phdv61

verdict : 1/ ton débitmètre a une valeur au ralenti (et parel au dessus) anormalement basse. Elle me rappelle celle de @Fafalastuce avec son débitmètre Pierburg. Pas bon, car faible valeur de débitmètre veut dire peu de gasoil demandé par l'ECU à la pompe. Bof. Et tu as un boitier de "puissance" ? même avec le gasoil en plus, la turbine du turbo peine à envoyer de l'air dans tes cylindres... J'ai tracé ta "carto turbo" ( valeur de pression turbo vs tension débitmètre) sur les 6' de signal que tu m'as envoyées : et voici la mienne sur 3' de signal et avec les mêmes échelles ( je n'avais pas +, mais ça donne une idée. J'ai beaucoup + d'air pour - de pression (!). Tu es sûr d'avoir un débitmètre Nissan Original ?? J'en doute. ton débitmètre ne dépasse JAMAIS ... 3,7 Volts. Regarde : 3,33V max à 2243 tours pour 680 mbar de pression de sural. C'est trop peu. Ce qui est sûr, c'est que mon manu te laisserait sur place. @Pierre Grosjean, si tu as le temps, envoie-moi un fichier que je trace le tien. 2/ Pression max < 1 bar. Peut aussi mieux faire. Mais pour le moment, le problème principal n'est pas là. En premier lieu : s'occuper du débitmètre, et ensuite, régler un peu mieux le turbo si nécessaire.

le % "pwm", qui est la commande envoyée par l'ECU à l'EV de vide. Je n'utilise pas NDSI mais mon électronique de contrôle avec laquelle je dialogue depuis mon PC. Le paramètre %pww est mal libellé sur NDS1. Si tu vois apparaitre (en Anglais) 'wastegate solenoid', ou en français "Elec-vanne Wastegate", c'est ce paramètre-là. Mais de mémoire sur mon Patrol c'est un param qui s'appelle 'Solenoide ventilation' ou un truc comme ça. Juste un problème de traduction. Sur ECUtalk, c'est "EV_SV1 Turbo". Et Tu peux aussi prendre le baromètre... Je pourrai convertir ton fichier et le lire avec mon logiciel de rejeu sur les manos.

Cette différence est normale. Le pot 3" génère moins de contre-pression, et donc la turbine de sortie tourne plus vite, de même que la pression monte plus haut ( ce qu'il faut vérifier, c'est le débit d'air indiqué par le débitmètre. Visser la vis de butée pour ne pas passer en sécurité, revient à ralentir le démarrage du turbo en bas des tours, et limiter la montée en pression et aussi le volume d'air admis. Je sais que ce n'est pas facile à comprendre, mais ce qu'il faut retenir, c'est que l'ECU a des tables qu'il suit à la lettre concernant l'ouverture des aubes : xx Volts en sortie débitmètre à yy tr/mn donne zz %pwm envoyés à l'EV de vide. la suppression de l'EGR provoque des pics et des trous sur les M/T - manu - ( moins ou pas sur les A/T - auto - ... ?) et le fait de modifier l'échappement dérègle encore plus l'ensemble. La reprise de la gestion, adaptée à la configuration du Patrol est longue et fastidieuse, car cela à revient à construire de nouvelles tables, dont chacune des valeurs se règle à 0.2% pwm près. Il faut être patient. Et avec l'ECU d'origine, +, ou pas, des vannes/valves +, ou pas, des modifications de butée ou de longueur de tige, on manque de degrés de liberté que seule la gestion électronique peut offrir. C'est la conclusion. nota bene : > si la pression max est un peu faible, on peut raccourcir UN PEU (1/3 de tour à la fois) la tige pour l'augmenter ( les aubes seront alors un peu plus fermées pour une commande pwm donnée de l'ECU. > si on visse trop la butée, le démarrage du turbo sera lent, et la pression max atteinte moins forte également. Le Patrol sera 'mou' et lent à reprendre. Si elle n'est pas assez vissée, le turbo partira comme un fou, et l'ECU n'arrivera plus à l'arrêter avec ses tables d'ouverture des aubes... d'où des pressions max trop importantes car l'ECU sera toujours 'en retard'... > on voit sur la petite vidéo au carré blanc que même à seulement 763 mbar de surpression juste en dessous de 2500tr/mn (2453) , on peut partir en sécurité si on ne fait rien car on dépasse 3,88V de tension MAF. Seule une gestion électronique précise permet de s'en affranchir et d'avoir un fonctionnement correct.

Cet hiver, je m'attaquerai à la pompe. Elle communique avec l'ECU via un BUS CAN en point à point. J'essaierai de me connecter dessus en parallèle pour comprendre les messages échangés, leur contenu, et leur codage, et après il suffira d'un micro contrôleur et deux interfaces CAN pour intercepter ce qu'envoie l'ECU à la pompe et modifier les messages en fonction des valeurs vraies de débitmètre pour corriger la quantité de gasoil (à la hausse), comme le fait un "boitier de puissance", mais à "l'aveugle", lui. L'hiver sera donc... chaud.

@npatrol80, Je t'ai ajouté un petit carré sur le 'mano MAF in' qui passe au blanc quand le couple (Tr/mn, tension Débitmètre) ferait sinon passer l'ECU en mode "sécurité" (beuhhhh). Tu verras sur le mano du dessous que pour ce tr/mn là, je limite la tension que j'envoie à l'ECU (MAf out) à 0.02V en dessous du seuil de mise en sécurité pour être tranquille ( et je me donne une marge de 20tr/mn aussi ). Je rappelle que si la tension dépasse 3.55V en dessous de 2000 : beuuuhhhh et pareil si on dépasse 3,88V avant 2500, 3,98V avant 3000, et 4.2V avant 3500. Donc à tout moment je regarde quelle est la tension du débitmètre, et les tr/mn. Et je fais donc tout bêtement çà : if (RPM <= 2010.0) { if (MAF_in > 3.53) MAF_out = 3.53;} else if (RPM <= 2510.0) { if (MAF_in > 3.86) MAF_out = 3.86;} else if (RPM <= 3010.0) { if (MAF_in > 3.96) MAF_out = 3.96;} else if (RPM <= 3510.0) { if (MAF_in > 4.18) MAF_out = 4.18;} else MAF_out=MAF_in; Grâce à cela, je peux maximiser la quantité d'air envoyée par le turbo, et en fait envoyer bien + d'air presque tout le temps, et l'ECU dose le gasoil en conséquence ( sauf quand je le trompe, pendant la durée du carré blanc et j'ai alors un excès d'air plus important quelques secondes le temps que les tr/mn atteignent la valeur de seuil suivante). On ne le sent pas à la pédale car cela dure peu de temps Ainsi, à 3020 tr/mn, je peux avoir une valeur débitmètre vers l'ECU à 4.18V, et à 4.45V au delà de 3500 ( j'y vais très rarement). Et surtout, jamais plus de mise en sécurité hé hé hé Correction MAF.mov Au passage, cher @Pierre Grosjean, il n'existe pas de mise en sécurité 1,2 bar sur la Patrol ( il se trouve que losque ça arrive, c'est juste une coïncidence, mais c'est parceque le couple (MAF, tr/mn) n'est pas bon en réalité. Je n'ai pas été chercher la valeur de mise en sécurité MAP, mais les australiens l'ont fait, et c'est 1,45 bar de mémoire (21 psi). Ici, à un peu plus de 1,2 bar, je n'ai aucun problème de mise en sécurité.

non, tout est fait en numérique. Avant, quand j'utilisais des valves/vannes, j'avais effectivement mis des diodes pour faire chuter la tension. mais ça la baisse sur toute la plage, ce qui n'est pas souhaitable car l'ECU injecte moins de gasoil pour des tr/mn pour lesquels on pourrait garder une tension de débitmètre supérieure. La correction électronique permet de faire tout ça comme il faut.

Au passage, j'ai aussi compris avec mes vu-mètres "numériques" pourquoi ma valeur moyennée de débitmètre tremblait autant au ralenti. 750 t/mn = 12,5Hz, soit environ 80ms pour un tour de vilebrequin. Il faut donc "intégrer" (moyenner) sur au moins 80ms pour avoir une valeur 'instantanée' qui veuille dire quelque chose. Je le faisais sur 60 ms. Correction faite. C'est bien plus lisse. Et si on veut voir les 4 cylindres se remplir les uns après les autres, il faut juste intégrer à 20ms.

non un seul capteur MAF (in) que j’intercepte ( j’ai coupé le fil à l’entrée ÉCU) et dont je modifie la valeur en fonction des tr/mn avant de l’envoyer à l’ECU (MAF out) pour ne pas partir en sécurité. cela se voit bien sur la vidéo.

Le turbo de notre 3L peut vraiment cracher beaucoup beaucoup d'air si on gère bien ses aubes. Mais il faut aussi gérer correctement la tension du débitmètre et corriger sa valeur pour que l'ECU ne s'en rende pas compte... sinon, gare aux mises en "sécurité" par l'ECU ! On aura un peu d'excès d'air quelques instants, et on n'en mourra pas. Jusqu'au moment où on pourra aussi contrôler la pompe et lui faire ajouter un chouia de gasoil (15 à 20% probablement), et sans jamais fumer, "juste" pour restaurer un "AFR" correct. à 3000tr/mn j'arrive en effet à "saturer" notre bon vieux débitmètre (4,4 volts), qui est au taquet tellement il voit passer d'air, pour une pression limitée à 1,2 bar. ( de toute façon, au delà de 1,25 bar, on ne gagnera rien, et même on perdra ! ). Par ailleurs, je pense qu'au taquet, il est très imprécis... Je n'ai trouvé la conversion Volts vers g/s que jusque ... 4V. Au delà, c'est le doigt (très) mouillé dans l'air pour avoir une idée...

il ne faut pas non plus que les ventilos gênent le passage de l'air.... C'est d'ailleurs un problème que rencontrent ceux qui ont mis de gros bull-bars , ainsi que les pare-chocs qui limitent le flux d'air absorbé par l'écope du capot de nos 3.0. Je trouve moi aussi le système de visco bien pensé.

dans le coffre j'ai juste un débitmètre...

Trop fort notre @Fafalastuce national ! perte d'air en sortie turbo, que pourtant l'ECU voyait passer sur le débitmètre... donc trop de gasoil, pas assez d'air, et donc fumée.

il faut décalaminer tout cela !

ton turbo est rempli de calamine, et tourne peut être très mal, voire plus du tout. Si les gaz d’échappement sortent moins bien, le moteur a du mal à prendre des tours au démarrage et donc à démarrer. ?

pour moi, trop de gasoil, pour trop peu d'air.

pas sûr que ce soit une super idée...

et attention au filtre à air. La vieille ZX que j'avais donnée à mes bofs fumait fumait. Le filtre était juste plein de poussière.... et ces zigotos s'pprêtaient à la mettre à la casse. Une ZX comme neuve de 220 000 km !

pour que l'interface nisbie marche + correctement, il vaut mieux mettre un chargeur sur la batterie pour avoir du 13,5V... J'ai un débitmètre neuf de rechange au cas où tu en aurais besoin... branche un voltmètre dessus et dis-nous ce que tu mesures au ralenti, puis en roulant.

je ne pense pas. fume noire = pas assez d'air. Ton turbo ne fonctionne pas comme il devrait. Si mise en sécurité débitmètre, alors moins de gasoil injecté, donc pas de fumée à priori. ou alors le débitmètre déconne vraiment et indique plus d'air que la réalité ( = tension trop forte....). Pas assez d'air : filtre à air bouché ? Tu as un boitier ??

Si tu as un échappement 3", avec beaucoup moins de contre-pression que l'échappement d'origine, les carto turbo d'origine ne sont plus du tout adaptées. La dawes valve n'est là que pour s'ouvrir lorsque la pression dépasse sa valeur de réglage d'ouverture. Une fois ouverte, les aubes sont grandes ouvertes ( c'est du tout ou rien !) et donc tintin pour voir la pression monter. Et au final, ça fait donc un peu n'importe quoi. Le réglage du niveau de vide dans le tuyau qui va vers l'actuateur est TRES SENSIBLE, et TRES PRECIS (déjà dit). C'est l'objet de toutes mes explications ici, après avoir décortiqué le truc dans tous les sens pour bien comprendre comment il doit marcher. Dans ton cas, il faut deux choses, EN GARDANT TON ECU qui gère l'EV de vide : 1/ Une needle valve pour ouvrir un peu la position de fermeture max des aubes telle que réglée d'origine ( car pot 3") OU visser ta vis de butée. le pot 3" offrant moins de résistance aux gaz d'échappement, la turbine va sinon vite tourner trop vite... 2/ ajouter une seconde needle valve entre le tuyau pression ( qui va vers ton mano ou ton capteur de mano par exemple) et le tuyau de l'actuateur, à régler petit à petit en partant de totalement fermée, pour ajouter un peu de flux positif ( et d'autant plus que la pression est grande), pour faire en sorte que les aubes s'ouvrent un peu plus vite que ce que fait ton ECU d'origine ( cause pot 3" encore..). et ta Dawes, tu la règles pour qu'elle ouvre à 1,2 bar, en sécurité. Mais une fois tes autres réglages bien faits, elle deviendra inutile. Tout cela pour en gros"compléter" ce que fait ton ECU, qui n'est pas prévu pour gérer le turbo avec un pot 3". et en gardant en mémoire que 1/ l'ECU gère les aubes "coté charge" pour que le débitmètre ne dépasse pas 4V ( c'est con comme régulation ) 2/ si le débitmètre dépasse les valeurs controlées, tu te heurteras aux mises en sécurité. Avec un peu d'essais, tu trouveras le bon réglage.

en charge, je peux avoir plus de 1bar à 2000 tours et quelques et je suis à 1,2 bar à 3050 tours en charge. je régule juste pour ne pas dépasser 1,2 bar en charge, quels que soient les tr/mn

Je reviens ici donner quelques éléments supplémentaires sur le débitmètre, et surtout la gestion du turbo effectuée par l'ECU sur un 3.0 Di manu. 1/ L'ECU gère les aubes plus haut dans les tours pour limiter la valeur du débitmètre à 4.0V ( en bas des tours, il utilise une carto qui lui donne l'ouverture des aubes en fonction des tr/mn et de la valeur de la charge - la valeur lue sur la pédale ). Ainsi, lorsqu'on monte dans les tours, il n'est pas rare de voir la pression turbo chuter, et plus brutalement en particulier si on a bouché l'EGR. 2/ Pour s'assurer que le débitmètre fonctionne correctement ( et la chaine de gestion du turbo également), l'ECU procède constamment à des vérifications de tension du débitmètre en fonction des tr/mn. Si on change les réglages du turbo, on s'expose donc à des mises en sécurité. On l'a déjà dit et expliqué. 3/ il n'y a pas de mise en sécurité à 1,2 bar. Elle correspond à une valeur de tension débitmètre dépassée à 2500 ou 3000 tr/mn. Les différents seuls sont expliqués aillleurs. Quand la valeur du débitmètre est gérée, on n'a pas/plus de mise en sécurité 1,2 bar. 4/ Pour pouvoir alimenter le moteur avec plus d'air, il faut contourner les mises en sécurité en faisant en sorte que la tension du débitmètre ne dépasse pas les seuils. Ces instants sont pus ou moins courts dans le temps, et à ces instants là, le mélange sera un peu plus pauvre que nécessaire, mais juste le temps que le seuil soit passé. Ailleurs, l'ECU fera injecter + de gasoil à la pompe s'il y a plus d'air. L'idéal serait de pouvoir re-programmer l'ECU et faire sauter ces seuils ( en les augmentant), mais l'exercice de dessoudage/ressoudage des PROMs est périlleux. 5/ On peut toutefois reprendre totalement la gestion du turbo à l'ECU, surtout lorsqu'on a bloqué la vanne EGR, car sinon la pression fait le yoyo au gré des anciennes ouvertures / fermetures de l'EGR, qui ne se produisent plus, alors que l'ECU s'évertue à compenser les flux manquant en agissant sur les aubes. Il faut quelques outils logiciel pour acquérir toutes les données et bien comprendre ce qui se passe afin de corriger. J'ai aussi expliqué par aillleurs que la gestion des aubes ne peut pas/ ne doit pas être linéaire avec la pression. Toute solution à base de valve fonctionnera, mais aura ses propres limitations. Les aubes doivent être fermées en bas des tours pour que le turbo se lance, puis on doit les ouvrir progressivement jusqu'à atteindre leur mi-ouverture, puis recommencer à les ouvrir plus vite à l'approche de la pression max autorisée. pas facile avec des valves. ou alors il en faut un paquet.. 6/ Au "passage" on règle avec notre électronique le problème de notre 3.0 di qui était un veau en altitude en raison d'une mauvaise gestion du turbo. 7/ J'ai également poussé le 'vice' jusqu'à réaliser un outil logiciel et graphique pour régler maintenant très précisément la carto turbo en "roulant" ( avec le passager à coté de soi bien sûr), que je peux inscrire de manière permanente en EEPROM de l'électronique, et validé une communication sans fil. Je devrai donc pouvoir afficher les cadrans sur mon autoradio Android ou un Smartphone. Mais c'est encore et encore du boulot. On n'en voit jamais la fin ! Je refais donc une pause bière(s) de quelques mois. Voilà ce qu'on peut obtenir en vidéo ci-dessous sur le passage de quelques vitesses ( les vu-mètres ont été réalisés "à la main" sous forme graphique, et les aiguilles avec ... powerpoint puis exportées en graphique). logiciel réalisé avec l'atelier open source 'Processing' qui tourne sur PC, MAC et ... Android !. On verra ici que la pression monte progressivement, sans trou ni pic, et de manière régulière ( compteur du centre). L'aiguille rose clair au centre donne la valeur du baromètre ( et donc .. l'altitude ). On voit sur les vu-mètres de gauche la valeur du MAF mesurée, (in) et celle envoyée à l'ECU pour qu'il nous foute la paix ( et le relâchement de sa valeur lorsque chacun des seuils fatidiques ets dépassé... pas de souci pour obtenir 4.35V de débitmètre (réel) à 3000tr/mn pour environ 3,9V d'origine. Enfin, on voit la valeur de commande envoyée à l'EV de vide, et on remarquera sa plage de variation qui est faible, et ULTRA sensible (ici avec une EV pierburg de 35E, avec un actuateur MELETT à 35E également. C'est ça qui est le plus dur à régler en fonction de la configuration modifiée du Patrol ( admission d'air, échappement... EGR etc ). 7/ On peut maintenant, aussi, si on le souhaite, adapter virtuellement n'importe quel débitmètre, pour autant que sa plage de fonctionnement colle avec notre débit d'air. Il faudra juste translater/modifier ses valeurs. Pas sûr que ce soit utile, vu qu'on en trouve à 100E au japon, mais c'est possible. Tout est possible ! VNT_control.mov

J'ai eu pareil sur le contacteur de lève-vitre passager d'une petite Lancia Y10 4x4 de ... 1995 : oxydation

alors tu as ta chance... 😃

le Y61 avec moteur n'a pas été homologué en France je suppose, même s'il a été vendu dans bien d'autres endroits dans le monde ? j'ai vraiment du mal à voir Nissan s'embêter à répondre, sauf à ne prendre aucune responsabilité et ne rien valider du tout... Comment le pourraient-ils d'ailleurs ?