roue libre de l'alternateur. - Lors de l'utilisation dans des conditions boueuses risque d'endommagement sérieux du roulement du galet tendeur. - La poulie de l'alternateur est sur roue libre ... Il arrive qu'elle devienne bruyante ! A remplacer, il arrive qu'elle grippe, la courroie glisse dessus et s'use prématurément et use aussi le tendeur à cause des accoups. La poulie se détaille mais elle est vissée sur l'arbre de l'alternateur et le changement se fait avec un outil spécifique qui se trouve dans le commerce. - Il est plus que conseillé de changer les bougies de préchauffage et les injecteurs après les 100 Mkm. Téléchargez notre fichier d'aide à la vente/achat (au format pdf ) : Aide pour l'achat d'un Patrol d'occasion.pdf
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  9. Refection d'un moteur Mon patrol accusait au compteur un respectueux 290.000 Kms Le joint de culasse venait de lacher et il y avait une fuite d'huile (grosse) sur l'avant du moteur Je me suis donc lancé dans une cure de rajeunissement (pas du compteur) En commande : une culasse équipee, le joint et les pochettes ... 1ère étape : démonter le capot, radiateur, ventilateur, carter distrib ... 2ème étape : débrancher les durites et câbles allant à la culasse 3ème étape : démontage des durites d'air et ohh surprise de l'huile dans le turbo.... La fuite d'huile sur l'avant Un petit zoom sur l'huile dans le turbo, et avec le jeu que ce dernier a ... il faut en commander un nouveau Repérage de la distribution avant démontage Petite vue de l'arbre à came sur les poussoirs Vue sur la culasse une fois l'admission démontée Une fois les carters de distribution démontés ainsi que les poulies Démontage du collecteur d'échappement Dernière photo avant dépose de la culasse La culasse crochée sur la chévre Le bloc moteur La culasse posée à terre (le joint de culasse avait un passage de compression dans l'eau + eau huile !) Culasse posée à terre avant déshabillage rhabillage Veuillez m'excuser j'ai oublié entre temps de prendre des clichés ... Ici le bloc moteur une fois à terre (c'est une belle bête) le carter d'huile déposé ainsi que la rampe de palier de vilebrequin car au point où j'en suis j'ai changé les coussinets (de bielle et vilebrequin) Une autre photo de la bête avec une bielle à terre Sous un autre angle Voici ce qui reste sous le capot ... Une bielle de prés Une photo de l'ensemble une fois démonté (ça commence à prendre de la place ... Photo de l'ensemble avant le dépouillement total ! Le bloc une fois les pompes à eau et huile démontées ainsi que l'injection Le bloc dépouillé Mon nouveau plan de travail ... Rhabillage de la nouvelle culasse (injecteurs et bougies de préchauffage) les soupapes étant déjà montées Le coffre est rempli, l'intérieur aussi ... Mais avec un bon rangement, on s'y retrouve ... Une autre photo, je ne les compte plus ... Aunage du bloc (retire les défauts sur le bloc) Mise en place de la nouvelle segmentation sur les pistons Mise en place des coquilles de bielle et des bielles ainsi que du vilebrequin Remise en place de la rampe de chapeau de palier de vilebrequin et serrage Remise en place de la pompe à huile et de son nouveau joint spi ... Remontage de la partie arrière avec le nouveau joint spi de vilebrequin côté boite Remise en place de la nouvelle pompe à eau, de l'injection, de l'alternateur, du carter inférieur de distribution et du pignon de vilebrequin Pour l'arrière : le volant moteur et l'embrayage Repose du bloc moteur sur le véhicule Remise en place de l'admission et de l'échappement sur la culasse ainsi que du nouveau turbo tout neuf ! Et voila le moteur tout remonté ! et au premier coup de clé devinez quoi ?????? (une fois la purge des injecteurs faites bien sur) VROUM ! Je tiens particulièrement à remercier Patrice, un ami qui m'a sérieusement aidé dans ce dur labeur Les piéces remplacées : - 1 Culasse équipée - 1 Kit distribution - 1 Joint de culasse - 1 Pochette de rodage - 1 Jeu de coquilles de bielles - 1 Jeu de coquilles de vilebrequin - 1 Jeu de segments - 1 Joint spi de vilebrequin cote distribution - 1 Joint spi de vilebrequin cote volant moteur - 1 Pochette de joints injecteurs ( pas dans la pochette rodage bizard !) - 1 Turbo - 1 Tube de pate à joints ... et une bonne dose de courage ! (c)INFOFADA.
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  10. Courroie de distribution ATTENTION Le Patrol GR 6 cylindres 2,8 L reçoit en fonction de son millésime (pas celle de la carte grise mais se référer au n° de série) Deux sortes de courroie différente : Avant 09/1994 la courroie de distribution à une denture presque trapézoïdale Après 09/1994 la courroie de distribution à une denture ronde le nombre de dents reste inchangé (149) et la largeur aussi (30mm) il est donc facile de se tromper si vous ne faites pas attention Donc avant de monter votre courroie de distribution vous devez vérifier qu’elle est bien adaptée à votre véhicule (le mieus est d’aller chercher l’info chez Nissan) Une fois montée la courroie de distribution doit avoir la forme complémentaire de votre poulie, cela paraît évident Et pourtant on pourrait se laisser tenter par le montage en se disant qu’elle est neuve Et qu’elle va se roder et prendre sa forme, non non Donc, n’ayez pas une confiance aveugle en votre fournisseur de pièces détachées et vérifiez avant le montage Car comme moi, si vous faites cette erreur, la distribution peut se décaler à tout moment avec les conséquences que cela entraîne Au mieux décalage de la pompe à injection et le moteur tourne mal ou s’arrête Au pire décalage de l’arbre à came, les soupapes touchent les pistons et là la facture s'envole ! Voici un tableau récapitulatif pour le montage cliquez sur le plan détaillé pour le voir en grand format (c) PA_TROL VITE.
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  11. Changement injecteurs sur Patrol Y61 3.0l Après 160.000 km il était temps et conseillé de changer mes injecteurs, J'ai donc pris mon téléphone et appelé un de nos partenaire : www.euro4x4parts.com Pour lui commander 4 injecteurs diesel complets (porte injecteur équipé) avec -10% aux membres du site ! Du bon matériel, qualité origine Nissan (Zexel), et beaucoup moins cher que chez Nissan. On commence par démonter le cache plastique de l'intercooler. Et on démonte l'intercooler et toutes ses durites ... Prenez votre temps ! Débrancher le capteur de pression sur l’avant de l’IC et dévisser les 4 vis de fixation de l’IC (clé de 12). Desserrer les colliers des durites avec une clé de 8. On commence à y voir plus clair, On continue avec la durite qui va sur la boîte à clapets de l'admission. Déposer les 3 vis de fixation de la boîte des clapets sur le collecteur (clé de 12) Faire attention au joint ! Et écarter l’ensemble avec précaution. Maintenant que l’environnement est dégagé on peut passer aux choses sérieuses. Et déposer la barrette d’alimentation des bougies de préchauffage. Et on passe au cache culbuteurs qui a 12 vis de fixation. Décoller le couvercle, enlever son joint et lui faire une propreté sur l’établi. Débrancher le tuyau du reniflard. On aperçoit enfin les injecteurs. On enlève les bougies de préchauffage. Vu que c'est démonté vous pouvez en profiter pour vérifier les compressions du moteur, si vous avez l'appareil profitez-en ! On continue et là on démonte les injecteurs en commençant par la dépose de la tuyauterie de retour des fuites des injecteurs. Dépose de la bride de fixation des injecteurs, puis séparation des tuyaux d’injection (après enlèvement des mousses d’isolation). On repousse les manchons pour dégager l’entrée de l’injecteur. Si ils sont usés ou abîmés : On s’aide d’un levier pour extraire l’injecteur de son puits. Les injecteurs sont déposés ! Vue sur les injecteurs, leurs brides et le tuyau de retour. Les injecteurs ont bien vieilli, le gazoil du Maroc a dû les aider ... L'injecteur Zexel neuf dans son emballage. L'injecteur neuf et un ancien à côté, pas étonnant que la consommation ait augmenté. On met en place les nouveaux injecteurs, en veillant bien au positionnement de la rondelle cuivre au fond du puits et en huilant légèrement son joint torique. Et on procède au remontage en sens inverse de la dépose. Bien s’assurer de l’étanchéité du tuyau de retour des fuites (voir doc en bas). Sinon risque de gasole dans l’huile moteur en plus de la sur-consommation ! On repose les bougies de préchauffage Ne pas trop les serrer (voir doc en bas). On met un joint neuf au cache culbuteurs avant de le mettre en place. Et on continue le remontage. On remet les durites et l'intecooler en place. Une fois tout remonté et serré on a passé un coup de karsher avant de remettre le cache plastique, pour enlever le sable du Maroc ... ;) Voila, compter environ 5 heures en tout, car pas mal de démontage et faites bien attention à tout bien revisser parfaitement ! Quelques documentations pour vous aider ! (cliquez pour les voir en grand format) (c) Jeff.
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  12. Silent-blocs excentriques pour les tirants de pont avant Lorsque vous procédez à une réhausse de +5cm (et plus) sur un véhicule à pont avant rigide, vous diminuez l'angle de chasse et par conséquent le comportement du véhicule. Celà se traduit par une direction plus légère, "plus flottante", ainsi que par une propension à accentuer le virage dès que vous braquez de plus de 10° le volant (le véhicule veut tourner). Pour compenser ce phénomène et retrouver un équilibre et une précision de conduite équivalente à l'origine, il suffit de remplacer les silent-blocs des tirants de pont avant par des modèles avec axes excentrés. Les bagues polyuréthane offrent 2 avantages sur les Silent-blocs en caoutchouc: solidité et précision de conduite En cas de rehausse du 4x4 les silents blocs d'origine sont insuffisants pour supporter le nouvel effort. Présentation du kit Un plan aide souvent mieux qu'un long discours ! Commencez par démonter la barre d'accouplement. Puis on passe aux tirants de pont, il y a 2 gros boulons et un écrou par tirant ! Mettre du WD40 avant ça vous aidera pour le démontage. Nettoyez chaque boulon démonté et les graisser, ça vous aidera pour le remontage On continue le démontage du tirant de pont, bien caler les roues car une fois démonté le pont ne tient plus que grâce à l'amortisseur Voila le tirant démonté ! Avant de démonter les anciens silent-blocs positionnez les nouveaux comme indiqué sur la notice de montage les deux trous des silent-blocs doivent avoir une entraxe de 24 cm Pour enlever les anciens et mettre les nouveaux en place, une presse est fortement conseillée (beaucoup plus facile à faire) Voila le tirant de pont avec ses nouveaux silent-blocs en place. Plus qu'à remettre le tirant de pont à sa place, pas facile car pour réussir à mettre les boulons et écrous il faut faire bouger le pont avec une grosse barre et c'est lourd tout ça ... Ne forcez pas, allez-y doucement ! Le voilà en place, faites l'autre coté de la même façon. (c) Jeff.
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  13. La 15ème édition des Landes de Breizh ! C’était la canicule pendant 3 jours plus de 30° ... Le top, on est pas habitué en Bretagne. Cela faisait longtemps que nous n'avions pas eu autant de participants. On a passé un week-end très convivial, merci à vous tous. Rendez-vous en 2019 le premier week-end du mois d'aout pour la 16ème édition. Le Bivouac et les Participants Le terrain et bourbiers La formation TT Le Trial La tombola . La vidéo de la sortie .
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  14. Image cliquable 14ème édition de notre rassemblement national ! Et 2ème édition sur ce si beau terrain de plus de 500 hectares qu'est le centre Tout terrain des Beaupinières à Availles-Limouzine. Fatigués oui, mais de cette délicieuse fatigue d'avoir profité à fond de tous ces bons moments de 4X4, de respect et d'amitié. Accueil des participants Le terrain de 500 hectares Les participants Formation TT La tombola Le repas des saveurs Le trial PGR Départ photo de groupe Si ces photos souvenir vous ont donné envie, on vous attend l’an prochain ! Image cliquable Image cliquable Téléchargez : le programme et le règlement . La vidéo de la sortie . Venez regarder sur le forum les photos des membres de PGR
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  15. Une super sortie dans les Landes pas loin de Biscarrosse Les participants @biscatroll, @kriyo @Jeff. On commence par dégonfler les pneus à 1 bar Et c'est parti pour 2 bonnes heures d'éclate dans le sable Le plantage de la journée Eh oui dans les Landes aussi il y a du pétrole Direction les chemins boueux / sablonneux Pause au lac avec le Baroud d'Olivier Merci Olivier pour la superbe balade . Vidéo de la sortie .
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  16. Problème de pression d’huile L’aiguille du tableau de bord indique 0,5 Bar ou 1 Bar à 3000 T/Mn à chaud Les valeurs normales sont de l’ordre de 3 Bars à 4 Bars à 3000 T/Mn à chaud Pour info valeur à chaud (RTA) : 3,19 Bars à 4,25 Bars à 3000 T/Mn et 0,78 Bar au ralenti 2 hypothèses 1 - la sonde de pression d’huile et H.S 2 – le moteur a un problème de lubrification Vu la gravité de la deuxième hypothèse, il est impératif de vérifier la pression avec un manomètre d’atelier (manomètre + flexible + raccord) Le plus souvent c’est la sonde qui est en cause, donc ou vous la remplacez de suite ou vous vérifiez la pression Avec un manomètre d’atelier pour en être sûr (car souvent on laisse traîner le problème en disant « ce n’est pas grave », mais s’il s'avère que ce n’est pas la sonde qui est en cause c’est très grave, voir destructeur pour le moteur sans qu’il fasse beaucoup plus de bruit que d’habitude). Donc prudence ... 2eme hypothèse, le problème de lubrification du moteur provient souvent des points suivants : 1 – la crépine d’aspiration d’huile bouchée par des saletés (sable ou terre mélangés à de l’huile) démontage du carter d’huile et nettoyage 2 - la soupape de régulation qui reste ouverte (clapet coincé ou ressort cassé) démontage du carter d’huile puis de la soupape de régulation pour vérifier (pour info sur mon GR de 1990 il y a 2 ressorts l’un dans l’autre) 3 – fuite sur la pompe à huile (flasque intérieure desserrée) démontage du carter d’huile, de la courroie de distribution et de la pompe à huile 4 – fuite sur le circuit hydraulique du moteur (turbo, gicleur, paliers, usure anormale, etc ...) A mon avis l’usure de la pompe ne vient qu’en 5eme position pour les véhicules qui ont dépassés les 400.000 Km Voilà, après 4 jours de travail (pour 2 vis de desserrées) le résultat : (c) PA_TROL VITE.
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  17. Remplacement embrayage + spy de vilo patrol Y60 Voici comment procéder pour remplacer l'embrayage sur un Y60 Pièces : Un disque d'embrayage, Un mécanisme d'embrayage, Une Butée Une bague pilote, et par la même occasion le spy de vilebrequin ce n'est pas obligatoire si pas de fuite. Outils : Un cric moto, Une clé à cliquet et son jeu de douilles Pointez (faire des repères) sur les 2 arbres de transmission afin de les repositionner comme ils étaient, et déposez ceux-ci. Démontez le levier de vitesses, 4 boulons, et le levier du passage en 4 roues motrices, 2 boulons + une clavette. Desserrez la traverse de boite, 8 boulons, tout en ayant positionné le cric moto sous la traverse de boite. La boite à cet endroit est sur son point d'équilibre. Desserrez les 2 boulons du récepteur d'embrayage, en prenant soin que la tige ne sorte pas, la bloquer avec un fil de fer, sinon purge du circuit d'embrayage. Desserrez les 2 boulons du démarreur, ainsi que les 6 boulons reliant la cloche d'embrayage au moteur : Ne surtout pas desserrer le boulon A, sinon la bille tombe dans la boite, et vous n’aurez plus qu'à faire une vidange. Le boulon B permet de vérifier l'état du ressort qui pousse sur la bille, cette bille sert au verrouillage des vitesses. Débranchez les divers connecteurs : L'ensemble boite peut alors être reculé à l'aide du cric rouleur. Le moteur reste en équilibre il n'est donc pas utile de mettre un cric en sécurité, mais si vos supports moteur sont en fin de vie, cela peut les préserver. Voici l'embrayage et le mécanisme déposés, bouffés à la corde : les rivets ont attaqué la portée du mécanisme Limite d'usure des garnitures de disque d'embrayage jusq'aux têtes de rivets : 0.3 mm Le volant moteur sans le mécanisme : L'arbre primaire sans la fourchette et butée : Faire des repères avant de déposer le volant moteur (important pour l'équilibrage de son ensemble mobile) Profitez de passer un petit coup de papier de verre sur la surface de friction. Le volant moteur déposé pour accéder au joint spy : La plaque qui se situe derrière le volant moteur : La nouvelle butée repositionnée sur la fourchette, enduire de graisse la gorge du manchon de débrayage de la butée enduire de graisse les surfaces appui fourchette/butée ne pas en mettre avec exagération les projections de graisse pourraient endommager les garnitures : Le spy est retiré à l'aide d'un tournevis en faisant levier, attention de ne pas abîmer les portées de joint : L'ancien joint spy, le morceau de tube PVC servira à repositionner le nouveau joint dans son logement Diamètre extérieur : 100 mm Diamètre intérieur : 80 mm Epaisseur : 10 mm Le nouveau joint Epaisseur 8 mm, idéal car la portée de joint ne se retrouve pas au même endroit sur la sortie du vilebrequin Le spy repositionné, en profiter à ce stade pour remplacer la bague pilote Faire sauter l'ancienne en la cassant à l'aide d'un tournevis, en faisant attention de ne pas âbimer la portée Une douille de 12 permettra de repositionner la nouvelle : La plaque dégraissée et repositionnée : Resserrage du volant moteur, prendre un plat ou comme ici une équerre pour bloquer le volant afin qu'il ne tourne pas, serrage de 14 à 16 mkg : Le nouveau mécanisme d'embrayage, à dégraisser : Le nouveau disque d'embrayage : Centrez le disque, une douille de 10 Facom au bout d'une rallonge, pile le diamètre des cannelures, soyez méticuleux dans le centrage, sinon l'arbre primaire ne rentrera pas correctement lors de la remise en place de la boite : Le disque est centré, vous apercevez la bague pilote en laiton au fond : Serrez les 9 vis du mécanisme (2,2 à 3 Mkg) : La boite peut être repositionnée, le cric est un allié pour repositionner celle-ci, un peu de centrage et de repositionnement par rapport à l'axe du moteur, et si vous avez bien centré le disque d'embrayage, l'arbre primaire rentrera tout seul. Me voici en train de repositionner le démarreur, de refixer celui-ci ainsi que les 2 boulons du haut de la cloche d'embrayage, pensez aux 2 pattes de fixation du tuyau de retour d'eau du turbo. Resserrez tous les boulons de la cloche (3 à 4 mkg pour les boulons de 60 et 40 mm et de 4 à 5 mkg pour le boulon de 65mm), repositionnez le récepteur d'embrayage (3,1 à 4,1 mkg) : Remettre en place le levier de vitesse (1,6 à 2,1 mkg) merci le Body : Remettre en place le levier de passage des 4 roues motrices : Clavette de maintien de l'axe du passage des 4WD elle peut être remplacée par une clavette de pédalier de vélo comme ci-dessous : Pour ceux qui doivent démonter siège et moquette pour accéder à la trappe, because pas de body, profitez-en pour faire une vidange de la boite c'est plus simple à remplir par le haut. Prévoir 2 h 15 de démontage, et un peu moins pour le remontage. Attention il y a un sens de montage du disque d'embrayage, bien se reporter aux photos ci-dessous (Mettre le coté le plus en déport coté boite de vitesse) (c) Black-pearl.
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  18. Moteur RD 28 T, Diagnostiquer une panne du préchauffage Si le voyant de préchauffage clignote, après le démarrage moteur, cela signale qu’il y a un défaut sur le circuit de pré ou post-chauffage Avant de changer les éléments un par un voici un petit truc pour cerner le problème assez rapidement Rappel : les relais de pré- post-chauffage sont situés entre la batterie et l’aile Le boîtier de préchauffage est dans l’habitacle coté passager au niveau des charnières de porte Les deux relais en gros plan J’utilise une lampe test (ampoule de 12 de volts branchée sur 2 fils) Car le voltmètre peut indiquer une tension sans qu’il y ait de puissance, suite à l’encrassement des contacts par exemple. Elle est branchée sur la plus grande barrette de connexion des 6 bougies et sur le moins batterie pour être sûr d’avoir une bonne masse Fonctionnement correct du préchauffage (moteur froid) Mettre le contact et tout en regardant la lampe test : - Si la mise en service se fait normalement (par le relais n°1, d’où voltage de la batterie au niveau des bougies), l’ampoule s’allume normalement -Après arrêt du relais n°1 (un clic se fait entendre) et mise en service du post-chauffage par le relais n°2, le voltage appliqué aux bougies est réduit de moitié, l’ampoule s’allume faiblement Le postchauffage s’arrêtera, automatiquement, lorsque le moteur dépassera les 2000 tr/mn ou dépassera la vitesse de 12 km/h pendant 3 mn ou lorsque moteur sera à bonne température Diagnostique de panne, moteur froid : - Si l’ampoule s’éclaire comme la description qui est décrite au-dessus, le problème provient d’une ou de plusieurs bougies : démonter les bougies de préchauffage et les tester comme décrit dans l’astuce juste ici - Si elle ne s’allume pas pendant que le relais n°1 se colle (on l’entend à l’oreille) puis s’allume faiblement quand le relais n°2 se colle : le contact du relais n°1 est HS ! le vérifier quand même pour être à 100% certain et soit le réparer soit le changer. - Si elle s’allume pendant que le relais n°1 se colle, et s’éteint quand le relais n°2 se colle : le contact du relais n°2 est HS ! le vérifier pour être à 100% certain et soit le changer soit le réparer. Dans le cas où le contact d’un ou des relais se soit coupé, bien vérifier que la barrette de raccordement supérieure (celle qui ne relie que les 3 dernières bougies repérées en bleu dans le schéma en dessous) soit isolée avec des bagues en bakélite assez épaisses afin de ne pas faire de court-circuit ce qui cramerait encore les contacts des nouveaux relais. Attention la vérification est surtout visuelle car les bougies de préchauffage ont une très faible résistance électrique et comme elles sont interconnectées même avec un multimètre de précision il indiquera une valeur très proche de continuité. - Si elle s’allume faiblement comme pour un post-chauffage (il n’y a que le relais n°2 qui se colle) alors que le moteur est froid, débrancher la sonde de température et refaire un essai. Si l’essai fonctionne comme pour un démarrage moteur froid vous pouvez tester la sonde de température moteur comme suit mais elle est HS à 99%. Le 1% restant c’est que ça peut venir du boîtier et malgré avoir débranché la sonde rien ne change. - Si elle s’allume normalement avec le relais n°1 qui se colle puis faiblement quand le relais n°2 se colle alors que le moteur est chaud, soit la sonde est débranchée ou elle est HS soit un fil de la sonde peut être coupé. Vérifier la sonde, contrôler la continuité des fils de la sonde à partir du bornier du boîtier de préchauffage comme indiqué dans la doc suivante. - Si elle ne s’allume pas, que les relais collent normalement à tour de rôle vérifier si le fusible (ou le fil fusible) à coté de la batterie n’est pas HS (identifié GLOW sur mon Y60) - Si rien ne s’allume, qu’aucun relais ne colle, vérifier les fusibles, et procéder au contrôle du boîtier de préchauffage Là une petite question sur le forum serait le plus simple Nota : naturellement ces manips supposent que le pôle – de la batterie est bien relié au bloc moteur Voila 90% des pannes de préchauffage, en tout cas les plus fréquentes ont été vues. Voila le plan du préchauffage : Et le principe électrique du pré et du post-chauffage : Merci à tous ceux qui ont fourni les schémas qui ont été d’une grande utilité, ainsi que tous et toutes les trolleurs et trolleuses pour les infos données. (c) chouchou&loulou17.
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  19. Les injecteurs : comment les démonter pour les faire tarer ? J’ai donc démonté mes injecteurs pour les faire tarer chez Nissan. Mon GR accuse 110000 km donc une vérification s’impose. Après renseignement des tarifs chez Nissan pour le tarage des 6 injecteurs, il faut compter 40 euros, J’ai également acheté les 6 rondelles cuivre supérieures, les 6 rondelles cuivre inférieures et les 6 pare flammes. (Les pare flammes sont à changer obligatoirement) 35 euros. Où trouver les injecteurs sur le moteur ? Dans notre cas il y en a 6 car nous avons un moteur 6 cylindres. Outillage : 1 tournevis (plat ou cruciforme de taille moyenne) 1 clef de 8 1 clef de 17 1 clef de 19 1 clef à pipe de 27 ouverte (obligatoire) 27.jpg 1 clef dynamométrique (important) Les couples de serrage à respecter 5.9 à 6.9 mkg pour les portes injecteurs et 2.5mkg pour les canalisations. Option : Un aspirateur avec un embout réduit. Petit truc pour retirer par aspiration les rondelles pare flammes et nettoyer les puits. Commençons notre démontage. L’injecteur Il faut donc dévisser les canalisations de fuel sur la tête d’injecteur (le rond rouge). Clef de 17 Dévisser également les supports de canalisation (le rond jaune). Clef de 8 Maintenant il faut ôter la canalisation de retour fuel. Nous la voyons ici retirée des injecteurs. Il faut démonter les portes injecteurs. Clef de 27 pipe à trou Sur la photo un injecteur en place et un démonté. Vous pouvez voir ici la rondelle pare flammes en place au-dessus du puit. Il faut bien repérer le sens de celle-ci. A quoi ressemblent nos injecteurs une fois démontés ? Noter ici les emplacements des rondelles cuivre. Nos injecteurs de plus près. Sur le rond rouge, la partie supérieure et le rond jaune, aiguille qui diffuse le fuel. Les rondelles pare flammes. La positon des rondelles sur cette photo et le même sens de pose sur le puit. Les rondelles cuivre inférieures. Les rondelles supérieures sont les mêmes, mais avec 3 petits trous. Désolé pas de photo ! Un petit truc pour remettre les rondelles pare flammes dans le fond du puit sans que celles-ci se retournent. Prendre le tournevis, passer la rondelle dans celui-ci (rondelle dans le bon sens) puis approcher le tournevis au-dessus du puit et faire glisser la rondelle le long du tournevis. (c) Laurent.
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  20. Révision de la pompe de direction assistée (sauf Y61 3.0 L) Gros bruit de courroie qui couinait sous le capot. Après investigation, la pompe de DA ne tournait pas. Le démontage de la pompe ne présente pas de difficulté (une vis tendeur sur le coté et une longue vis en bas - un raccord avec un collier serflex - un raccord banjo). Démonter le réservoir et le nettoyer au white-spirit. A ce stade, en bougeant la poulie radialement (de haut en bas / droite-gauche) on peut apercevoir s'il y a du jeu : en principe ça ne doit pas bouger, la poulie se démonte également sans soucis ( écrou + rondelle) Pour accéder au coeur de la pompe, dévisser à l'arrière les 5 vis (clé de 13) puis sortir le couvercle. Vous avez devant vous alors le barillet. A l'intérieur de celui-ci, 10 palettes qui ont un sens de montage (gaffe : l'arrondi vers l'extérieur). - retourner la pompe pour faire tomber l'ensemble. - en face avant, une fois la poulie démontée, enlever le circlips. - enlever l'arbre qui viendra sans soucis avec son roulement. - pas nécessaire de retirer le joint interne sauf si fuite, donc remplacement. - si vous n’avez pas d'extracteur, tenir le roulement dans un étau et tapoter légèrement sur l'arbre pour son extraction, Tout en douceur ... pas de marteau de 2kg. - il faut savoir que le barillet prend du jeu également sur l'arbre et peut être mis en cause si blocage pompe. Remontage, en sens inverse, en prenant garde au sens de montage des palettes sur le barillet (IMPORTANT : le coté arrondi sur l’extérieur). ASTUCE : lors de la pose de la pompe sur le moteur, ne pas serrer la patte arrière représentée par la croix : laisser lui du jeu. La pompe sera plus simple à fixer à sa partie basse ... Pour alignement des trous pour la grande vis. Ne pas oublier de resserrer les 2 vis de la patte une fois que la grande vis a "pris" Au préalable, un bon nettoyage s'impose (pompe - réservoir) Mise en place de la nouvelle courroie : - Pour les climatisés, enlever la courroie de clim. - ôter les 2 courroies qui entrainent le ventilo et l’alternateur. Je n'ai pas démonté la poulie de pompe à eau ce qui m'aurait permis de passer sans soucis la nouvelle courroie de DA.... (j'avoue, j'ai forcé un peu ... sans l’abîmer) Remontage et tension de toute ces courroies ....sans trop les tendre Faire le niveau du réservoir et la purge du circuit après démarrage du moteur. - le prix, environ 8€ de roulement ( REF : SKF 6602-2RSH ). - le temps : environ 2/3 h....en fonction du démontage, remontage de la pompe sur le moteur. Ici un plan détaillé de la pompe de direction assistée (c) krom972.
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  21. Depuis le changement de mes vérins de capot , un des deux étant encore en pleine forme , je me demandais à quelle utilisation je pourrais bien l'utiliser ! Je me suis souvenu d'avoir vu la vidéo d' un Australien qui en avait posé un sur son portillon AR pour avoir une ouverture commandée .... en fait le truc qui ne sert à rien et qui te donne une 1/2 journée de boulot !!!! Je me suis donc lancé dans le projet . Matériel nécessaire : Un vérin de capot ( même un peu fatigué) Un peu d'inox épaisseur 2 mm pour confectionner la patte Deux écrous M8 et des rondelles - Dans un premier temps il va falloir faire une patte en Inox qui sera fixée sur la jupe AR derrière le pare-choc . Attention cette patte doit être courte dans sa partie supérieure , la mienne était trop longue ( je me suis juste em***dé un peu plus ) Je vous donne la bonne cote sur la photo N° 3 (à savoir 1,5 cm de la tôle à l'axe du trou Ø 8mm ) - Positionnez la patte le plus bas possible sur le pare-choc et tracez des repaires Photos N° 3 et 4 - Il faudra en suite déposer l'élément de pare-choc gauche , percer vos trous de Ø 6 mm et fixer la patte inox (Boulons M6) - Présentez le vérin et tracez l'emplacement sous le portillon Photo N°7 - Vous pouvez poser un insert à vis pour vous éviter de dégarnir la porte , mais moi j'ai préféré mettre une rondelle de chaque coté car la tôle est bien fine et le vérin pousse quand même assez fort , j'ai donc dégarni , ça prend cinq minutes ! - Sous la patte , prévoyez de faire une encoche dans le pare-choc pour le passage du boulon - Finissez de remonter tous les éléments que vous avez déposé Vous avez maintenant un portillon qui va s'ouvrir automatiquement en grand quand vous actionnerez la poignée d'ouverture (c) Jacktrol
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  22. Neutralisation de la vanne Egr sur l'Y61 3l (Méthode simple pour deux mains gauches) La vanne Egr est un système antipollution qui peut générer des problèmes de dysfonctionnement en cas d'encrassement. Il est bon de savoir comment la neutraliser simplement en plein désert loin de tout concessionnaire Nissan. Principe : La vanne est fixée au bloc moteur par une patte métallique en équerre (support Egr sur la figure 1). Elle est ensuite raccordée par un tuyau rigide à l'échappement (tuyau EGR sur la figure 1) puis par un autre tuyau rigide à l'admission (tuyau guide d'Egr sur la figure 1). Pour intervenir sur la vanne il faut la désolidariser des tuyaux d'admission et d'échappement ainsi que de l'équerre support. Les vis facilement accessibles (surlignées en rouge sur la figure 1 et fléchées sur la figure 2) sont : Les deux vis de 12 qui fixent le tuyau d'admission au collecteur Les deux vis de 14 qui fixent le tuyau d'échappement à la vanne La vis de 12 qui tient la vanne sur l'équerre. (figure 1) (figure 2) A partir de ce constat la solution choisie va être de dévisser suffisamment ces vis pour avoir la place d'insérer une plaque entre l'échappement et la vanne. Nos problèmes seront résolus sans toucher à la commande de la vanne ni à l'ordinateur. Cette méthode est efficace et facilement réversible. Toutefois, le fait de neutraliser la vanne va modifier légèrement la pression d'admission et réagir sur le contrôle du turbo. Il va donc falloir modifier un peu la butée d'ouverture de la "wastegate" pour compenser cette modification. Matériel : Clef à cliquet Allonge de 10 à 20 cm Embouts de 10,12 et de 14 Clef dynamométrique Une tôle inox de 10x5 cm² en 5/10 d'épaisseur Une cisaille à tôle ou une petite meuleuse Clef plate de 8 et 10 Clef halen de 2,5 Crochet de 2,5 Eventuellement des joints neufs (suivant ancienneté) Ne pas oublier de mettre une Adelscott au frais Démontage : Laisser refroidir le moteur. Enlever le cache qui entoure l'intercooler pour plus de visibilité (c'est pas obligatoire). Désserrer de quelques tours les vis supérieures (vis de 12) du tuyau guide d'Egr (sans les enlever complètement). Utiliser la clef à cliquet munie de rallonges (figure 3) (figure 3) Désserrer de quelques tours la vis de 12 sur l'équerre (figure 4) (figure 4) Dévisser complètement les vis de 14 sur l'arrivée d'échappement. Bouger la vanne en la reculant, et récupérer le joint d'échappement. Utiliser le joint comme gabarit pour découper la tôle inox et obtenir la plaque comme (figure 5). Ne pas hésiter à la faire un peu plus grande sur le dessus, ou à faire une languette, pour la sortir plus aisément si besoin. (Inox de 5/10 mm d'épaisseur maximum pour ne pas avoir de décalage dans les plans de joints au remontage) (figure 5) On passe au remontage : Remettre le joint en place et engager les vis (la longue à droite). Insérer la plaque entre le joint et le tuyau (figure 6) de façon à ce que le joint assure l'étanchéité entre la plaque et la vanne. Amener les vis au contact sans serrer. (figure 6) Resserrer les deux vis d'admission (en haut) à la clef dynamométrique à 2,5 - 2,9 n.m Resserrer les deux vis d'échappement à la clef dynamométrique à 5,2 - 5,9 n.m Resserrer la vis d'équerre. Procéder dans cet ordre pour être sûr d'avoir un bonne étanchéité au niveau admission (c'est là que le turbo met la pression, ce serait dommage de faire une fuite) Au tour de la "wastegate" (doigts de fée exigés) Il faut démonter la Wastegate pour accéder à la vis de réglage qui est derrière (figure 7). Surtout ne pas modifier le réglage de l'écrou peint en jaune sur la photo Elever le clips vu sur la figure 7 (gaffe ! il résiste puis ne demande qu'à sauter ... Ne pas hésiter à placer un sopalin sous le turbo pour ne pas perdre le clips) (figure 7) Pour limiter les dégâts je vous suggère d'emprunter discrètement à madame (pendant qu'elle fait les courses) un crochet de broderie de 2,5. J'ai pas trouvé mieux (figure 8). (figure 8) Maintenant vous dévissez les écrous de 10 sous la wastegate (figure 9) (figure 9) Dégager la biellette qui était tenue par le clips puis retirer un peu la wastegate (attention, c'est quand même un peu fragile : membrane élastique à l'intérieur) Le réglage demande à être fin. On va procéder par étapes. Faire une marque longitudinale au feutre sur la vis de réglage pour repérer la position d'origine Desserrer le contre écrou (clef de 8) puis visser de 1/3 tour la tige filetée (tourner dans le sens des aiguilles d'une montre avec la clef halen de 2,5) (figure 10) (figure 10) Bloquer le contre écrou Remettre la wastegate en place Clipser la biellette Fixer la wastegate Enlever le sopalin Faire un essai sur 4 ou 5 km à régime stabilisé de 2700 tr/mn Si l'Ecu ne met pas en sécurité, on touche plus Sinon 1/3 de tour de plus sur la vis (2/3 tour au total) Essai Si l'Ecu ne met pas en sécurité, on touche plus Sinon 1/3 de tour de plus sur la vis (1 tour au total) Par sécurité je vous engage à ne pas dépasser 1 tour qui est la valeur qui m'a été donnée Ne pas oublier de laisser refroidir entre deux essais parce que chauds les marrons dans le coin Cette modification ne concerne que le moteur de 158 cv mais pas le moteur de 160 cv du modèle 2005. . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Jeff.
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  23. Changer les bougies de préchauffage Mon moteur démarrant sur 3 pattes par temps froid, je me suis décidé à changer les bougies de préchauffage. Comptez 2 heures de travail. Prix des 4 bougies : Nissan Rouen 128 € (je vous fais cadeau des centimes) Outillage nécessaire : Clé de 8 (desserrage des colliers) Clé de 10 (démontage cache plastique) Clé à tube de 12 (démontage "échangeur" et bougies) Clé de 18 (rallonge de la clé de 12) 1 tournevis (déblocage et blocage "écrou backelite" sur bougie) 1 pince multiprises (desserrage-serrage cache d'étanchéité bougie) Après avoir retiré le cache plastique, démonté l'échangeur (semblable à un radiateur) Perso j'ai desserré 2 colliers et retiré les 4 boulons de l'échangeur Vue du moteur ensuite Pour avoir accés aux 2 bougies du fond, il faut démonter la "vanne d'air" pour cela j'ai retiré les 3 boulons Attention au joint lorsque vous écartez la "vanne d'air" On peut accéder aux bougies du fond ! Remplacement proprement dit ... En 1, retirer les 4 écrous plastique En 2, retirer la bande métallique servant de "conducteur" En 3 ne pas oublier de re-brancher ce fil au remontage Retirer le cache backélite d'étanchéité (1 sur la photo), je la desserre avec la multiprises A l'aide de la clé de 12 démonter la bougie, j'utilise une clé de 18 pour faire levier et débloquer la bougie. Remettre la nouvelle (attention c'est hyper fragile) et le cache. A ce stade, il y a encore 3 bougies à remplacer. Lorsque vous avez remplacé les 4 bougies de préchauffage, remettre la barre contact Le "fil", les écrous backélites puis remonter le reste tranquillement. Et pour finir, remettre le cache plastique (avant cette opération, j'ai fait un essai de démarrage moteur.) (c) Dido.
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  24. Changement du radiateur moteur pour Patrol Y61 3.0l Radiateur pour Patrol Y61 3.0l acheté chez notre partenaire Euro4x4parts.com qualité d'origine donc, le même que chez Nissan. On commence par démonter les deux pattes du support de fixation sur le devant. Puis, le déflecteur d'air de radiateur inférieur fixé sur le bouclier du radiateur. Puis on vidange le liquide de refroidissement par la grosse durite en bas à droite. Vous pouvez le faire par le bouchon de vidange mais dans mon cas, il fallait démonter le ski de protection à l'avant. Et l'heure de main-d’œuvre chez Nissan a un coût ... Si vous faites comme moi, il faut surtout bien passer un bon coup de karcher à la fin. J'ai mis cette photo sans le radiateur car avec le radiateur en place, la photo est moins explicite. Pendant que le liquide se vide on continue à démonter les durites et le dessus de la boite à air avec ses durites pour avoir de la place. Une fois toutes les durites débranchées (il y en a trois en tout), on peut enlever l’ancien radiateur par le haut. Le mien avait 14 ans de bons et loyaux services, il avait fait son temps ... Voilà ça fait beaucoup plus de place. Attention à bien remettre les deux silent-block où se repose le radiateur. On démonte le bouclier du radiateur pour le remettre sur le nouveau radiateur, il y a 3 vis. Pauvre radiateur ... Je peux même pas dire combien il a pris de bourbiers et de passages à gué dans les ailettes. On remonte le bouclier du radiateur sur le nouveau radiateur (toujours 3 vis). On replace le radiateur avec son bouclier en le mettant bien dans ses silent-block en bas ! On rebranche les durites et le dessus de la boite à air avec ses durites. On refixe le radiateur sur les deux pattes de support de fixation à l'avant. On refait le plein de liquide de refroidissement, comptez environ 10 litres. Commencez par remplir le radiateur, puis les deux réservoirs sur le côté droit du moteur. Faites quelques kilomètres pour faire chauffer le Patrol et remettre du liquide de refroidissement si le niveau a descendu. N'oubliez pas de passer un bon coup de karsher pour enlever toutes traces de liquide de refroidissement ! Me revoilà reparti pour 14 ans avec ce nouveau radiateur ;-) Une documentation pour vous aider ! (c) Jeff.
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  25. L'encastrement d'un mano dans le tableau de bord d'un Y61 n'est pas chose facile car la place manque ... ! Sur le dessus du TDB j'ai une barre qui relie les deux montants de pare-brise sur laquelle viennent se fixer un GPS Globe 800 et un Terratrip. Pas question de mettre autre chose !! la console centrale étant occupée par différents afficheurs (valeur du MAP & MAF ) et des interrupteurs, il me fallait trouver un emplacement pour le mano de pression du turbo J'ai donc pensé à utiliser la place de l’aérateur gauche ! Il va sans dire que celui-ci sera bloqué en position fermée. Le résultat final ressemblera à ça : Pour ce faire vous allez devoir sortir la grille à l'aide d'un tournevis plat en forçant un peu Fermez le volet et percez avec un foret de 8 m/m pour le passage des fils Dans une plaque de plastique un peu épaisse ou d'alu, vous découpez une pièce de 9 x 6 cm et percez l'emplacement du mano à 53 m/m (J'ai utilisé une chute de dalle Vinyle que j'avais posée dans la cuisine, (épaisseur 5 m/m). ATTENTION il vous sera impossible de fixer le mano avec l'étrier fourni, vous devez donc ajuster le trou pour que le mano rentre en forçant légèrement Ajustez et placez cette pièce (sur la première photo on voit une petite vis. J'ai fait un "système" pour maintenir cette plaque, mais j'ai oublié de faire la photo, donc vous devez faire preuve d’ingéniosité Pour la prise de pression, j'ai voulu la capter directement dans l'intrecooler. La réalisation d'une petite plaque "sandwich" était nécessaire Je l'ai réalisée dans un morceau d'alu de 10 m/m d'épaisseur et un graisseur droit ferra l'affaire pour fixer le tuyau de 4 m/m Le trou central sera percé à 5 m/m avec un chanfrein pour le joint torique (qui est déjà sur le capteur) Sur le graisseur, vous devez sortir la petite bille et le ressort qui se trouvent à l’intérieur et agrandir le passage de l'air à 3.5 m/m Sur le DESSOUS de la pièce, il faut agrandir le trou à 8 m/m pour laisser passer l'air Et voila, plus qu'à monter le tout avec des vis un peu plus longues de l'épaisseur de la plaque (10 m/m). Bonne bricole les gars !!! (c) jacktrol
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  26. La 16ème édition des Landes de Breizh ! Entre la tombola, le cours de tout-terrain et le trial ce week-end était trop court. L'ambiance fut une fois de plus, mémorable et débordante de convivialité. Quel plaisir ces repas et apéritifs conviviaux pris ensemble. La famille PGR c'est quelque chose tout de même. Sur ce ... place aux photos. Bon visionnage à tous et toutes ! Rendez-vous en 2020 le premier week-end du mois d'aout pour la 17ème édition. Le Bivouac et les Participants Le terrain et bourbiers L'apéro dinatoire offert par PGR Le Trial La tombola . La vidéo de la sortie .
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  27. Pour faire la vidange de sa boite de transfert ! Il vous faut environ 30 minutes. L’outillage minimum : Une clef plate de 17 (pour le carré du bouchon de vidange). Une clef avec un carré (pour le bouchon de remplissage). Une pompe à huile. Un bac de récupération d’huiles usagées. En plus pour le confort : Une paire de gants (car l’huile de boite est assez agressive pour la peau). Un rouleau de papier ou des chiffons. Un bidon vide ou autres récipients (pour récupérer la vielle huile). Il faut 1,9 L d’huile SAE 75W90 normes API-GL4. Dévisser le bouchon de vidange, avec la clef de 17 (n’oubliez pas de mettre votre bac) puis avec la clef à embout carré dévisser le bouchon de remplissage, il faut bien laisser la boite se vider. Profiter de cette attente pour bien nettoyer et vérifier visuellement les bouchons, surtout celui de vidange car il possède un aimant. (Regardez bien si vous n’avez pas trop de copeaux). L’huile ne coule plus, revisser le bouchon avec la clef de 17, sans trop serrer car celui-ci est conique, puis utiliser la pompe à huile pour remplir votre boite de transfert jusqu'à voir un peu d’huile couler par l’orifice de remplissage, vous pouvez revisser le bouchon. Voilà vous venez de faire l’entretien de votre boite de transfert. Ne pas oublier de bien nettoyer vos outils. Important: N’oubliez pas de récupérer votre huile usagée pour la remettre dans un centre de recyclage, sauvons notre planète. (c) Laurent.
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  28. Installer un ski Nissan sur Y61 Bougies de préchauffage Vidange du Patrol Y61 3.0l Vdi Changement filtres clim sur Y61 Montage de longues portées Fixation feux arrières sur Y61 Installer un lit dans son Patrol Y61 Pare-choc ARB sur un Y61 Protection boite V et boite de T Vanne Egr sup. sur Y61 3.0l Mano de pression turbo Changement joint spi arrière Montage Pré-filtre RACOR 500 FG Plan pour ski avant sur Y61 Remplacer une glace de rétroviseur Snorkel Safari sur Patrol Y61 Aménagement Y61 court Changement des croisillons Marche-pieds en tube Monter un pare-choc ARB Rotule réglable sur barre ... Installation CB interrupteurs de lève-vitre remplacer l'embrayage Changement roulements de roues Remplacement des amortisseurs Feux multifonctions > Pose du Body-Lift Reprendre l'angle de chasse Vannes Diff-Lock et EGR Installation d'un treuil sur Arb Installation filtre réchauffeur Changement roulement arriére Intégration d'un Terratrip 202+ Fabrication caisson tiroirs Réalisation de Caster-plates Treuil intégré pare-choc Y61 Ordinateur embarqué Patrol Y61 Remplacement des barres panhard Remplacement roulement de clim Dépose et pose pompe à injection Changement phares et clignotants Installation batterie auxiliaire Démonter le clignotant avant Démonter la console centrale Remplacement volant moteur supp l'automatisme des moyeux Barre panhard arrière réglable Installation d’un compresseur Moto-ventilateurs électriques Moyeux débrayables manuels Ligne inox sur Y61 3.0l Changement jauge du réservoir Module de surveillance moteur Durites Goodridge inox +10 cm 2ème batterie et coupleur T-Max Changement injecteurs Fixations de la calandre Désactiver le carillon Volant moteur Bi-masse Disques DBA et plaquettes EBC Graissage moyeux automatique Boitier additionnel Kitpower® Pompe de direction assistée Réfection des étriers av Ratrappage roulements de roues Vidange de sa boite de transfert Remplacement d’un pont arrière Graissage arbres de transmission Graisseurs axe des pivots de roues l'electrovanne de différentiel Restauration de sphère usée Remplacement joint homocinétique Rénovation demi train AV Différentiel à glissement limité Blocage de pont avant Montage mano de pression turbo pare-chocs ARB avant et arrière kit Bi xénon H4 Silent-blocs excentriques Ampoule feu position AV Réfection des sphères à la Sader Pose d’un régulateur de vitesse Panne de la ventilation de l’habitacle Indicateurs de bord encastrés Pare-choc AFN sur Y61 2005 Pompe à eau et/ou visco-coupleur Pare-choc AFN sur Y61 2005 Changement vérins de capot moteur Modification des barres stabilisatrices Montage réservoir additionnel Barre de direction réglable Remplacement axe de balai Installation treuil dans un Arb Changement du radiateur moteur Tirants de pont réglables Réparer commande de verrouillage Rock-sliders tubulaires Alternateur et galet tendeur Montage snorkel ... en vidéo Vos charnières font du bruit ? Pare-choc arrière AFN sur Y61 Réservoir LRA de remplacement 146L Remplacement pivots ... en vidéo Changement d'embrayage ... en vidéo Dépose facile du filtre à huile Interface consult - Y61 avant 2006 Lecture des codes erreur dans l'ECU Encastrement d'un manomètre Démontage/montage courroie ACC
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  29. Patrol Y61 3.0, pose d’un régulateur de vitesse Cette ASTUCE correspond à un régulateur Cruise Control (qui existe depuis 1986), type AP 300, commercialisé par : Debeaux, Lite-On ... Il fonctionne avec la dépression moteur (assistance du freinage) pour tirer sur la pédale d’accélérateur et utilise l’info compte-tours, ou vitesse, qui arrive à l’ECM pour la régulation du dispositif de commande mécanique. Le modèle AP 500 utilise, lui, un actionneur électrique en lieu et place de celui à dépression. A noter que les Y61 de 2007 et suivant étant à la norme OBDD II peuvent utiliser le régulateur AP800 qui ne nécessite pas d’actionneur mécanique Les AP300 et 500 sont basés sur le même principe ; un module électronique reçoit une information "vitesse" et commande en conséquence un actionneur qui va tirer ou relâcher un câble chargé de manœuvrer la pédale d’accélérateur. L'AP500 utilise un actionneur électrique qui peut être utilisé sur tous type de moteur. L'AP300 utilise un actionneur pneumatique qui nécessite une source de dépression de bonne "qualité" pour pouvoir fonctionner Montage sur le Y61 3.0 La commande du câble qui va actionner et réguler directement la pédale d'accélérateur. Cette commande a été placée directement dans le compartiment moteur, à un endroit pratique, car de la place ET le câble part en ligne vers le bas de l'habitacle, juste derrière la pédale de gaz : Ce boitier commande comporte 3 connectiques : 1/ Le câble qui va actionner la pédale d’accélérateur (fléché en vert) 2/ Le faisceau de câbles qui va se brancher sur un petit boitier électronique qui lui a été placé dans l'habitacle (on le verra plus bas) (fléché en violet) 3/ Le tuyau de dépression qui est à repiquer sur une BONNE dépression niveau moteur. (fléché en rouge) On peut voir sur la photo ci-dessous l'endroit où le câble de tirage sur la pédale d’accélérateur (vert) et le faisceau électrique rentrent dans l’habitacle. Ensuite, coté habitacle, les deux arrivées : 1/ Le faisceau électrique, relié au boitier électronique du régulateur, qui lui est planqué au-dessus des pédales Ce boitier est lui relié à : Un PLUS après contact La pédale de frein (2 fils à relier au connecteur pédale) Une masse La borne 5 de l'ECM pour information compte-tours Pour ceux qui préféreraient prendre l’info VITESSE (cas pour les Y61 en boite auto), c’est ce câble n°26 2/ Le câble de gaz, qui lui va se relier à la pédale d’accélérateur : Il décrit un demi-tour, par le biais d'une patte fixée en dessous de la garniture au dessus des pédales, puis rejoint directement le haut de la pédale de gaz : Ce câble va ensuite traverser la pédale qui a été percée : Voilà les bases ... Ensuite, sur le volant, une télécommande (reliée par radio à un petit boitier planqué sous la console centrale, lui même relié de façon filaire au boitier électronique du régulateur vu plus haut) : Et enfin une led (elle-même reliée au boitier du régulateur) qui indique : Vert : régulateur allumé, mais non enclenché Rouge : enclenché, régule Éteinte : régulateur non allumé Les réglages usines sont bons. Il régule parfaitement, temps de réaction très court si attaque d'une montée, où d'une descente. Au pire, j'ai pu noter une perte où augmentation de la vitesse compteur de 5 km/h le temps qu'il restabilise la bonne allure. Il se coupe dès que j'actionne le frein. Il se coupe si débrayage intempestif : dans ce cas, le régime monte 1 seconde, et il se désenclenche. Au final, mon garagiste m'a compté 1 heure de montage, mais il a reconnu qu'il avait fallu quand même bien plus de temps. Mais grâce à toutes les infos fournies par le forum, il avait d'entrée de jeu toutes les infos nécessaires connues. (c) jfkm.
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  30. Une vidéo pour accéder à la fusée, aux roulements de roues, roulements de pivots, cardan/joint homocinétique, et différents joints d'étanchéités se trouvant sur le pont avant du Patrol Y61. (c) CHrisLVG
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  31. Patrol-Gr.net met à disposition gratuitement pléthore d'astuces pour tous vos Patrols N'hésitez pas, usez....et abusez de ces astuces pour l'entretien, les réparations et les modifications. S'il vous manque des données techniques constructeur précises inscrivez-vous gratuitement sur Patrol-Gr.net et devenez un membre Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols ! . Patrol 160, 260 et Baroud . . Patrol Y60 . . Patrol Y61 2.8l . . Patrol Y61 3.0l . . Nos astuces pour Patrol ... en vrac . Waeco CF-40, frigo à compresseur Treuils Xdyna Pleins phares sur les feux à LEDs Amortisseurs à bonbonne séparée IBS-DBS Dual Batterie Système Treuils Kingone . Avertissement . Les opérations mécaniques décrites ci-dessus ne sont à réaliser que par des personnes compétentes disposant du matériel nécessaire et des équipements de sécurité obligatoires. Le Webmaster décline toute responsabilité quant aux conséquences résultant d'une mauvaise utilisation des informations communiquées sur ces pages.
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  32. Vidange du Patrol Matériel : 8,2 litres d'huile Elf Excellium LDX 5-40 (10,40 euros/litre) Filtre à huile avec joint torique référence Nissan : 152092W200 (16,55 euros) 1 joint bouchon de vidange référence Nissan : 1102661000 (1,20 euros) Clefs à cliquet Clef dynamométrique Un seau de 10 litres Une Adelscott Méthode : Laisser tourner le moteur jusqu'à ce qu'il atteigne sa température normale de fonctionnement, puis arrêtez-le. Ouvrir le bouchon de remplissage d'huile (figure 1) (figure 1) Démonter la plaque de protection (2 vis de part et d'autre) (figure 2) (figure 2) Placer le récipient qui va bien sous le bouchon de vidange (Capacité 8 litres minimum) Dévisser le bouchon de vidange (figure 2) et vidanger l'huile complètement Pendant que l'huile s'écoule repérer le filtre à huile (figure 3) (figure 3) (figure 4) Sous le filtre à huile il y a un récupérateur d'huile (figure 4) Y raccorder un flexible de vidange qui ira dans le récipient d'huile Dévisser le corps du filtre (environ 4 tours) avec le carré 12,7 mm d'une clef à cliquet de façon à amener le repère vers le haut (figure 5) (figure 5) Le filtre à huile va se vider proprement et doucement (3 minutes) Nettoyer le plan du bouchon de vidange et le revisser avec un joint neuf (figure 6) Couple de serrage du bouchon de vidange : 54 à 59 N.m (5,5 à 6,0 kg-m) (figure 6) Démonter complètement le corps de filtre, le nettoyer, changer le filtre, Mettre délicatement un joint torique neuf légèrement huilé Remonter le corps de filtre avec un couple de serrage de : 19,6 à 24,5 N.m (2,0 à 2,5 kg-m) Remplir d'huile sans dépasser le niveau max. Mettre en route et vérifier qu'il n'y ait pas de fuite L'inspiration et les schémas viennent du manuel utilisateur actuel Maintenant vous pouvez aller vous rouler dans la boue et au retour vous pourrez siroter votre Adelscott. (c) Db.
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  33. Y61 : Volant moteur Bi-masse, solution alternative Prix des pièces : le volant moteur chez nissan 1380 € + 60 pour les vis, plus le mécanisme et le plateau presseur : cela fait 2350 €uros de pièces ! Pas donné et je n'ai pas trouvé de site qui propose ce volant moteur sur le net. J'ai également lu sur le site que l'on pouvait le riveter pour éviter la vibration et mettre un embrayage classique de Y60 à la place (pour le 2,8 uniquement) Le démarreur est déposé et la cloche d'embrayage est pleine de graisse noire collée tout autour : c’est confirmé, c'est le volant moteur ! Je continue par la dépose de la traverse pour tomber la boite je vais modifier le volant moteur bi-masse pour solidariser ses 3 parties. le volant moteur que j'ai démonté, à part un jeu de 1 cm en rotation ne présente pas de défauts la modif est déjà faite : j'ai incorporé 4 cales de ep 5 mm largeur 10 mm et longueur 50 mm réparties aussi exactement que possible le volant moteur fait 1000 de diamètre, cela fait une cale de 50 tous les 200 mm Ces cales ont été soudées sur la partie souple et la partie fixe et les deux moitié de la partie fixe ont été soudée ensemble, celles-ci ne sont tenues ensemble que par des rivets. Le bi-masse soudé après une passe au tour Avant de souder la partie fixe (coté vilebrequin) et la partie mobile coté embrayage, les ressorts du volant moteur ont été tendus à fond (en butée, je crois), comme cela il n'y aura pas trop d'efforts sur les soudures des cales. J'espère seulement que les soudures n'occasionneront pas de balourd, apparemment elles sont de poids identique puisque le même nombre de cordons et la même longueur Souder ensemble les 3 parties du volant moteur, ça marche. Je l'ai même essayé en franchissement, et en mettant le maxi, ça n'a pas bronché. Pas plus de vibrations qu’avec le bi-masse, j'ai même l'impression qu'il y a une secousse en moins au démarrage dans les zones. Pas de vibrations même à 4500 tours sans le faire équilibrer. J'ai pu redescendre le ralenti à 700 tours. Et je n'ai même pas l'impression qu'il y a des vibrations en plus dans la boite. La modif que j'ai faite ne pose à ce jour aucun problème, j'ai fait du franchissement, j'ai tracté, c'est même mieux qu'avant pour le tout terrain On évite le petit démarrage rapide du départ lors des franchissements précis et lents. (c) christophe30.
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  34. Ratrappage des jeux aux roulements de roues Parfois, le patrol "grogne" et/ou "vibre" du train avant. Généralement, ça vient d'un jeu excessif aux roues. Le patrol (Y60 comme Y61) à 2 roulements coniques par roues, avec le temps, ils s'usent et l'on doit les ressérer. Etape 1 Vérifier les jeux aux roues. Normalement le jeu est nul. Pour le détecter, lever une roue et remuer la roue à la main dans le sens axial. Etape 2 S'il y a jeu, il faut déposer le moyeu automatique comme décrit plus haut. Puis déposer la partie mobile de ce même moyeu. Pour ce faire, il faut démonter le clips qui le retient. Ce clips est retenu par une gorge faite dans l'arbre de transmission. Sur la photo on voit bien sur la gauche de l'arbre les 2 arrétes du clips. Pour démonter c'est "chacun son truc". Serre clips, pince croco, tournevis (bof)... Aprés avoir retiré ce clips, la partie mobile suit. Etape 3 Ici c'est le guide fixe qui tient la tête d'appuis de roulement qu'il faut démonter. Pour ce faire, il suffit de démonter les 2 petites vis qui la fixe. Comme on le voit sur cette photo, la coupelle est solidaire du moyeu par 2 encoches de chaque coté de l'arbre, les 2 petites vis servant à immobiliser le réglage des roulements. Etape 4 Il suffit de visser la téte d'appuis des roulements pour en limiter le jeu. Les gros trous visibles servent à passer un outil spécial, un pointeau suffit à le faire tourner. Donc ici il faut serrer à fond (au contact quoi) et redessérer un petit peu pour que les vis de fixation "tombent" dans les trous de la coupelle que nous avons démontée à l'étape d'avant. Avant de remonter, s'assurer qu'il n'y a plus de jeu et que la roue est libre. Ne pas oublier de "beurrer" de graisse au remontage. Et voila, le trol ne grogne et/ou vibre plus. Ps: le changement des roulements est une opération un peu plus compliquée (sortir les cages est problématique) et un kit de roulement de roue vaut prés de 100 Euros. (c) Greg.
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  35. Réfection des sphères à la Sader Aujourd'hui je vous propose une série de photos sur la réfection des sphères. En effet la corrosion avait bien attaqué la surface des bols. Afin d'éviter au joint racleur de faire rentrer de la rouille et du sable ou autres particules fines, il convient de réaliser un surfaçage des sphères afin de retirer l'oxydation et aboutir à une surface la plus lisse possible, des variantes à cette astuce existent comme les recharges à la baquette de soudure ou réfection à la loctite céramique. Voici les différentes étapes : Démontage : Constat : Après un sérieux brossage à brosse métallique sur meuleuse Utilisation d'un produit Sader (répare métal) trouvable dans tous les magasins bricotruc Dégraisser la sphère à l'acétone, mélanger un peu de produit - dosage 1 pour 1 - et on passe une première couche Puis on laisse sécher 12 heures. Ensuite ponçage à la main, grain 80 et 180 Après deux ou trois passes en repérant bien les imperfections et en laissant sécher 12 heures et ponçage entre chaque passe on peut procéder au repérage final de la dernière passe. Le repérage des imperfections se fait en utilisant 3 méthodes complémentaires : 1 - à l'œil, on regarde si on constate des creux en visualisation directe ou regardant le profil de la sphère pour constater des dépressions. 2 - à la main, on passe la main sur la sphère et on constate les dénivellations. 3 - à l'aveugle, on passe la main et les doigts sur les sphères les yeux fermés, au bout d'un moment le toucher se développe, "on voit très bien avec les mains". avec un crayon de papier on repère les dénivellations à combler et on comble les dénivellations avec du produit Séchage 12 heures et ponçage au 180 Il est donc grand temps d'apprêter 3 à 4 fois Outillage : – Brosse métallique sur meuleuse, – 1 lot « répare métal » Sader, – Acétone (pour le nettoyage) – Papier à poncer 80 et 180, – Compter 12 heures de séchage entre chaque ponçage, – Bien dépoussiérer au compresseur entre chaque passe. (c) Petit caillou.
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  36. Cette astuce décrit le montage d’un turbo à géométrie variable provenant d’Audi sur un Y60 RD28T. Pour un 260 ou un 61, certaines adaptations seront nécessaires vis-à-vis des encombrements. Il a été constaté que plusieurs turbos de même référence présentent des conceptions différentes en fonction des puissances des moteurs Audi. Il faudra à nouveau prendre en considération des modifications non abordées dans cette astuce. Avant toute chose, ces modifications demandent des connaissances en mécanique et ne sont pas à prendre à la légère au risque de détériorer tout ou partie de votre moteur et PGR se dégage de toute responsabilité sur les choix que vous faites. Conseil : Lors de l’acquisition de votre turbo, je vous invite à faire un contrôle de son jeu axial et de prévoir une pochette de joint pour le remontage Il conviendrait également que pour cette modification l’installation d’un échangeur air/air soit faite afin d’améliorer le rendement du montage. (Voir l’astuce). Travaux Dépose du collecteur d’admission et des éléments périphériques pour vous donner une aisance de travail. Dépose du turbo d’origine avec conduite d’huile et d’eau. Préparation du turbo : Afin de favoriser le flux d’huile dans le turbo, il faut effectuer une rotation d’un tiers de tour pour mettre la conduite d’huile verticale, pour ce faire il faut ouvrir le turbo et faire quelques modifications. on constate sur cette photo que le montage du turbo sur le collecteur d'échappement se fait sans modifications. Mise en place et adaptation des escargots du turbo TGV. Il faut prendre en considération l’environnement du remontage (châssis, boitier de direction, conduite de diverses). Il faut maintenant modifier la Wastegate d’origine et l’adaptera ce nouveau turbo. En effet la commande de la Wastegate du turbo du RD28T s’effectue par une pression et la commande des aubes du turbo d’Audi s’effectue par une dépression. Il faudra donc fileter (M8) la tige de la Wastegate et rajouter bras de commande avec son contre écrou pour le réglage. On remonte l’ensemble et on profite pour faire pivoter l’escargot d’admission et le positionner presque dans sa position finale. Important !Ne pas oublier de bien serrer tous les éléments car le turbo tourne à des vitesses très importantes et également mettre de l’huile dans le pallier afin de ne pas détériorer le turbo au premier coup de clé. Modification des durites d’huiles : Pour la durite supérieure il faut utiliser un Banjo de 10 et l’adapter sur la durite d’origine qui doit être coupée puis l’ensemble brasé. J’ai procédé à un repérage pour m’assurer que le flux de l’huile soit le plus optimal possible. Pour la durite inférieure, j’ai récupéré celle d’origine et je l’ai chauffée et formée pour quelle épouse au mieux la forme nécessaire. Concernant la conduite de liquide de refroidissement (qui refroidit le turbo d’origine), il est conseillé de modifier la durite afin de favoriser la circulation du fluide dans le bloc. Vous pouvez néanmoins procédera la fermeture de celui-ci. Après remontage il va falloir aussi modifier le coude d’échappement juste après le turbo pour l’adapter à la ligne d’échappement. L’entrée du turbo présente un diamètre à l’admission plus petit que celle d’origine, de ce fait il faut adapter la durite rigide en réduisant le diamètre. J’ai utilisé un morceau de durite souple d’épaisseur 2mm. De plus, il faudra légèrement déformer la durite d’admission rigide d’origine pour quelle passe avec le nouveau turbo. Dans l’éventualité ou vous ne montez pas d'intercooler, il faudra également modifier et adapter la conduite d'admission d'air entre le turbo et le collecteur d'admission (mais je ne connais pas les modifications à faire). Quand l’ensemble est monté il faut impérativement mettre quelques coups de démarreur sans démarrer (3-4) pour que l’huile monte dans le turbo et s’amorce. Lors du premier démarrage, vous entendrez comme un « souffle » à l’échappement. Celui-ci vient du réglage des aubes de la géométrie variable. Pour supprimer cet effet d’étouffement il faut agir sur la vis de butée du réglage. Il faut réaliser ceci moteur tournant en ayant pris soin de retirer la Wastegate pour accéder avec une clé Allen à la vis. Il faut visser pour arriver à ne plus entendre ce bruit. Avec un réglage de pompe d’origine nous avons un RD28T qui a un autre comportement. Me concernant j’ai constaté un manque de puissance au-dessus 3000tr/min et ça tombe bien je n’aime pas monter au-dessus. Cependant, la mise en charge s’effectue dès 1200tr/min et pleine charge à 1800tr/min. Pour les plus férus, je vous invite à faire un petit réglage de LDA et vis de débit : je remercie le forum pour la source d'informations. (c) Minilio
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  37. Image cliquable Cette 15 ème édition était un doux mélange de joie et de bonne humeur Que des retours positifs pendant et après la manifestation. 3ème édition sur ce si beau terrain de plus de 500 hectares qu'est le centre tout-terrain des Beaupinières à Availles-Limouzine. Ce grand terrain nous offre une vraie nouvelle aventure, on a l'impression de se balader dans une forêt remplie de bourbiers, montées infernales, pistes en tout genre etc ... Tout ce qu'il faut pour nos 4x4. Un grand merci à tous nos Helper's qui nous aident avant et pendant le rassemblement Accueil des participants Le terrain de 500 hectares Les participants Formation TT La tombola Le repas des saveurs Le trial PGR Si ces photos souvenirs vous ont donné envie, on vous attend l’an prochain ! Image cliquable Image cliquable Téléchargez : le programme et le règlement . La vidéo de la sortie . Venez regarder sur le forum les photos des membres de PGR
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  38. Installer un ski Nissan sur Y61 Graissage arbres de transmission Courroie de distribution Changement filtres clim sur Y61 Montage de longues portées Fixation feux arrières sur Y61 Installer un lit dans son Patrol Y61 Pare-choc ARB sur un Y61 Protection boite V et boite de T Changement joint spi arrière Vannes Diff-Lock et EGR Changement silent-bloc tirant Montage Pré-filtre RACOR 500 FG Plan pour ski avant sur Y61 Remplacer une glace de rétroviseur Snorkel Safari sur Patrol Y61 Aménagement Y61 court Courroie de distribution Marche-pieds en tube Monter un pare-choc ARB Rotule réglable sur barre ... Installation CB interrupteurs de lève-vitre Changement roulement arriére Changement roulements de roues Remplacement des amortisseurs Feux multifonctions Pose du Body-Lift Reprendre l'angle de chasse Révision pompe direction assistée Installation d'un treuil sur Arb Pose d'une pompe mécanique Autopsie boite de vitesse Changement jauge du réservoir Fabrication caisson tiroirs Montage d’un boîtier Artechnology Treuil intégré pare-choc Y61 Ordinateur embarqué Patrol Y61 Remplacement des barres panhard Remplacement roulement de clim Ratrappage roulements de roues Changement phares et clignotants Vidange d'un Patrol Démonter le clignotant avant Démonter la console centrale Remplacement volant moteur Graissage moyeux automatique Barre panhard arrière réglable Installation d’un compresseur Moyeux débrayables manuels Changer le thermostat Changement des croisillons Joint de carter inférieur Module de surveillance moteur Durites Goodridge inox +10 cm Refection d'un moteur Turbo à roulements céramique Fixations de la calandre Désactiver le carillon Volant moteur Bi-masse Disques DBA et plaquettes EBC Tester bougies de préchauffage Décollage d'une rotule de direction Changer radiateur et courroies Réfection des étriers av Les injecteurs "démonter et tarer" Graisseurs axe des pivots de roues Problèmes de démarreur Neutralisation vanne EGR sur TD6 Extracteur poulie de vilbrequin l'electrovanne de différentiel Restauration de sphère usée Blocage de pont avant Montage mano de pression turbo Réalisation de Caster-plates supp l'automatisme des moyeux Dépose sonde pression d'huile Remplacement joint homocinétique Pignon cranté de la courroie Rénovation demi train AV Nettoyage alternateur de Patrol Différentiel à glissement limité pare-chocs ARB avant et arrière kit Bi xénon H4 Silent-blocs excentriques Réfection des sphères à la Sader Panne de la ventilation de l’habitacle Indicateurs de bord encastrés Changement vérins de capot moteur Modification des barres stabilisatrices Montage réservoir additionnel Barre de direction réglable Remplacement axe de balai Installation treuil dans un Arb Tirants de pont réglables Réparer commande de verrouillage Rock-sliders tubulaires Montage snorkel ... en vidéo Vos charnières font du bruit ? Réservoir LRA de remplacement 146L Remplacement pivots ... en vidéo Arrache pignon cranté du vilebrequin
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  39. Reprendre l'angle du pont avant sur les véhicules rehaussés Voici une solution simple et économique pour reprendre l'angle du pont avant (angle de chasse) pour des véhicules rehaussés d'au minimum +10cm, de plus ce montage permet de soulager les silentblocs de tirant coté châssis qui subissent de grosses contraintes et se dégradent très vite. Comme on peut le voir sur cette photo une réhausse de 17cm ressort mettent les silent-block à rude épreuve, lors du démontage de ceux-ci j'ai constaté qu'ils étaient morts (le véhicule n'a "que" 145mkm) Voici l'aspect des silent-block que j'ai démonté : En comparaison, on croirais que les silent-block neufs sont en fait une erreur de référence chez Nissan Pourtant ce sont les mêmes. Pour info les silents-bloc de tirants chez Nissan valent 65 € les 4 Bon passons aux choses sérieuses Donc pour la pose des déports des tirants inspirés de la pièce vendue en Australie : Les pièces livrées en France coûtent environ 650 € Autant dire que ma piece est une copie de cette piece, à part que la mienne est plus virile en épaisseur Donc pour monter la piece sur le châssis, il faut déposer les tirants de ponts et faire de la place pour la piece qui fixe/renforce la nouvelle piece. Ce coté a été un peu manqué, j'ai découpé large (10cm) alors que 9cm suffisent ... Voici l'autre coté découpé à 9cm de largeur et peints (j'aime bien quand ça brille) Donc maintenant voici les pièces en question, je remercie mon pote Gilbert (Gilbert34 sur le Forum) Pour la conception de A a Z de la pièce, ses talents de soudure et de conception de pieces sont vraiment impressionnants Donc sur la photo on voit les 2 pièces non peintes, les 2 vis de M16, leur écrou Nylstop et rondelles plates en Inox Et les 2 douilles de centrage qui se mettent sur les fixations d'origines, sur la photo il manque 2 rondelles plates acier de 8mm d'épaisseur Et 60mm de diamètre qui servent d'appui au serrage sur la douille de centrage coté châssis On présente dessus le véhicule pour voir si ça se monte bien (la pièce visible n'était pas encore soudée, mais seulement pointée) Comme tout est ok on passe le tout en peinture avec un traitement préventif à l'antirouille (sous couche antirouille style "Frameto" puis peinture noire antirouille) et on fixe le tout, et voila ce que ça donne : En résumé ... Avantages: - Reprise de l'angle de chasse pour les réhausses suspension de 10 à 14cm - Soulagement des silent-bloc de tirant coté châssis, par la même occasion on évite le cisaillement de la vis du tirant - Amélioration du débattement, les silent-bloc ne brident plus, ou du moins ils vont brider mini 10cm plus bas qu'avant - Protection de l'arbre de transmission (le tirant redeviens le point bas a l'avant au lieu que ça soit l'arbre) Inconvénients: - Léger rabaissement de l'angle ventral (pas vraiment gênant, sur les test que j'ai fait c'est la traverse qui touche le plus) - Impose 8mm de cale sous la boite (ce qui pour un véhicule rehaussé ne gène pas car on enlève une cale pour mettre la pièce à la place Voici la version déport de 12cm pour des réhausses comprises entre 12cm et 15cm, renforcée avec vis en diamètre 18mm . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Le nain.
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  40. Boitier additionnel Kitpower® sur Y61 3.0l Kitpower® est un fabricant de boîtiers additionnels électroniques d'augmentation de couple/puissance pour l'automobile, les utilitaires, le TP et l'agriculture, la marine ... pour les moteurs diesel mais aussi les essence. Outillage nécessaire : - une clé de 12 - une baladeuse d'atelier Temps de montage : - 15 minutes pour un néophyte La boite Avec son contenu : le boîtier et sa notice de montage (un peu succincte) en plusieurs langues. Le tout bien emballé. Les photos de la notice montrent le moteur du 2.5 TDI du Navarra. On commence par démonter le filtre à gazole avec une clé de 12 pour une meilleure accessibilité à l'ensemble et on le descend un peu plus bas. Pour retirer le connecteur de la pompe d'injection, il faut tirer, vers soi, sur l'ergot de verrouillage et tirer le connecteur vers l'arrière Le connecteur une fois retiré, on voit l'ergot en position retirée. On enfiche la prise du Kitpower® sur la broche d'origine et l'autre sur la pompe à injection. On repousse les ergots de maintien et le tour est joué ! On remonte le filtre à gasoil et on installe le boîtier. Ici il est calé contre le compartiment à fusibles L'autre modèle du boîtier, en alu, peut se visser contre la carrosserie Si on voit une fumée noire à l'échappement, on peut éventuellement régler la vis du potentiomètre Avantages : - montage facile et réversible - boitier le plus performant du marché - reprises / accélérations fulgurantes - conso en baisse (à vérifier) - garantie de 8 ans ! - Pas de détection ou code d'erreur au diagnostic Inconvénient : - son prix Contact : POMSERIG sarl KITPOWER® France 2 chemin de la lauve 13130 Berre l'étang Mail: info@kitpower.fr site web : http://www.kitpower.fr Tel : 06 60 17 68 58 Les modèles : Le boîtier pour le 3.0L de 2000 à 2004 (158 ch) Le boîtier pour le 3.0L de 2005 à 2006 (160 ch) Le boîtier pour le 3.0L de 2007 à 2009 (160 ch Common rail) (c) Modérateur.
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  41. Restauration charnières de portes Patrol Y60 Comme beaucoup de monde, je suppose, notre Y60 avait les charnières de portes un peu usées pour ne pas dire défoncées ! Et vu le prix des charnières neuves ou même d'occasion, on s'est mis au boulot et voilà le résultat : Tout d'abord, passage au tour pour l'usinage des nouveaux axes ainsi que des nouvelles rondelles d'usure. Ainsi, on peut voir les nouveaux axes (grand axe pour charnière du bas et petit axe pour charnières du haut) ainsi que les rondelles d'usure et le tout ensemble Et ensuite vient le montage : On a simplement enlevé les portières en dévissant les boulons côté portière (ne pas enlever l'aile) puis on a coupé les axes avec une Dremel, fait un pré-trou (mèche de 4.5) dans l'axe sur le haut et finalement on a desserti l'axe avec une mèche de 9. (ATTENTION à ne pas aller trop loin sinon vous allez percer la charnière côté voiture et c'est pas bien car après faut tout changer) et, ensuite, un petit coup de chasse goupilles et le tout s'en va. Voilà à quoi ressemble les axes avant et après (22 ans de bons et loyaux services et les nouveaux) A gauche les anciens et à droite les nouveaux, puis vient le remontage : Et la pose du tout : Charnière du haut Charnière du bas Et les deux avec la portière Vous remarquerez les rondelles sur l'axe en haut et en bas avant le circlips, ce sont des rondelles classiques M8 que l'on trouve chez tout bon quincaillier. Et voilà ! Les portes sont comme neuves. Le tout en 4 heures de boulot (sans usinage) Et le petit cadeau de fin : Les axes sont en acier argent les rondelles d'usure sont en bronze De préférence, les rondelles additionnelles doivent aussi être en bronze (c) kbrandt.
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  42. Remplacement de la pompe à eau et/ou du visco-coupleur Un visco-coupleur de ventilateur est un dispositif thermostatique faisant partie intégrante du système de refroidissement de votre 4x4. Sur le Y61 3.0 à l'inverse du Y61 TD6 le visco-coupleur est partie intégrante de la pompe à eau, c'est un seul bloc ! On le retrouve dans les systèmes de ventilateur à entraînement mécanique. Le mien avait pris du jeu dans le roulement j'ai décidé de le remplacer par sécurité. Symptômes de défaut de fonctionnement - Surchauffe moteur au ralenti ou en circulation lente : votre visco-coupleur ne s'engage plus et reste libre, empêchant l'aspiration de l'air à travers votre radiateur et son refroidissement. Test : moteur tournant et chaud, essayez d'arrêter votre visco-coupleur avec un morceau de carton. - Ventilation permanente, perte puissance moteur, augmentation de la consommation en carburant : le visco-coupleur reste bloqué dans une position qui ne correspond pas à la température. Ainsi moteur froid il n'est plus libre, et le moteur doit entraîner le ventilateur en permanence. Test : moteur arrêté et froid, essayez de faire tourner le ventilateur - Chauffage tiède, climatisation défaillante : votre visco-coupleur ne régule plus convenablement la température du radiateur d'eau ou de climatisation en fonction du climat extérieur. Grincements moteur tournant: les roulements du visco-coupleur sont usés provoquant du jeu et des bruits dans le fonctionnement du moteur. Commencez par la vidange du Liquide de Refroidissement en dévissant le bouchon de purge sous le radiateur Puis enlevez toutes les durites du radiateur, et le dessus du filtre à air. . Des documents sont disponibles en bas de page . Une fois toutes les durites enlevées et les 2 vis qui tiennent les pattes du radiateur, retirez le par la haut On a accès enfin au visco-coupleur, commencez par enlever l'hélice Enlevez la courroie puis toutes les vis qui tienne le visco-copupleur en façade. Voilà le visco-coupleur démonté. Tout est démonté, nous avons nettoyé au nettoyant frein avant de remettre les pièces neuves Le visco-coupleur tout neuf On remonte tout, c'est assez simple ! Avant de remonter le radiateur on lui a mis un bon coup de karsher. Et on le remet en place. Remontez toutes les durites, puis refaites le plein de liquide de Refroidissement, il faut environ 10 litres. j'ai fait l'appoint de liquide de Refroidissement au fur et à mesure, jusqu'à ce que le thermostat s'ouvre (durite supérieure qui devient chaude) Voilà, tout est en place après un bon nettoyage du moteur ! Quelques documentations pour vous aider ! (c) Jeff.
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  43. Remplacement embrayage Y61 3L Voici comment procéder pour remplacer l'embrayage sur un Y61 3L Pièces : Un disque d'embrayage, Un mécanisme d'embrayage, Une Butée Une bague pilote, Outils : Un cric moto + 2 cric rouleur Une clé à cliquet et son jeu de douilles Pointez (faire des repères) sur les 2 arbres de transmission afin de les repositionner comme ils étaient, et déposez ceux-ci. Désacouplez le câble du frein à main. Débranchez toutes les connexions et tuyaux sur la boîte. Démontez les plastiques et la tôle. Déposez les leviers, pour les vitesse retirez le soufflet, et retirez le circlip. Pour le levier des 4 retirez la clavette. Retirez le cylindre récepteur de la boite de vitesse. Retirez le cache plastique au-dessus de l’intercooler pour avoir accès au vis du démarreur. Déposez la ligne d’échappement, flexible et grosse gamelle, ou tuyaux si plus de gamelle de toute manière ça gêne. Retirez les 8 grosses vis et les 3 petites de la traverse de boite « placez un cric avant de dévisser ». Retirez toutes les vis de la cloche d'embrayage. Pour déposer la boite il faut faire basculer l'ensemble moteur boite vers l'arrière au maximum des possibilités, à l'aide d'un cric positionner sur l'avant du carter d'huile moteur, le ventilo sort complètement de son logement. Dans cette position il faut tourner la boite d'1/4 de tour dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, sinon la boite ne sort pas de son emplacement, elle est génée par le tunel de la boite. N'essayez pas dans l'autre sens ça ne passera pas. Déposez l’ancien mécanisme. Cassez la bague pilote. Mise en place de la bague pilote neuve Retirez l’ancienne butée d’embrayage «avec un maillet» et pareil pour remonter. L'ensemble mécanisme, embrayage butée démonté Repose du disque et du mécanisme. Pour centrer le disque prendre une douille de 10 sur une rallonge «la douille de 10 (Facom) rentre bien dans la bague pilote» Graissez l’arbre à l’endroit où coulisse la butée et au bout de l’arbre pour la bague pilote. Et voilà il faut remonter maintenant ! La boîte se repositionne avec son 1/4 de tour, on la ramène une fois en place. Remettre tous les éléments dans l'ordre inverse. Prévoir 3H00 de démontage, et un peu moins pour le remontage. Attention il y a un sens de montage du disque d'embrayage, bien se reporter aux photos ci-dessous (Mettre le coté le plus en déport coté boite de vitesse) (c) Team troll, Papy troll, Black-pearl.
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  44. Volant moteur bi-masse HS : Remplacement par un volant «normal» Temps de démontage (avec du matos) : moins de 2 h Remontage avec vidange, filtres et graissage des transmissions : 3h Attention c’est lourd Vue de l’arrière du moteur volant déposé Photo du volant HS,il est nettoyé et poncé légèrement (il avait chauffé grave) il était bleu au démontage Le disque est visuellement le même que ceux des Y60 Aucune modification particulière à faire pour remonter le volant mono-masse de chez euros4x4parts Si possible remplacer les 6 vis de volant (mais aucun delai chez Nissan) J’ai remonté les anciens serrés à 12,5mkg et loctite sur chaque vis Ensemble de l’embrayage remonté avec le centreur en place Gros plan sur le mécanisme et le centrage du disque. On aperçoit au fond la douille de centrage Changement de la butée Repose de l’ensemble Présentation de la boite. Remarquez l’épaisseur du nouveau volant moteur ! Tout va bien c’est presque terminé ! Depuis 300 km et aucun problème, ça fonctionne très bien ... (c) black.
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  45. Etriers et disques de freins arrière. Vous pourrez vous servir de cette astuce pour changer vos plaquettes et vos disques. Outillage : 1 Clef de 10 1 Clef de 12 1 Clef de 19 2 Vis de 8 * 30 Tout d’abord à quoi ressemble un étrier : Pour démonter les étriers du pont, il faut dévisser la durite de frein. Clef de 12 Attention du liquide va couler. Dévisser la vis inférieure de l’étrier pour le faire basculer vers l’avant. Faire pivoter l’étrier vers le haut. Déposer les plaquettes et faire attention de laisser les ressorts de maintien à leurs places. Repousser un peu le piston, utiliser une petite câle de bois (ou un petit serre joint) pour bien prendre toute la surface du piston. Pour ne pas le faire rentrer de travers ni endommager le soufflet. (Car sinon avec les nouvelles plaquettes plus épaisses vous ne pourrez pas refermer l’étrier). Maintenant pour ôter l’étrier du pont il vous faut la clef de 19, 2 boulons de chaque côté. Retirer l’étrier. En ce qui concerne le disque, pour son remplacement, Une fois les étriers ôtés Passer 2 vis de 8 dans les filetages prévus à cet effet pour les décoller. Visser les 2 vis pratiquement en même temps pour ne pas mettre celui-ci de travers. Voilà, remplacer le disque. Attention celui-ci à une marque pour le remonter le rond bleu sur la photo du haut, correspond au rond bleu sur cette photo sans le disque. Remonter en sens inverse et passer à l’astuce Purge des freins (c) Laurent.
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  46. Découpe des ailes arrières sur un Y60 Outillage : Une meuleuse d'angle (avec pas mal de disques à tronçonner et 1 pour meuler) Des lunettes de protection et des gants 1 extincteur (il vaut mieux car ça fait des étincelles) 1 mètre 1 marqueur Et beaucoup de folie pour faire ce truc, ça me fait mal de faire ça ... j'ai fait un tracé de 5cm d'un côté et 4cm de l'autre pour faire dans la lignée du dessin de l'aile 1er coup de tronçonneuse, ça me fait mal ... On peut noter que c'est un nid à boue. (Il faut faire attention s'il y a de l'herbe sèche ça peut prendre feu). Voilà donc l'aile coupée Une vue du dessous Je sors la bête car je n'ai pas un garage assez gros pour faire les 2 cotés en même temps. (A gauche coupé à droite pas encore) L'aile arrière droite non coupée L'aile arrière gauche On passe à l'autre côté, ici il faut faire attention car il y a un passage de câble L'aile coupée Une vue du dessous Mise en place des équerres alu, des inserts et du goudron pour la protection Mise en place de la plaque Alu les joints avec du mastic de carrosserie Faire les joints avec du mastic de carrosserie (acrylique pour pouvoir repeindre ou autre car sur du silicone ça n'accroche pas) Mettre de la protection de châssis (à base de goudron "Blakson") J'ai fait une petite bande de 1cm sur l'extérieur . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Laurent.
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  47. Pose d’une centralisation à télécommande sur Y60 Mon patrol étant équipé d'origine d'une centralisation des serrures sans télécommande, j'ai acheté le kit avec un seul moteur (si vous n'avez pas du tout de centralisation, il vous faudra un kit avec autant de moteurs ... que vous avez de portes) Au départ il y a ça (il y a aussi la notice et une deuxième clé) Il faut faire de la place On place le moteur dans la portière (perso je me suis repris sur la fixation du moteur d'origine) Si vous n'avez pas de centralisation d'origine, vous devrez monter un moteur par portière et faire le câblage pour chaque On raccorde la tringle du moteur supplémentaire à la tringle d'origine Passage du câblage dans la portière puis on rentre dans l'habitacle en passant par le soufflet d'origine Ensuite on fait les branchements correspondants au schéma livré avec le kit On cache le connecteur sous le tableau de bord Pour l'alimentation, il faut un + permanent, je me suis repiqué sur le contacteur de frein Ensuite on se raccorde sur les clignotants pour que les warnings se déclenchent quand on ouvre et on ferme les portes (branchement non obligatoire) Je me suis repiqué sur le commodo. Il faut se brancher sur les fils jaune/vert et vert/noir Et après on a une jolie clé Alors pour info, le kit vient de chez Alarm-discount et j’en ai eu environ pour 70 € (le kit avec moteur supplémentaire, les petits autocollants Nissan pour les clés, la taille des inserts de clé et les frais de port). Pour ma part, j’ai envoyé une de mes clés dans leurs locaux pour qu’ils me taillent les inserts, mais si ça se trouve, ils peuvent envoyer les inserts vierges qu'il faut ensuite faire tailler chez un serrurier. (c) raph77.
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  48. Comment poser un kit Body lift de fabrication maison Outillage : 1 cric et des cales en bois 1 clef à pipe de 17 creuse (pour les longues vis) + un tube pour faire rallonge 1 cliquet avec douille de 10, 11, 12, 13, 15, 17, et 19 1 tournevis cruciforme 1 scie ou meuleuse d'angle 1 poste à souder Le kit : 8 cales de diamètre 60 mm minimum avec un trou de 12 au centre 8 vis de 12* 160 + 16 rondelles et 8 écrous 1 cale de 8cm * 42 Pour commencer... il faut démonter la buse basse sur le conduit d'air du ventilateur Car après, la caisse rehaussée le ventilateur touche Dévisser un peu la goulotte de remplissage de gasoil Dévisser un peu la colonne de direction et la libérer par le réglage intérieur Il faut incliner un peu les electrovannes de la commande de blocage de pont Libérer un peu les durites de freins Il faut déposer les siéges avant et la moquette pour pouvoir démonter les leviers (vitesses et crabot) Passons aux choses sérieuses, il faut dévisser les 8 boulons de fixation de caisse 2 au niveau de la calandre 2 au niveau du passage de porte 2 au niveau des pieds aux places arrières Et les 2 derniers dans le coffre, juste dans les coins (par contre ceux-ci tiennent avec des écrous prisonniers) Voilà la caisse libre, pour ma part j'ai fait coté par coté, soulever la caisse avec le cric et une bonne câle de bois Poser les câles entre la caisse et les silentblocs d'origine Un petit plus, rajouter une câle de la même épaisseur que vous câles au niveau du coffre sous les silentblocs Ils se trouvent au niveau de la banquette arrière Dévisser les supports de siège Poser la câle et visser là par le dessus Voilà le body posé Maintenant il faut donc rallonger le levier de vitesse... Dévisser les 4 vis de la tourelle de commande Couper le levier et le rallonger de 5cm Le levier fini Pour le levier de commande de la boite de transfert c'est plus délicat car celui-ci passe tout juste dans son guide Donc il faut le rallonger et lui donner un angle différent ( pour ma part j'ai refait ce levier 5 fois grrrrrrr) Dévisser donc les 2 boulons au niveau de la boite de transfert Et dévisser la vis au niveau de la rotule Une vue du levier avant Une vue du levier fini Remonter le tout et c'est fini. PS : pour le levier de commande de boite de transfert je fais un plan à échelle 1:1 pour les angles. Voila le résultat final . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Laurent.
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  49. Repeindre ses jantes Le matériel nécessaire Papier de verre pour carrosserie : grain 600 à l'eau ou à sec comme vous voulez 2 bombes d'apprêt gris 4 bombes de peinture (blanche pour les miennes) à jante 2 bombes de vernis transparent Une perceuse pour utiliser une fraise avec papier abrasif, bien pratique dans les recoins Du scotch à peinture Du papier journal Un compresseur à air Pour les travaux il est indispensable d'enlever la roue du Troll pour un travail propre car on fait l'intérieur et l'extèrieur des jantes Comme pour tous autres travaux de peinture, le plus important est le nettoyage, ponçage, lissage des pièces à peindre L'état des jantes avant travaux (elles n'ont que 3 ans) On passe au ponçage, avec la perceuse munie de son outil bien pratique et le papier de verre pour la finition ! On passe un bon coup de soufflette pour enlever la poussière Après le ponçage on se rend encore plus compte que les jantes étaient vraiment abîmées de l'intérieur On nettoie les jantes avec un produit dégraissant ("White spirit" par exemple) Et on passe au jeu de patience : on pose le scotch pour cacher les pneus et les valves On pose le papier journal ... On passe enfin à la couche d'apprêt gris On laisse sécher un bon moment avant de passer la couche de peinture blanche ou autre couleur, selon votre choix Et enfin on finit par une couche de vernis ! (pas de photos) Après quelques heures de séchage, on remonte les jantes ... Voilà le résultat : elles sont comme neuves ! (c) Jeff.
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