Classement

Courroie de distribution ATTENTION Le Patrol GR 6 cylindres 2,8 L reçoit en fonction de son millésime (pas celle de la carte grise mais se référer au n° de série) Deux sortes de courroie différente : Avant 09/1994 la courroie de distribution à une denture presque trapézoïdale Après 09/1994 la courroie de distribution à une denture ronde le nombre de dents reste inchangé (149) et la largeur aussi (30mm) il est donc facile de se tromper si vous ne faites pas attention Donc avant de monter votre courroie de distribution vous devez vérifier qu’elle est bien adaptée à votre véhicule (le mieus est d’aller chercher l’info chez Nissan) Une fois montée la courroie de distribution doit avoir la forme complémentaire de votre poulie, cela paraît évident Et pourtant on pourrait se laisser tenter par le montage en se disant qu’elle est neuve Et qu’elle va se roder et prendre sa forme, non non Donc, n’ayez pas une confiance aveugle en votre fournisseur de pièces détachées et vérifiez avant le montage Car comme moi, si vous faites cette erreur, la distribution peut se décaler à tout moment avec les conséquences que cela entraîne Au mieux décalage de la pompe à injection et le moteur tourne mal ou s’arrête Au pire décalage de l’arbre à came, les soupapes touchent les pistons et là la facture s'envole ! Voici un tableau récapitulatif pour le montage : (c) PA_TROL VITE.

Installer des ampoules de compteurs à leds sur Y60 L'avantage des leds c'est : aucune chauffe, une longévité d'environ 40 ans et une consommation de courant réduite d'environ 10 fois Le matériel : un tournevis cruciforme Temps nécessaire : dix bonnes petites minutes Le démontage Pour faciliter le travail, abaisser le volant ... puis ôter les 6 vis du cache du compteur avec un tournevis cruciforme Débrancher les prises des interrupteurs du tableau de bord ... puis retirer le cache Oter les 4 vis du compteur et retirer le compteur en le soulevant Les ampoules Les leds que j'ai changés sur l'indicateur de vitesse et le compte-tours de mon compteur sont dénommées T10 et ressemblent à ça Un autre modèle avec 8 leds bleues Pour le Y60, il en faut 5 ... les vendeurs d'ampoules leds (que l'on peut trouver sur internet en faisant une recherche) ... peuvent vous proposer une multitude de couleurs et de nombres de leds selon leur disponibilité. le compteur est également doté de plusieurs ampoules plus petites w5w et dont il existe des leds correspondantes appelés T5. Pour ma part, j'ai opté pour 5 ampoules à 4 leds couleur bleue dénommées T10 Installation Retirer les 5 ampoules et enficher le led dans le support. Attention à ne pas toucher les leds avec les doigts au risque de laisser des traces Remontage Remonter les supports d'ampoules en respectant la polarité. Une LED c'est comme une diode ... Elle est "polarisée" (c'est à dire que tu as un côté + et un côté -) C'est un composant dit "actif", à la différence d'une résistance ou d'une ampoule traditionnelle (composant "passif"), Qui peut être branchée dans n'importe quel sens ... Branchez le régulateur d'intensité lumineuse sur la fiche, Mettez le contact et allumez les feux pour faire un test. Tout est ok ? il n'y a plus qu'à remonter. Le résultat est magnifique. Meilleur confort visuel et visibilité des instruments de navigation accrue A vos tournevis ! (c) Eléna.

Patrol-Gr.net met à disposition gratuitement pléthore d'astuces pour tous vos Patrols N'hésitez pas, usez....et abusez de ces astuces pour l'entretien, les réparations et les modifications. S'il vous manque des données techniques constructeur précises inscrivez-vous gratuitement sur Patrol-Gr.net et devenez un membre Premium Vous accèderez à La BIBLE de PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles ! . Patrol 160, 260 et Baroud . . Patrol Y60 . . Patrol Y61 2.8l . . Patrol Y61 3.0l . . Nos astuces pour Patrol ... en vrac . La Magic Box solutionne les problèmes de mise en sécurité ECU Waeco CF-40, frigo à compresseur Treuils Xdyna Pleins phares sur les feux à LEDs Amortisseurs à bonbonne séparée IBS-DBS Dual Batterie Système Treuils Kingone . Avertissement . Les opérations mécaniques décrites ci-dessus ne sont à réaliser que par des personnes compétentes disposant du matériel nécessaire et des équipements de sécurité obligatoires. Le Webmaster décline toute responsabilité quant aux conséquences résultant d'une mauvaise utilisation des informations communiquées ici.

Dépose/pose d’une pompe à injection pour Y61 3.0l Une panne de pompe à injection a deux conséquences fâcheuses : - Cela ne prévient pas et le véhicule est irrémédiablement immobilisé - Puis Nissan vous annonce la facture, la réparation vous allègera de plusieurs milliers d’euros Pour le premier point, on ne peut plus faire grand-chose, mais pour alléger la facture, voici quelques photos à l’attention de ceux qui voudraient faire la dépose et repose de la pompe eux mêmes. Attention, ce reportage ne remplace pas une documentation technique et n’est pas suffisant pour faire la réparation soi-même. Le véhicule au moment de la panne a 185.000 km, avec le moteur changé à 42.000km suite à la campagne de rappel Nissan. Véhicule de Juin 2000. Dans mon cas, la valise Nissan a donné les codes erreur suivants : - P3 - LIGNE COMP POMP (DTC 0703) - P6 - V/FUITE (DTC 0706) Difficultés : Une des difficultés est l’accessibilité en général. On est souvent en appui sur le thorax, prévoir une couverture ou de la mousse pour éviter les bleus ainsi qu’un tabouret. Quand cela ne suffit pas, faut monter dessus (j’ai enfin trouvé une utilité à mon pare-buffle) Deuxième difficulté que c’est long ! Pas vraiment de grosse difficulté si on a déjà fait un peu de mécanique mais beaucoup de chose à enlever avant d’accéder à la pompe. Quelques petits trucs basiques acquis avec le temps (et suite à de grosses cagades): - Si un écrou ou une vis ne veut pas venir, ne pas s’énerver sinon on la foire à coup sûr. On met du dégrippant, on passe à autre chose (on va pisser par exemple) puis on y revient lorsqu’on est calmé, on essaie avec un autre outil, dans un autre sens et ça fini par venir gentiment - Une fois l’outil utilisé, on le remet à sa place par exemple sur une table à côté de la voiture : rien de plus énervant que de passer 10 minutes à chercher cette p….n de clé plate qu’on vient d’utiliser ! Puis ça évite de refermer de capot avec des outils dedans ! - On peut prendre des photos en cours de démontage, car le remontage aura lieu plusieurs jours ou semaines après et on ne se souviendra plus si ce p.…n de faisceau passe à gauche ou à droite ... On peut aussi faire des croquis - Au cours du démontage, on pourra ranger chaque élément déposé avec ses vis de fixation dans une petite boite, ça évitera de mélanger toutes les vis, de se retrouver avec des vis en trop à la fin, ou d’en perdre ! On peut aussi remettre les vis dans leur logement afin ne pas les perdre ou les mélanger Voici l’outillage utilisé : - Les classiques clés plates, à douille et à pipe : surtout du 10, 12 et 14 - Une rallonge à tête articulée pour les douilles est bien pratique pour dévisser lorsque l’accessibilité est mauvaise - Clés plate de 17 et 19 mm pour déposer les tubulures entre pompe et injecteur - J’aime bien le coup de maillet pour débloquer les écrous, sinon le long tube au bout de la clé à pipe est pas mal aussi (plus soft) - Une clé Alen de 10mm et un petit miroir à madame (elle a fait la tête) - Une clé anglaise pour bloquer l’arbre à came - Une clé dynamométrique pour le remontage - Une grosse douille de 41 mm (ou 40 mm ?) pour entraîner le vilebrequin, sinon c’est vraiment galère Démontage : La pompe à injection se trouve à l’emplacement de la flèche (pas très accessible). J’ai démonté la batterie pour ne pas prendre de risque. C’est parti, dépose de l’intercooler pour découvrir le corps du papillon et les bougies de préchauffage Dépose du corps de papillon, puis on débranche les bougies de préchauffage, on dépose les joints d’huile des bougies et on peut dévisser les vis du cache culbuteur (de l’extérieur vers l’intérieur) Ensuite : - Vidange du radiateur par la vis en plastique sous le radiateur (pas de photos) - Dépose du flexible supérieur du radiateur (voir 2 photos plus haut) - On dévisse le carter plastique du ventilateur, cela permet d’accéder au ventilateur pour le démonter puis on dépose le tout. - La courroie est maintenant accessible. Il faut agir sur le tendeur de la courroie par exemple avec une clé à pipe sur laquelle on appuie de son poids et on libère facilement la courroie Puis on déplace la pompe de direction assistée (qui libère le trou à gauche), on dépose la pompe à dépression (non visible en bas de la photo caché par le tuyau) plus les tuyaux On repasse un coup derrière la pompe, pour la dépose des tubes d’injecteur et de la vanne EGR On enlève le cache culbuteur qui était déjà désolidarisé, puis on dépose le carter de chaîne de distribution (repérer les boulons qui n’ont pas tous la même longueur) Une fois le couvercle de carter de chaîne de distribution déposé, il faut bloquer le système de rattrapage de jeu du pignon d’entraînement de la pompe. Il faut ôter le bouchon avec la clé Alen de 10mm puis faire apparaître l’orifice taraudé (miroir de madame indispensable) en faisant tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d’une montre. Une fois la vis de blocage du système de rattrapage de jeu mise en place, il ne faut surtout plus faire tourner le vilebrequin afin que la tête de la vis ne tape pas sur le filetage du bouchon Pour faire tourner le vilebrequin, j’ai d’abord essayé la technique du démarrage de tondeuse à gazon : un gros fils enroulé sur le moyeu du vilebrequin sur lequel on tire comme un âne Puis je suis allé emprunter une grosse douille de 41mm, c’est plus cool ! Pour immobiliser le système de rattrapage de jeu du pignon intermédiaire, il faut normalement un outillage Nissan qui doit avoir cette forme, avec un épaulement car la première couronne n’a pas de filetage Je ne l’avais pas et je ne pouvais pas le fabriquer, j’ai utilisé un boulon de 6mm de diamètre, pas de 1,0 mm et 20 mm de longueur maxi sans la tête (pour ne pas aller trop loin et endommager le carter). Le fait de ne pas avoir cet outillage empêche de complètement recentrer le mécanisme de rattrapage de jeu. On le voit sur la photo suivante lorsque le pignon d’entraînement de la pompe sera déposé, les dents du premier pignon ne sont pas alignées avec le pignon principal. J’étais un peu inquiet mais au remontage tout c’est réaligné On revient en arrière, car il faut d’abord déposer la chaîne de distribution. Il faut tracer avec de la peinture : - Un repère entre la chaîne et le pignon d’entraînement de l’arbre à came - Entre la chaîne et le pignon d’entraînement de la pompe à injection - Entre le grand pignon d’entraînement de la pompe et le pignon intermédiaire Ensuite, on enlève le tendeur de la chaîne et son patin, on dévisse le boulon central du pignon d’entraînement de l’arbre à came. On pourra bloquer l’arbre à came adjacent avec la clé à molette (ou une clé plate de la bonne dimension). Puis on enlève le pignon d’entraînement de l’arbre à came et la chaîne. Le pignon d’entraînement de l’arbre à came est claveté avec l’arbre à came donc pas d’erreur possible au remontage. On enlève le pignon d’entraînement sur la pompe à injection et le grand pignon d’entraînement. Normalement, il faut un outil pour bloquer l’engrenage de la pompe (qui se prend sur le flasque de la couronne), je n’ai rien trouvé qui aille et j’ai dévissé les 4 boulons avec l’engrenage bloqué par l’entraînement du vilebrequin (pas très bon pour les dents !). Le pignon d’entraînement de la pompe à injection et le pignon n’ont qu’une position possible car les 4 boulons sont en trapèze sur le moyeu de la pompe. On pourra repérer la position du moyeu de la pompe (par exemple le trou) avec le carter afin de faciliter le remontage et pré positionner le moyeu avant de rapporter la couronne Pour déposer la pompe, il faut ôter la patte de fixation arrière (pas très accessible) ... Et les 3 boulons à l’avant. Attention de ne rien faire tomber au fond du carter, sinon aie aie aie. On peut mettre un chiffon pour masquer l’ouverture du carter Et c’est le bonheur, la pompe vient avec une petite rotation Voici toutes les pièces rangées dans des boîtes (de gauche à droite et de haut en bas): - L'intercooler et les conduites d'admission d'air - Le corps de papillon - Le cache culbuteur - Electrovanne d'EGR - Tubes d'injecteur et patte de fixation arrière de la pompe - Tuyau supérieur du radiateur - Protection plastique du ventilateur et ventilateur - Courroie des accessoires - Pompe à dépression - Carter de chaîne de distribution et sa chaîne - ET..... La Pompe Le moteur sans la pompe Inspection des pièces : Tout est démonté, c’est le moment d’inspecter l’état des pièces et de regarder comment ce moteur est fait (pour le plaisir).Une vue de la plaque signalétique, la pompe est de marque Zexel fabriquée au Japon sous licence Bosch J’ai été très surpris de voir que les pignons n’avaient plus de dents symétriques, alors que les patins de tendeur de chaîne n’étaient absolument pas marqués. J’avais du mal à comprendre une telle usure. J’ai commandé les pignons et une chaîne neuve, et oh surprise, les dents ne sont pas symétriques d’origine, donc pas d’affolement Une tuyauterie de commande de la vanne du papillon est un peu craquelée. Elle sera raccourcie au remontage Rien de grave jusqu’à présent, la plus grosse surprise est l’encrassement des tubulures d’admission à cause du recyclage des gaz d’échappement vers l’admission par la vanne EGR. Etrangement l’encrassement remonte jusqu’au corps de papillon (passage des gaz à droite) J’ai décidé de démonter les tubulures d’admission pour un grand nettoyage, photo avant nettoyage Après nettoyage dans un centre de lavage auto (eau chaude et détergent compris), la pièce a meilleur mine ! On voit sur la photo la double admission : il y a 2 soupapes d’admission par cylindre, une série de 4 soupapes d’admission est alimentée directement via le corps de papillon (sorties rondes connectés à l’entrée en haut à droite) et l’autre série est alimentée d’une part via le corps de papillon et via le recyclage des gaz pas visible sur la photo (sorties carrées connectées à l’entrée en haut à gauche), cette deuxième tubulure étant plus sale à cause des gaz d’échappement recyclé On peut en profiter pour laver d’autres pièces simples qui ne craignent pas l’eau sous pression comme l’intercooler, le carter de chaîne, le carter de ventilateur. Je m’attendais à avoir l’arbre à came côté admission (à gauche) qui entraîne les soupapes d’admission et celui côté échappement (à droite) pour les soupapes d’échappement. En fait, les deux soupapes droite et gauche à l’avant d’un cylindre sont les soupapes d’admission et les deux à l’arrière sont celles d’échappement Sous un autre angle, on voit mieux les deux arbres à came avec les cames symétriques. Deux bougies de préchauffage sont un peu rouillées sur la partie qui n’est pas protégée par le cache culbuteur mais sans conséquence je crois Voici la nouvelle pompe en échange standard On ne le voit pas bien sur la photo, mais une sorte d’entretoise (rondelle) vient sur le moyeu (entre le moyeu et le pignon) et ne doit pas être oubliée au remontage. La distance entre le corps de la pompe et cette entretoise est contrôlée en atelier. Remontage : Avant remontage, il faudra se procurer l’ensemble des joints neufs. Le remontage se fait en sens inverse de la dépose. Toutes les étapes ne sont pas détaillées ici. Il faudra bien nettoyer tous les plans de joint. Ici nettoyage du plan de joint de la culasse avant repose des tubulures d’admission avec un outil qui ne marque pas l’alu (ici un stylet en plexi glass) L’admission et son joint neuf sont prêts à être montés La pompe est mise en place avec un joint torique neuf (+ un petit cordon de pâte à joint comme vu à la dépose). Nettoyage du plan de joint du carter de chaîne, l’étanchéité sera assuré par un cordon de pâte à joint Remontage de la pignonerie en s’aidant des repères (ici, les repères du pignon de la pompe et du pignon intermédiaire sont alignés) Une fois la chaîne remise en place, on fixe le pignon de l’arbre à came en bloquant l’autre arbre à came, bien sûr, tous les boulons seront vissés au bon couple avec une clé dynamométrique Après avoir enlevé la vis de recentrage du rattrapage de jeu des pignons, on pourra faire quelques tours de vilebrequin afin de vérifier que la chaîne est bien en place. Le carter de chaîne est nettoyé pour enlever l’ancien joint, un nouveau cordon de pâte est mis dans la gorge avant remontage Remontage des tubes d’injecteur, on aura repéré au démontage qu’il n’y a qu’un seul ordre de montage possible, clé de 17mm en bas Clé de 19 mm en haut La vanne EGR (à refroidissement liquide) et ses joints neufs sont prêts au remontage La vanne EGR est remontée ! Remontage du cache culbuteur avec un joint neuf, pas besoin de pâte à joint sauf à 4 endroit pour assurer l’étanchéité avec les carters. Lorsque tout est remonté, branché, etc, il ne faut pas oublier de refaire le plein de liquide de refroidissement. Puis, il n’y a plus qu’à démarrer le moteur et c’est le bonheur de retrouver son Jouet ! (c) Jean-Marc.

Lecture des codes défaut moteur (ECU) ou « DTCs » ZD30 3.0Di 2000-2004 1.Assurez-vous que la batterie est complètement chargée et que le moteur est à la température de fonctionnement normale. 2.Assurez-vous que tous les accessoires sont éteints. 3.Allumez le contact mais ne démarrez pas le moteur. 4.Connectez avec un fil électrique dénudé aux deux bouts les bornes 8 (IGN) et 1 (CHK) sur le connecteur de diagnostic. La lampe de défaut moteur devrait s'éteindre. Le Connecteur de test ressemble à un connecteur 16 broches type OBD2, mais le protocole utilisé est un protocole propriétaire de NISSAN (CONSULT) : et il N'EST PAS COMPTABIBLE AVEC LES INTERFACES DE TYPE ELM327 ! Connecteur au format physique « OBD2 » et identification des signaux : Rangée du haut 16,15,14,13,12,11,10,9 Le connecteur se trouve coté conducteur 8,7,6,5,4,3,2,1 En dessous de la boite des fusibles. Rangée du bas Blanc, en forme de trapèze, avec 16 broches. Reliez 8 (IGN 12V contact allumé) et 1 (CHK) avec un morceau de fil (poussez-le simplement dans la fente de chaque coté) 5.Attendez au moins 2 secondes, puis retirez le câble reliant les bornes du connecteur de diagnostic. Tout code d'erreur stocké doit maintenant pouvoir être lu. 6. Lisez les codes en comptant le nombre de clignotements du témoin d’avertissement du moteur. Les numéros de code sont affichés sous forme d'ensembles séparés par une pause de 2,1 secondes. Chaque série comprend une série de flashs de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et une autre série de flashs de 0,3 seconde. Le premier ensemble représente les 2 premiers chiffres du code et le deuxième ensemble représente les 2 derniers chiffres. Exemple 1. Le code 0102 (capteur de débit d'air) serait représenté par un flash de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et deux flashs de 0,3 seconde. Exemple 2. Le code 1004 (système de coupure de carburant de la pompe d'injection) serait affiché avec dix clignotements de 0,6 seconde, une pause de 0,9 seconde et quatre flashs de 0,3 seconde. Pour pouvoir compter tranquillement, et rejouer, FILMEZ avec votre Smartphone ! Remarque: Pour cesser de récupérer les codes ou pour relire les codes, coupez le contact et attendez au moins dix secondes avant de redémarrer la procédure ci-dessus si nécessaire. Pour Effacer les codes de défaut: (cela ne règle pas le problème s’il y en a un, mais comme l’ECU garde tout en mémoire, parfois de puis longtemps, cela peut valoir la peine de faire place nette pour capturer un défaut proprement) 1.Après avoir lu les codes d'anomalie tels que décrits, reconnectez les bornes 8 (IGN) et 1 (CHK) du pontage des câbles alors que le contact est toujours allumé. 2.Attendez au moins deux secondes, puis retirez le câble reliant les bornes. Tous les codes stockés doivent maintenant être effacés. Remarque: les codes d'erreur sont également effacés si la batterie est déconnectée pendant plus de 24 heures. 3.Démarrez le véhicule et allez rouler. Puis arrêtez-vous et vérifiez qu’il n’y a plus de code de défaut enregistré. Liste des codes erreur : PATROL Y61 2.8L (avant 2000) Le connecteur est différent du 3.0, mais le principe reste le même. Ce connecteur est un connecteur « DDL » à 14 broches. Il supporte le protocole propriétaire NISSAN CONSULT. On peut trouver sur le net des interfaces chinoises ou de Taiwan DDL-RS232 qui fonctionnent. Il faut leur rajouter un câble de conversion RS323 – USB (avec les pilotes logiciels qui vont bien ), pour pouvoir utiliser les logiciels de test spécifiques comme ECUtalk ou Nissan Data Scan 1. On peut aussi s’en passer et utiliser un mode ‘manuel’ pour basculer le calculateur en mode ‘diagnostic’, en reliant les bornes ‘IGN’ et ‘CHK’, en haut à droite du connecteur DDL. Les clignotements de la lampe ‘CHECK ENGINE’ renseignent sur le type de défaut rencontré/détecté par l’ECU (Electronic Control Unit) ou module de gestion électronique. C’est un calculateur sur lequel tourne un logiciel, qui prend en compte les informations en provenance de différents capteurs ( température, pression, position pédale accélérateur…), et envoie des commandes à la pompe d’injection par exemple ( qui comprend elle même un module électronique). VOIR PLUS BAS SI LE CONNECTEUR EST DANS l’AUTRE SENS Si le connecteur est dans l'autre sens ( détrompeur sur la droite) : Tu vérifies au voltmètre que contact OFF, tu n'as pas de 12V sur la pinoche '12V IGN(ition) en bas à gauche , et que tu as du 12V contact mis, moteur non démarré. Le Check est juste à coté. codes erreur du Y61 2.8

Fabrication d'un outil pour remplacer la manivelle perdue d'une tente de toit Maggiolina Un écrou (tête pour clef 19), le repercer (foret de 12mm) pour virer les filets et l'amener au diamètre de l'axe de la manivelle sur la tente Puis perçage de part en part pour pouvoir y introduire en force un clou. Le diamètre idéal et maximum est de 3 mm, l'important est de percer au diamètre de la pointe afin de la mettre en force. Ici j'ai mis une pointe galva (diamètre inférieur à la fente de l'axe de la tente), pointe entrée en force dans l'écrou. Couper et meuler le dépassement du clou des deux côtés, c'est tout ... A gauche la manivelle (peinte en rouge pour pas l'oublier), à droite l'écrou bidouillé avec une clef à douille. . Avec une douille de 19 fine et un carré ou cliquet de la caisse à outil plus cette bidouille au fond de la boite à gant ,on s'en sort ! (c) exNISSAN.

Neutralisation vanne EGR sur Patrol TD6 (Cliquer sur les images pour les voir en grand format) Solution de la plaque avec démontage de la vanne et nettoyage du collecteur Pour démonter l'intercooleur Prévoyer une table pour ranger toutes les pièces dans l'ordre du démontage et si nécessaire prendre des photos Débrancher le tuyau A et le tuyau B de la vanne EGR de la vanne de commande de papillon Débrancher le tuyau C de la pompe de dépression (n'oublier pas de repérer les tuyaux) Les tuyaux résistent. Alors prendre une pince et tirer sur le tuyau en tournant la pince Débrancher le porte-tuyau A Débrancher les durites A et B Désserrer les 4 colliers serflexs A et le collier plastique B pour désserer le collier plastique, pincer la partie A et B modérément et écarter, il doit s'ouvrir. Pour le mettre, serrer la partie C et B Dévisser les 5 écrous. A B C D E Attention, la vis E a un contre écrou A Débrancher les connections A et B Mettre l'ensemble IC à l'envers sur une table et dévisser le ventilateur de l'IC. Enlever le radiateur de l'IC de son support (les 2 grandes barres). Pour déconnecter la vanne de l'IC Démonter la pièce A de la chambre à papillon L'ouvrir sans crainte, il n'y a pas de joints ni de petites pièces qui peuvent tomber. Enlever le papillon en laiton B qui tient par les 2 petites vis (cruciforme adapté et neuf, c'est pour éviter de bousiller les têtes de vis) Démontage du collecteur Démonter le coude A et sa durite Mettre un chiffon dans la durite alu pour protéger le turbo N'oublier pas de l'enlever au remontage Le coude B a un joint métallique Débrancher le tuyau A et B Démonter les tubes A Démonter le crochet B Démonter la fixation du faisceau électrique A Démonter la durite A du débitmètre Démonter la pièce A (il n'y a ni joint ni pièces qui risquent de tomber) Démonter la grosse durite métallique A qui va au turbo Par le dessous du troll, vous trouverez les fixations (2 écrous) de la durite A métallique (attention il y a un joint métal, regarder bien comment il est placé pour le remettre pareil) Tant que vous êtes sous la voiture et que vous avez enlevé la durite métallique vérifier les ailettes du turbo si elles tournent librement Démonter le couvercle du filtre à air avec le débitmètre (attention débitmètre très fragile et très cher, à poser quelque part et tout seul) le couvercle et le débitmètre Déconnecter la broche du débitmètre Mettre un chiffon dans le conduit du turbo pour éviter de tomber des cochonneries dedans Ne pas oublier d'enlever le chiffon lors du remontage Démontage du collecteur Débrancher le gros tuyau A de la vanne EGR avec une clef à molette à grandes ouvertures : 37 mm Il faut impérativement faire avec cette clef, l'écrou est raide La veille, n'oublier pas de mettre du WD40 (dégrippant) enclencher bien la clef sur l'écrou Dévisser toujours dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, donc tourner la clef vers vous l'écrou est raide Ne pas démonter l'autre bout de ce tube, il reste sur la culasse Démonter le collecteur Les premiers écrous sont accessibles, par le haut Les autres sont dessous Pour y accéder, il te faut enlever les 2 taules de protection vis en dessous Retirer le boulon A complètement (sinon le collecteur ne sortira pas) Ne pas dévisser complètement les écrous du collecteur car il s'enclenche par le dessus Faire attention au joint du collecteur, il risque d'être collé à l'admission, ne pas l'enlever Le collecteur enlevé, démonter la vanne EGR Retirer la pièce A qui ne sert plus à rien Récupérer 2 joints A et B Nettoyage de toutes les pièces démontées(95 sans plomb). - le collecteur - le radiateur de l'IC - les 2 durites A et B avec leurs coudes - la pièce A Le nettoyage du collecteur S'installer dehors. Trouver une palette pour le nettoyage, c'est mieux Première méthode: remplir le collecteur d'essence et le laisser macérer 1 ou 2 heures puis frotter avec un pinceau pour décrocher la calamine (pas évident) puis nettoyer au karcher Deuxième méthode : mettre 2 verres d'essence dans le collecteur et y mettre le feu puis nettoyer au karcher Nettoyage du radiateur d'IC Le remplir de 2 ou 3 litres d'essence et secouer. Renouveler l'opération une deuxième fois n'oubliez pas de nettoyer les durites et ses coudes rincer le tout au jet d'eau (pas au karcher les ailettes du radiateur n'apprécieraient pas la pression) toutes ces pièces doivent avoir de l'huile sur les parois. L'air glisse mieux sur un circuit propre. Un coup de soufflette pour sécher tout ça. Profitez-en pour changer le filtre à gazoil, il est plus facilement accessible sans l'IC. Pour le remontage procéder aux mêmes indications mais en sens inverse N'oubliez pas d'enlever les chiffons que vous avez mis au turbo il n'y a aucun réglage du turbo à faire ce n'est que pour les y61 vdi 3l Remontage L'ensemble collecteur sorti, démonter la vanne EGR Dévisser les 2 écrous A Vanne EGR démontée avec son joint Il y a 2 joints : le premier B est peut-être collé à la vanne(que vous laissez), le deuxième C est collé au tube A, si vous ne pouvez pas le récupérer, il faut en fabriquer un, retirer la pièce A qui ne sert plus à rien. Méthode pour fabriquer la plaque inox Procurez-vous une plaque d'inox de 2 millimètres Servez-vous du tube A comme gabarit pour faire le traçage de la plaque Marquez le centre des ronds Dégrossir le découpage à la scie à métaux Percer avec un foret 9.5 Positionner la plaque et le tube dans un étau pour la finition à la lime. Bien ébavurer la plaque Plaque terminée Essai de la plaque sur la vanne Ordre de pose pour le remontage de la vanne après avoir nettoyé le collecteur 1-collecteur 2-joint 1 3-plaque inox 4-joint 2 5-vanne Remontage du collecteur d'admission Vérifier la bonne mise en place du joint du collecteur 1 et positionner le collecteur 2 Revisser le boulon A avant de serrer les écrous du collecteur, respecter la méthode de serrage du collecteur Remetter les 2 tôles de protection A Resserer le tube A sur la vanne EGR Remonter la grosse durite métallique B Ne pas oublier le joint métal C Remonter le tube métallique A Rebrancher les durite A,B revisser la C Remonter le crochet A Remonter le durite du débit mètre B et la fixation du faisceau électrique C Reposer le couvercle de la boite à air et le débit mètre fixations A Remonter le coude A avec son joint B et le coude C avec sa durite D Remonter le ventilateur et le radiateur de l'intercooler sur son support ainsi que la chambre à papillon Replacer l'ensemble dans le moteur et rebrancher les connections A et B Ne pas oublier de refixer le support C Raccorder les 2 durites A et B à l'intercooler et replacer le collier plastique C Les vannes EGR et de l'IC étant neutralisées, les électrovannes ne servent plus, donc 2 solutions 1er solution : boucher l'entrée de la vanne EGR A boucher l'entrée de la vanne de l'intercooler B boucher la sortie de la pompe à dépression C Enlever le tuyau caoutchouc et récupérer les électrovannes E 2 ème solution : laisser tout et rebrancher les tuyaux caoutchouc à la vanne EGR, la vanne de l'IC et la pompe à dépression La 2 ème solution est la mieux car elle est indétectable au contrôle technique Rebrancher le tuyau en caoutchouc A au radiateur de l'intercooler Prévoir : une table pour tout poser 2 parpaings et une petite planche pour faire un mini échafaudage (le troll est haut) un compresseur + soufflette un karcher 5 litres d'essence (sens plomb 95) 1 palette outillages : grande boite à cliquet petite boite à cliquet clefs à oeil clef à molette (grande ouverture) et une caisse à outils normale Quand tout est remonté ,vérifier si tout est bien serré en repassant partout même si ça prend du temps. Un principe qui évite des catas en mécanique. Prévoir une couverture (pas pour dormir) pour protéger l' aile, la peinture n'apprécie pas le frottement de la fermeture éclair des bleus Fais-toi un mini échafaudage avec 2 parpaings et une planche courte pour travailler, le troll est haut un travail bien organisé est un travail à moitié fait travailler avec de bonnes clefs car un écrou bousillé, c'est la galère à enlever . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Willo63

Découpe des ailes arrières sur un Y60 Outillage : Une meuleuse d'angle (avec pas mal de disques à tronçonner et 1 pour meuler) Des lunettes de protection et des gants 1 extincteur (il vaut mieux car ça fait des étincelles) 1 mètre 1 marqueur Et beaucoup de folie pour faire ce truc, ça me fait mal de faire ça ... j'ai fait un tracé de 5cm d'un côté et 4cm de l'autre pour faire dans la lignée du dessin de l'aile 1er coup de tronçonneuse, ça me fait mal ... On peut noter que c'est un nid à boue. (Il faut faire attention s'il y a de l'herbe sèche ça peut prendre feu). Voilà donc l'aile coupée Une vue du dessous Je sors la bête car je n'ai pas un garage assez gros pour faire les 2 cotés en même temps. (A gauche coupé à droite pas encore) L'aile arrière droite non coupée L'aile arrière gauche On passe à l'autre côté, ici il faut faire attention car il y a un passage de câble L'aile coupée Une vue du dessous Mise en place des équerres alu, des inserts et du goudron pour la protection Mise en place de la plaque Alu les joints avec du mastic de carrosserie Faire les joints avec du mastic de carrosserie (acrylique pour pouvoir repeindre ou autre car sur du silicone ça n'accroche pas) Mettre de la protection de châssis (à base de goudron "Blakson") J'ai fait une petite bande de 1cm sur l'extérieur . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Laurent.

Ratrappage des jeux aux roulements de roues Parfois, le patrol "grogne" et/ou "vibre" du train avant. Généralement, ça vient d'un jeu excessif aux roues. Le patrol (Y60 comme Y61) à 2 roulements coniques par roues, avec le temps, ils s'usent et l'on doit les ressérer. Etape 1 Vérifier les jeux aux roues. Normalement le jeu est nul. Pour le détecter, lever une roue et remuer la roue à la main dans le sens axial. Etape 2 S'il y a jeu, il faut déposer le moyeu automatique comme décrit plus haut. Puis déposer la partie mobile de ce même moyeu. Pour ce faire, il faut démonter le clips qui le retient. Ce clips est retenu par une gorge faite dans l'arbre de transmission. Sur la photo on voit bien sur la gauche de l'arbre les 2 arrétes du clips. Pour démonter c'est "chacun son truc". Serre clips, pince croco, tournevis (bof)... Aprés avoir retiré ce clips, la partie mobile suit. Etape 3 Ici c'est le guide fixe qui tient la tête d'appuis de roulement qu'il faut démonter. Pour ce faire, il suffit de démonter les 2 petites vis qui la fixe. Comme on le voit sur cette photo, la coupelle est solidaire du moyeu par 2 encoches de chaque coté de l'arbre, les 2 petites vis servant à immobiliser le réglage des roulements. Etape 4 Il suffit de visser la téte d'appuis des roulements pour en limiter le jeu. Les gros trous visibles servent à passer un outil spécial, un pointeau suffit à le faire tourner. Donc ici il faut serrer à fond (au contact quoi) et redessérer un petit peu pour que les vis de fixation "tombent" dans les trous de la coupelle que nous avons démontée à l'étape d'avant. Avant de remonter, s'assurer qu'il n'y a plus de jeu et que la roue est libre. Ne pas oublier de "beurrer" de graisse au remontage. Et voila, le trol ne grogne et/ou vibre plus. Ps: le changement des roulements est une opération un peu plus compliquée (sortir les cages est problématique) et un kit de roulement de roue vaut prés de 100 Euros. (c) Greg.

Pour faire la vidange de sa boite de transfert ! Il vous faut environ 30 minutes. L’outillage minimum : Une clef plate de 17 (pour le carré du bouchon de vidange). Une clef avec un carré (pour le bouchon de remplissage). Une pompe à huile. Un bac de récupération d’huiles usagées. En plus pour le confort : Une paire de gants (car l’huile de boite est assez agressive pour la peau). Un rouleau de papier ou des chiffons. Un bidon vide ou autres récipients (pour récupérer la vielle huile). Il faut 1,9 L d’huile SAE 75W90 normes API-GL4. Dévisser le bouchon de vidange, avec la clef de 17 (n’oubliez pas de mettre votre bac) puis avec la clef à embout carré dévisser le bouchon de remplissage, il faut bien laisser la boite se vider. Profiter de cette attente pour bien nettoyer et vérifier visuellement les bouchons, surtout celui de vidange car il possède un aimant. (Regardez bien si vous n’avez pas trop de copeaux). L’huile ne coule plus, revisser le bouchon avec la clef de 17, sans trop serrer car celui-ci est conique, puis utiliser la pompe à huile pour remplir votre boite de transfert jusqu'à voir un peu d’huile couler par l’orifice de remplissage, vous pouvez revisser le bouchon. Voilà vous venez de faire l’entretien de votre boite de transfert. Ne pas oublier de bien nettoyer vos outils. Important: N’oubliez pas de récupérer votre huile usagée pour la remettre dans un centre de recyclage, sauvons notre planète. (c) Laurent.

Patrol Y61 3.0, pose d’un régulateur de vitesse Cette ASTUCE correspond à un régulateur Cruise Control (qui existe depuis 1986), type AP 300, commercialisé par : Debeaux, Lite-On ... Il fonctionne avec la dépression moteur (assistance du freinage) pour tirer sur la pédale d’accélérateur et utilise l’info compte-tours, ou vitesse, qui arrive à l’ECM pour la régulation du dispositif de commande mécanique. Le modèle AP 500 utilise, lui, un actionneur électrique en lieu et place de celui à dépression. A noter que les Y61 de 2007 et suivant étant à la norme OBDD II peuvent utiliser le régulateur AP800 qui ne nécessite pas d’actionneur mécanique Les AP300 et 500 sont basés sur le même principe ; un module électronique reçoit une information "vitesse" et commande en conséquence un actionneur qui va tirer ou relâcher un câble chargé de manœuvrer la pédale d’accélérateur. L'AP500 utilise un actionneur électrique qui peut être utilisé sur tous type de moteur. L'AP300 utilise un actionneur pneumatique qui nécessite une source de dépression de bonne "qualité" pour pouvoir fonctionner Montage sur le Y61 3.0 La commande du câble qui va actionner et réguler directement la pédale d'accélérateur. Cette commande a été placée directement dans le compartiment moteur, à un endroit pratique, car de la place ET le câble part en ligne vers le bas de l'habitacle, juste derrière la pédale de gaz : Ce boitier commande comporte 3 connectiques : 1/ Le câble qui va actionner la pédale d’accélérateur (fléché en vert) 2/ Le faisceau de câbles qui va se brancher sur un petit boitier électronique qui lui a été placé dans l'habitacle (on le verra plus bas) (fléché en violet) 3/ Le tuyau de dépression qui est à repiquer sur une BONNE dépression niveau moteur. (fléché en rouge) On peut voir sur la photo ci-dessous l'endroit où le câble de tirage sur la pédale d’accélérateur (vert) et le faisceau électrique rentrent dans l’habitacle. Ensuite, coté habitacle, les deux arrivées : 1/ Le faisceau électrique, relié au boitier électronique du régulateur, qui lui est planqué au-dessus des pédales Ce boitier est lui relié à : Un PLUS après contact La pédale de frein (2 fils à relier au connecteur pédale) Une masse La borne 5 de l'ECM pour information compte-tours Pour ceux qui préféreraient prendre l’info VITESSE (cas pour les Y61 en boite auto), c’est ce câble n°26 2/ Le câble de gaz, qui lui va se relier à la pédale d’accélérateur : Il décrit un demi-tour, par le biais d'une patte fixée en dessous de la garniture au dessus des pédales, puis rejoint directement le haut de la pédale de gaz : Ce câble va ensuite traverser la pédale qui a été percée : Voilà les bases ... Ensuite, sur le volant, une télécommande (reliée par radio à un petit boitier planqué sous la console centrale, lui même relié de façon filaire au boitier électronique du régulateur vu plus haut) : Et enfin une led (elle-même reliée au boitier du régulateur) qui indique : Vert : régulateur allumé, mais non enclenché Rouge : enclenché, régule Éteinte : régulateur non allumé Les réglages usines sont bons. Il régule parfaitement, temps de réaction très court si attaque d'une montée, où d'une descente. Au pire, j'ai pu noter une perte où augmentation de la vitesse compteur de 5 km/h le temps qu'il restabilise la bonne allure. Il se coupe dès que j'actionne le frein. Il se coupe si débrayage intempestif : dans ce cas, le régime monte 1 seconde, et il se désenclenche. Au final, mon garagiste m'a compté 1 heure de montage, mais il a reconnu qu'il avait fallu quand même bien plus de temps. Mais grâce à toutes les infos fournies par le forum, il avait d'entrée de jeu toutes les infos nécessaires connues. (c) jfkm.

Réparer commande de verrouillage de porte sur Patrol Y61 Si vous aussi, votre fermeture centralisée déconne, ouvre et ferme le véhicule (si c’est cas, c’est la porte gauche qui est en cause), ou si carrément, une de vos portes ne s’ouvre plus voilà comment réparer le mécanisme de la commande de verrouillage de porte. Tout d’abord, il faut enlever la garniture de porte Ensuite, ça ressemble à ça : Vous enlevez le plastique délicatement, et le mécanisme est au bout des tringles (à gauche) Le mécanisme est là : Vous commencez par dévisser les deux vis : celle du haut pour le mécanisme et celle du bas pour le guide de la vitre coulissante Enlevez le guide fenêtre (il suffit de le faire descendre, mais regardez bien comment il est placé) Puis débranchez le faisceau du barillet et les tringles (pour aider à sortir la bête). Pour enlever les clips des tringles, il suffit de les faire pivoter. clips verrouillé : clips déverrouillé : Il y en a 2 pour le verrouillage et 2 pour l’ouverture : 3 sont clipsés et celle de la poignée extérieure est juste glissée dans un logement, bien y penser au remontage, avant de fixer le mécanisme, sinon, il faudra le redémonter. Puis, pour finir, les 3 vis dans la tranche de la porte. ça sort, on débranche le faisceau et on met tout ça sur l’établi ! Là où pointe mon tournevis il y avait jadis un axe, mais en plastique. Il va falloir le remplacer, donc, on y va, on désolidarise le moteur de la fermeture centralisée et le mécanisme de verrouillage et on s’aperçoit que ce dernier est serti, on doit donc faire sauter la jolie pièce au bout du tournevis. Un coup de foret de 3 pour pointer et de 6 pour le faire péter et ensuite, les deux ergot là que nous devons débloquer (faire levier avec un tournevis ça vient) Ça donne ça : Fixation définitive sur le châssis. Et l’ouverture se fait grâce à la pièce ici qui sera actionnée par la pièce noire Revenons à notre axe, la pièce noire et celle en fer s’assemblent grâce à une pièce plastique comme sur la photo qui suit et on voit aussi, au bout du tournevis, là où devrait être l’axe. En fait, c’est un logement qui vient dans une partie plastique du carter blanc du mécanisme le problème étant que le trou intérieur est de diamètre 5 et que pour retenir la pièce en fer il faut une tête de 10 au moins, j’ai donc trouvé une vis qui convenait, avec une tête assez fine, vous verrez pourquoi. Puis on met un écrou derrière (ne pas serrer top fort, et préférer la Loctite, sinon, tout sera bloqué), et on met la pièce noire, voyez comment est clipsée la partie de droite de cette pièce. Si vous comparez cette photo avec la photo. vous voyez bien la différence, maintenant, vue du dessus, on comprend l’importance d’avoir une tête de boulon fine. Puis on remonte, et on remet un boulon pour remplacer le sertissage. On remonte le tout et voilà, beaucoup d’argent économisé, pour 3h environ de boulot (le temps de comprendre comment ça marche). Pour ma part, la droite et la gauche étaient à refaire, et tant qu’on y est, et que l’on a les outils en main, autant faire les deux. Fonctionnement de commande de verrouillage de porte en vidéo. Là où je pointe mon doigt, c'est la partie qui va ouvrir la gâche. Au début la pièce noire est en position basse, position lock, puis je déverrouille et elle passe en position haute, la porte s'ouvre. Ensuite je la repasse en position basse. Ma main gauche actionne le mécanisme des poignées (un des deux) et ma main droite actionne le mécanisme de verrouillage. Quelques documentations. (c) Rooky.

Pour vous aider à changer, sur le moteur RD 28T des GR, Baroud 260 et Y61 : le radiateur de refroidissement moteur, les courroies d’accessoires (alternateur, direction assistée, clim), la pompe à eau Dépose du radiateur de refroidissement Si refroidissement par visco-coupleur et hélice : déboiter le cache plastique se trouvant sur la partie basse du diffuseur d'air de votre radiateur Si refroidissement par ventilo électriques (modif telle que présentée sur la photo) : démontez toutes vos connexions électriques (ventilos et sondes) 1) Vidanger le radiateur : ouvrez la purge, ensuite ouvrez le bouchon du radiateur. Emplacement : quand vous êtes face à la calandre, en bas à gauche du radiateur (proche de la durite inférieure) 2) vidanger ensuite le bloc, boulon sur la partie arrière du bloc, coté gauche 3) une fois la vidange faite, démontez les durits hautes et basses du radiateur 4) enlevez les 2 boulons en haut du radiateur (clef de 10, cercle rouge) et le collier de la durit qui va au vase d’expansion (cercle vert) 5) à partir de là vous pouvez enlever le radiateur en le levant parfaitement à la verticale ! Remplacement des courroies des accessoires Si vous avez toujours le montage d’origine avec visco-coupleur + hélice, pour démonter le visco-coupleur de la poulie de pompe à eau, il faut dévisser l'ensemble qui est fixé sur la poulie par 4 écrous (clef de 10). Il y a du frein filet sur les boulons donc pour retirer les écrous tenez fermement l'hélice Si vous ne changez que la courroie de clim pas besoin de déposer le visco-coupleur si votre courroie de clim est ok mais que vous devez changer celle de la direction assistée ou les 2 de l'alternateur : démontage du visco-coupleur obligatoire si vous devez changer uniquement la pompe à eau il faut déposer les 2 courroies de l'alternateur + celle de la clim Les différentes courroies : Les points de serrage et réglage de tension : (Photos prises sous le véhicule) --- Courroie de clim --- 1) desserrez légèrement le boulon de blocage situé sur le galet tendeur (clef 12 ou 14 suivant modèle) 2) desserrer le boulon du réglage de tension de courroie de clim, plus vous desserrez plus le galet descend 3) otez la courroie --- Courroies alternateur --- Pour ceux qui n'ont plus le visco-coupleur desserrez très légèrement les 4 écrous (clef de 10) de la poulie de pompe à eau, si vous ne le faites pas quand tout est en tension, ensuite c'est la galère 1) desserrez légèrement (2 ou 3 tours) le boulon de réglage de tension de l'alternateur 1, clef de 12, il se trouve presque sous l’alternateur. Il pointe en direction du boitier de direction fixé sur le châssis (pas très facile d'accès et un peu galère) Le système est identique à celui de la direction assistée illustré plus bas. 2) desserrez les 2 boulons de blocage de l’alternateur (1 dessus et 1 dessous), clef de 14, n'hésitez pas à faire faire 2 ou 3 tours à l'écrou. 3) revenez au boulon de réglage de tension 1 que vous desserrez afin d'avoir des courroies qui ne touchent quasiment plus les gorges des poulies 4) dès que la tension est suffisamment relâchée, enlevez définitivement les 4 écrous de la poulie de pompe à eau en poussant l'alternateur vers le bloc (puisque il est devenu mobile), vous pourrez juger quand vous aurez assez relâché le réglage 5) otez les courroies, dès que la poulie de pompe à eau sort librement (attention au filetage des 4 boulons) --- Pompe de direction assistée --- 1) relâchez un peu la tension en agissant sur le boulon de réglage de tension 2 (clef de 12) après avoir débloqué l’écrou coulisseau 1 et l’axe inférieur de fixation 2) desserrez les 2 écrous de bocage 3) revenez au boulon de réglage de tension, et desserrez jusqu'à pouvoir sortir la courroie en jouant aussi sur la mobilité de la pompe de da --- Pompe à eau --- Un des boulons est à moitié masqué et nécessite une petit manip 1) enlevez la partie haute du carter plastique protégeant la distribution : 6 boulons, clef de 8 2) enlevez les boulons de la partie basse du carter protégeant la distribution : clef de 8 nb : vous ne pourrez pas enlever les vis se trouvant derrière la poulie damper (poulie basse du moteur) vous les desserrez jusqu'à ce qu'ils viennent en appui contre la poulie. 3) décollez bien la partie de ce carter du bloc 4) desserrez les 4 boulons accessibles de la pompe à eau, desserrez pas démontez ! clef de 12, photo 5) avec un tournevis plat assez large placez-vous dans le trou d'un des boulons de fixation du carter 6) avec ce tournevis décalez le carter vers la droite et coincez votre tournevis le long d'une nervure du bloc 7) démontez complètement le boulon qui était masqué, clef de 12, 8) démontez les 5 autres boulons 9) enlevez la pompe 10) nettoyez bien le plan de joint du bloc, papier carrossier grain fin ! nb : derrière la pompe à eau vous pouvez apercevoir le calorstat du moteur Voila, maintenant vous n'avez plus qu'à remonter l'ensemble, en reprenant tout à l'envers, remplir de ldr et purger Nota : la dépose du radiateur n’est pas indispensable pour procéder au changement des courroies (c) Greg 74.

Changement des roulements de roues et roulements de pivots sur un Patrol kr160td 3.3lt Déblocage de la roue au sol Soulevé le trol un seul côté à la fois, et(chandelle) Démontage du moyeu (manuel) Démontage de l'étrier de frein (penser a attacher l'étrier pour qu'il ne force pas sur le flexible de frein) Démontage du circlips des bagues et rondelles d'arrêt, ici sur le 160 c'est un écrou cranté donc desserrage au burin (léger) Sortir l'ensemble disque et roulements Après désserrage du protége disque on enlève la fusée Nous voilà arrivés aux pivots de roue On sort les roulements coniques haut et bas On accède enfin au cardan. (Sans démonter la rotule) Sortie de l'arbre de pont (doucement il y a un joint spy au fond) On enlève les portées de roulements, une encoche est prévue qui permet de les chasser au burins Mise en place d'un joint à graisse neuf sur la sphère (pas obligatoire mais conseillé) Remise en place des roulements neufs sur les pivots Idem pour les roulements de roues Graissage du cardan (joint homocinétique) Graissage du roulement de fusée Et remontage en ordre inverse de toutes les pièces Pour le serrage du roulement de roue, voir le couple sur la RTA ou serrage à fond et on dessert d'1/4 de tour Reverifier le serrage après quelques Kms Fiche technique Ci dessous une vidéo explicative pour le graissage des roulements. Le manuel d'atelier préconise une graisse à usages multiples pour le graissage des roulements. (c) Pat16

Réfection étrier avant Un étrier était grippé et il a bouffé plaquettes et disque ! Donc, le changement de disque s’avère incontournable ! Et surtout remédier à la cause : l'étrier grippé Il s'agit du soufflet, ou pare-poussière qui est sorti de sa gorge, Et la poussière est entrée entre le piston et le cylindre après démontage, la preuve ! Là je l'ai grisé pour mieux le repérer, pour expulser le piston il suffit de pomper et il sort ! On voit bien que de la poussière est rentrée dedans, après nettoyage, c'est plus joli Puis léger ponçage à la toile de 600 c'est Beau ! On en profite pour faire de même pour le cylindre : nettoyage et léger ponçage si besoin est Bon j'ai fait du zèle, je l'ai repeint Bien sûr en terme de frein TOUJOURS faire la paire. Voila les joints ! ATTENTION ! avant tout, et pour une meilleure mise en place, bien nettoyer les gorges, elles aussi sont certainement sales Le premier (de section carrée) se place dans la gorge du bas le plus dur est de placer le pare-poussière ou "soufflet", d'abord placer le joint juste au bout du piston ! Puis le placer en premier au fond, ici Puis tout le tour Ensuite l'enfoncer après l'avoir huilé, le voila en place ! Et le voila tout monté avec le disque, c'est Beau ! (c) lafraise.

Comment sortir le pignon cranté de la courroie pour accéder au spi Moteur 6 cylindres 2,8 des Baroud, Y60 et Y61 Suite au changement du spi de vilebrequin (fuite), voici le seul point noir rencontré : comment sortir le pignon de vilebrequin sans arrache. Premièrement, ôter la clavette "demi-lune" de l'arbre avec un tournevis et marteau. Pour sortir le pignon, qui n'avait certainement jamais été enlevé, j'ai procédé comme suis : J'ai utilisé une "pince-étau" de bonne qualité pour bloquer le pignon et ensuite tout simplement desserré l'écrou du vilebrequin. N'ayant pas de grosse clé plate et la clé à douille ne passant pas, j'ai utilisé une pince multiple On voit le pignon sortir doucement Une fois le pignon sortit au 3/4, resserrer l'écrou et utiliser un gros tournevis et faire levier pour le sortir entièrement Il vous reste à nettoyer tout ça, beaucoup de merd* ... Pour enlever l'ancien spi, j'ai utilisé la bonne vieille manière C'est déjà plus propre ! (c) Pierre.

Changement du joint spi de vilebrequin Comment sortir le pignon cranté de la courroie pour accéder au spi juste ici Tout d'abord, un joint sert à faire l'étanchéité sur un axe. (en gros) Il faut donc le sortir et bien nettoyer les surfaces Le mieux pour ne pas abîmer le joint lors de la mise en place, il faut un morceau de tube du diamètre du joint Bien huiler le joint, le positionner à la main, puis utiliser le tube pour l'enfoncer correctement dans son logement Le voilà en place ! (c) David.

Les injecteurs : comment les démonter pour les faire tarer ? J’ai donc démonté mes injecteurs pour les faire tarer chez Nissan. Mon GR accuse 110000 km donc une vérification s’impose. Après renseignement des tarifs chez Nissan pour le tarage des 6 injecteurs, il faut compter 40 euros, J’ai également acheté les 6 rondelles cuivre supérieures, les 6 rondelles cuivre inférieures et les 6 pare flammes. (Les pare flammes sont à changer obligatoirement) 35 euros. Où trouver les injecteurs sur le moteur ? Dans notre cas il y en a 6 car nous avons un moteur 6 cylindres. Outillage : 1 tournevis (plat ou cruciforme de taille moyenne) 1 clef de 8 1 clef de 17 1 clef de 19 1 clef à pipe de 27 ouverte (obligatoire) 27.jpg 1 clef dynamométrique (important) Les couples de serrage à respecter 5.9 à 6.9 mkg pour les portes injecteurs et 2.5mkg pour les canalisations. Option : Un aspirateur avec un embout réduit. Petit truc pour retirer par aspiration les rondelles pare flammes et nettoyer les puits. Commençons notre démontage. L’injecteur Il faut donc dévisser les canalisations de fuel sur la tête d’injecteur (le rond rouge). Clef de 17 Dévisser également les supports de canalisation (le rond jaune). Clef de 8 Maintenant il faut ôter la canalisation de retour fuel. Nous la voyons ici retirée des injecteurs. Il faut démonter les portes injecteurs. Clef de 27 pipe à trou Sur la photo un injecteur en place et un démonté. Vous pouvez voir ici la rondelle pare flammes en place au-dessus du puit. Il faut bien repérer le sens de celle-ci. A quoi ressemblent nos injecteurs une fois démontés ? Noter ici les emplacements des rondelles cuivre. Nos injecteurs de plus près. Sur le rond rouge, la partie supérieure et le rond jaune, aiguille qui diffuse le fuel. Les rondelles pare flammes. La positon des rondelles sur cette photo et le même sens de pose sur le puit. Les rondelles cuivre inférieures. Les rondelles supérieures sont les mêmes, mais avec 3 petits trous. Désolé pas de photo ! Un petit truc pour remettre les rondelles pare flammes dans le fond du puit sans que celles-ci se retournent. Prendre le tournevis, passer la rondelle dans celui-ci (rondelle dans le bon sens) puis approcher le tournevis au-dessus du puit et faire glisser la rondelle le long du tournevis. (c) Laurent.

Extracteur pour la poulie de vilbrequin Je viens de faire la distrib sur mon troll... Un vrai régal à faire! Seul petit accroc : je n'avais pas d'extracteur pour sortir la poulie de vilbrequin. Je m'en suis donc fait un, vite fait (10 mn) avec un bout de corniere qui trainait dans un coin et trois vis... J'ai pris un morceau de corniere, en L ou en U. Couper environ à la largeur qu'il y a entre deux boulons tête 10 sur la poulie Une encoche de chaque côté pour laisser passer les nouveaux boulons tête 10 (c'est du M6 il me semble), plus long de 10mm que ceux en place (ça fait 20mm au total) Ensuite un trou centré diamètre 8. Dans celui-ci je fais passer un boulon de 80 en M8 (tête de 13) en mettant un écrou avec rondelle. On met la vis du vilbrequin en place, en le desserant de 3-4 tours. On met l'extracteur en place, les deux vis M6 serrées, puis on bloque l'écrou M8 avec une clef plate, on tourne, et hop, ça vient! Une fois que çaa commence à forcer, (quand la poulie appuie contre la tête du boulon qui la maintient) il faut déposer l'extraceur et desserer un peu plus la vis d'origne du vilbrequin. J'ai fait ca en deux coups... Je me suis servi de la vis d'origine qui, avec son centreur, aide la vis M8 à rester en place, sinon il faut une vis M8 d'une longueur phénomenale, mais bon, si vous avez de la tige filetée qui traine... Voilà, pourquoi s'en priver ? (c) vavavoum74.

Installer des graisseurs dans l'axe des pivots de roues Bien qu'il soit préconisé de garder les sphères sèches (je ne sais pas trop pourquoi d'ailleurs !), Tout simplement parce que la graisse va retenir le sable ou les petits grains qui feront office d'émeri et donc vont détériorer et le joint et la surface de la sphère qui d'origine est revêtue de plastique (qui finit par s'user à la longue). Le joint racleur est là uniquement pour nettoyer la surface et le joint derrière pour faire l'étanchéité à l'eau (sens extérieur vers intérieur) Ceux qui font du Off-Road intensif, l'ont bien vu, ça rouille ! et le peu de graisse qu'il y a, devient tout noir et a plus l'aspect de goudron ou de cambouis que de graisse faisant son office ... J'ai tout simplement installé des graisseurs dans l'axe des pivots de roues. La sortie débouche à l'intérieur des sphères sans vis à vis avec une quelconque partie mécanique qui pourrait faire interférence avec la sortie de la graisse. De plus, ça graisse les roulements de pivots. Et comme je disais dans le POST sur l'état des sphères ... Je préfère voir de la graisse qui sort que de la boue ou de l'eau qui entre ! Donc, premières photos, on voit bien l'état de mes sphères qui sont à peine graisseuses mais pas rouillées. La droite La gauche Voici l'implantation du graisseur dans le pivot Il suffit de démonter le pivot en desserrant les 4 vis, puis de le retirer tout simplement, y-a pas de piège ! Après un petit nettoyage pour enlever l'ancienne graisse, hé oui, y-en a déjà ! on peut voir un avant trou borgne qui a dû servir à la toupie du tour qui l'a usiné. Avec une perceuse à colonne, il faut se servir de cet avant trou comme guide, puis percer de part en part à diamètre 5mm. Avec un taraud métrique de M6 (soit 6x100) effectuer un taraudage traditionnel afin d'y visser le graisseur.. Bien nettoyer les copeaux de ferraille, remonter le tout puis passer à la roue suivante. Si vous n'avez pas deux mains gauches, cela ne doit pas vous prendre plus de 2 heures (y compris la pause café !). Voici tout le matériel nécessaire : 1 Forêt de 5, 1 jeu de tarauds M6, 1 tourne à gauche et des graisseurs adaptés au pas de vis de votre taraud. (dans notre cas, il n'en faut que 2 droits et courts). Bien sur une perceuse (pas sur la photo)! Détail de quelques graisseurs Informations supplémentaires de Jeff : Mettre un graisseur sur le roulement de pivot du haut et du bas Il faut laisser l'opercule en place absolument ! En enlevant l'opercule sous le roulement de pivot, il n'est pas graissé car elle va directement dans le bol ... Et en laissant l'opercule, la graisse est bloquée par l'opercule, remonte sur le roulement de pivot puis suit la paroi du bol, pour finir dans le bol et graisser le joint homocinétique du 1/2 arbre, si on continue de pousser la graisse elle ressort par les joints racleur et d'étanchéité du bol sous pression. Une photo de des supports et roulements de pivot avec les graisseurs . Vidéo expliquant le passage de la graisse avec l'opercule en place. Pour finir cette astuce, il ne faut pas oublier les rotules de direction. C'est simple, elles sont déjà percées et taraudées à M6. Y-a qu'à enlever les petites vis qui servent de bouchon et de visser les graisseurs (coudés de préférence) en lieu et place. NOTA : Deux ou trois coups de pompe à graisse suffisent pour les rotules, sinon, les capuchons en caoutchouc risquent de sauter. De toute façon, vous allez les voir gonfler ! Le roulement de pivot qui craint le plus est celui du bas car en cas de passages humides l'eau (boueuse ou non) qui risque de rentrer dans la sphère va se déposer dans son logement Barre avant Barre arrière (c) Looping 13 & Jeff

Comment filmer les vitres d'un Patrol Y61 Voici un exemple de la marche à suivre Commencez par nettoyer à fond le véhicule (attention surtout aux poils d'animaux) Nettoyez très soigneusement vos vitres intérieures et extérieures Ne laisser aucunes traces sur la vitre (surtout pas comme ça) Découpez un morceau de film légèrement plus grand que la vitre L'astuce pour découper proprement le film aux dimensions de la vitre : Placez le film sur le côté extérieur de la vitre Par transparence, on distingue le bord noir de la vitre (ou le bord du joint si la vitre n'est pas collée ) Il ne reste plus qu'à découper le film avec un cutter très coupant ATTENTION il y a un sens pour positionner le film Il est composé de deux films, un teinté et un transparent Le côté transparent doit toujours être placé côté extérieur Une fois le film proprement découpé aux dimensions de la vitre Mouillez-le, très copieusement avec l'eau savonneuse tout en retirant le film transparent Mouillez l'intérieur de la vitre et prenez votre film (après vous être mouillées les mains avec l'eau savonneuse) Placez délicatement le film sur la vitre, il est possible grâce à l'eau savonneuse de faire glisser le film sur la vitre pour l'ajuster Chassez l'eau qui se trouve entre la vitre et le film avec une petite raclette Cette action aura pour effet de coller le film Si vous rencontrez des problèmes avec des bulles ou des plis , il est possible de les enlever avec un décapeur thermique (réglé 150/300° maxi) Voilà la vitre est teintée, demain quand tout sera sec, je pourrai relaver les vitres Il faut 30 mn pour faire les deux grandes vitres sur un 61 Voici ce que cela donne entre une vitre av normale et une vitre ar teintée Et vue de l'extérieur La grande classe et beaucoup de € d'économisés (c) Moinstoc.

Montage Pré-filtre RACOR 500 FG avec réchauffeur Alors il faut commencer par faire une patte de fixation qui se fixera sur le support du filtre d'origine. La patte est en inox ainsi que les vis pour que ça vieillisse bien ! La patte a été faite avec une ébauche en carton dans le moteur, que nous avons transformée en une belle pièce inox. La pièce inox sur le pré-filtre, ça fait très propre ! Avant de tout fixer dans le compartiment moteur nous allons insérer dans le pré-filtre le réchauffeur Dévissez le haut du pré-filtre et enlevez aussi le filtre à l'interieur, le réchauffeur doit etre inséré comme cela Voilà le réchauffeur Branchez les deux fils dans la prise que vous avez vissée sur le coté du pré-filtre Maintenant insérez le réchauffeur dans le préfiltre Remettez le filtre par dessus Et refermez votre pré-filtre Voilà le réchauffeur est dans le pré-filtre et la pièce inox fixée au pré-filtre, on va tout fixer dans le compartiment moteur Dévissez les deux vis du filtre Nissan pour y glisser notre pièce inox Resserrez les deux vis ... voilà ce que ça donne Branchez les durites de gazoil (il y a un sens à respecter sur le pré-filtre IN et OUT) Le Pré-filtre reçoit l'arrivée de gazoil en premier, pour une fois filtré et réchauffé il passe dans le filtre d'origine Quand les durites sont rebranchées, pompez le gazoil avec la pompe sur le filtre d'origine pour remplir le pré-filtre et chasser tout l'air On passe aux branchements électriques pour le réchauffeur. Voilà un plan détaillé, très facile à suivre, avec un interrupteur dans l'habitacle On branche le relais et on le fixe dans le compartiment moteur Pour moi l'interrupteur était déjà en place sous la console centrale. Pour avoir accès au petit panneau où se trouve l'allume-cigare, il faut dévisser une vis de chaque côté près des leviers de vitesse et dévisser la vis en dessous du cendrier Voilà, on a accès aux deux petites vis de chaque coté de cette pièce pour brancher et fixer l'interrupteur si pas déjà en place On teste, on remonte et le tour est joué ! Si vous allez en Afrique par saison chaude, il vous sera possible de désactiver le réchauffeur grâce à cet interrupteur. Les patrol avec l'injection à rampe commune (après 2007) n'ont pas la même filtration que les Di. Voici le montage La pièce brute, deux bouts de cornière 45*45 soudées entre elles, les perçages ont été réalisés en diamètre 10 pour des boulons en 8 afin d'avoir une certaine liberté d'ajustage sous le capot. Le petit bout de cornière où se fixe le porte filtre d'origine a été réduit d'un cm pour passer le filtre, l'encoche arrondie (passage d'une durite) a été faite avec une scie cloche puis meulée et finie à la lime pour arrondir les angles La pièce peinte avec le porte filtre en configuration définitive. Avec le support Racor. Sous le capot. Les patrol à rampe commune ont une poire d'amorçage à la place de la pompe intégrée au filtre à gazole, donc j'ai raccordé la sortie de la poire à l'entrée du préfiltre, il faut changer la durite d'origine car elle est trop courte ensuite raccorder la sortie du préfiltre sur l'entrée du filtre d'origine... (c) Jeff.