phdv61

il faut ajouter un signe “-“ à toutes ces valeurs car ce sont des valeurs de vide. et la plage est de -500 mbar environ aubes ouvertes, levier en appui sur la vis de butée à -200 mbar aubes fermées, pour une course de 10mm de la tige. ces réglages sont TRÈS sensibles (1/3 de tour sur la vis change tout !).

mon bi-masse a tenu 20 ans. il n'était pas dispo quand il m’a lâché. on m’a prévenu du risque. je l’ai pris car j’avais besoin de mon Patrol. J’avais un confort absolu avant. maintenant je rétrograde une vitesse de plus dans les rond-points. Certains s’en sortent mieux que d’autres, tant mieux pour eux. d’autres non. si tu es joueur, prends un mono au risque de le regretter. si tu ne l’es pas, prends un bi sans hésiter. c’est toi qui voit. dans 200 000km, je reprendrai un bi sans hésiter et revendrai le mono garanti à vie, lui.

tout ça veut dire que quelqu'un a joué aux apprentis sorcriers. La sur-élévation de 3mm faisait que la tige de l'actuateur gardait les aubes bien + fermées qu'à l'origine, d'où tes envolées de pression. Il faudrait commencer par remettre tout en configuration "usine". Pour cela, il faut utiliser une petite pompe de vide avec manomètre. @etr89 connait les valeurs presque par coeur...

c’est le cas pour mon embrayage. mais pas suffisant. Pourquoi Nissan aurait mis un bu-masse , d’origine, plus cher sur le 3.0 ? pour une bonne raison. Ses ingénieurs ne sont pas tous débiles.

tu fais tes essais en mettant le pied au plancher ? ( donc en charge ). tu te mets en 3e, à 1200-1400 tours, puis pied au plancher. et tu nous dis ce que tu as comme pression à 1500, 2000, 2250, 2500, 2750, 3000, 3250, 3500. il vaut mieux être deux

c’est que avant lui, l’équilibrage moteur fait qu’il y a peu de vibrations ?

le mono-masse ne génère pas de vibrations sauf s’il n’est pas équilibré comme il faudrait. Mais il ne filtre pas celles qu’il reçoit du moteur.

Attention au joint spi arrière, tant qu'à faire, commande-le et change-le aussi. Le mien fuyait un peu. Ce serait dommage de rester bloqué, ou pire, de remonter avec le joint qui fuit... 5h, il ne faut pas trainer. et bien lui dire de tourner la boite d'un quart de tour sinon, elle ne descendra pas et il devra attaquer le tunnel de boite au marteau, ... comme les marocains de Jeff. Enfin, les fabricants des volants moteurs conseillent de changer la visserie, qui n'est pas livrée avec et qui coute un bras chez Nissan.

j'ai prix un kit EXEDY conversion mono. avec volant ET embrayage. Ce n'était pas le prix le 'driver', mais la dispo. J'ai du mal à croire qu'un volant mono-masse ne vibre pas du tout sur un 4 cylindres comme le notre, mais si tu le dis, je te crois. Soit c'est toi qui a eu de la chance, soit c'est moi qui ai eu de la malchance. Mais si Nissan a mis un bi-masse, il devait y avoir des raisons...

Oui Bi-masse. je déconseille le mono-masse. C'est ce que j'ai fait. je ne peux plus reprendre en 3e, 4e, ou 5e à 1200tr/mn sinon ça vibre. il faut rester au-delà de 1400. ça marche, mais le bi-masse, sur le 4 cylindres, c'est mieux car c'est fait pour. Je doute que ton volant et ton embrayage soient d'origine à un tel kilométrage.

tu n’as pas bien lu ni compris ce que j’ai écrit. relis. si tu as un spool-up trop rapide, la pression s’envolera vite ( spool-up) mais aussi trop haut. si le turbo démarre trop lentement, c’est que la vis est trop dévissée. et si la pression est trop forte en haut des tours, c’est que la tige n’ouvre pas assez les aubes. Elle est donc trop courte. si quelqu’un a tout touché, il faut reprendre les réglages

pas exactement la vis de butée règle le niveau de fermeture max des aubes, et donc la vitesse de démarrage du turbo. mais si elle est trop dévissée, l’ECU se perd et n’arrive plus à ouvrir les aubes assez vite pour limiter la pression max. si ton turbo démarre trop tard, c’est que cette vis est trop vissée. la longueur de la tige de l’activateur, elle, définit le niveau d’ouverture max des aubes, et donc la pression max. le bon réglage de départ est que , moteur arrêté, donc tige sortie entièrement, elle vient pousser le levier à fond avec un peu de tension.

pas sûr... le mien était tout troué et taraudé. tu verras bien.

C'est tout à fait normal pour moi. Pas de point dur. Mon levier fait pareil. Cela veut dire pas de suie... Parfait.

du chinois probablement. de taille standard. Et attention, on dirait que les trous pour le capteur de pression ne sont ni percés ni taraudés... J'avais commandé le mien, plus gros, en Australie.

le “ serti” possède comme de petites pinces à chaque extrémité. et tu vois les cordons de soudure de l’autre. les sertis finissent toujours par fuir ... le mien au bout de 18 ans. j’ai acheté un soudé de plus grande surface d’échange , et gagné environ 2 deg à chaud sur la température du LDR en vitesse stabilisée.

De mémoire, je crois que certains ont démonté et réparé ce vérin. tu dois pouvoir chercher leurs posts. C'est tout de même pratique de pouvoir déconnecter la barre-stab depuis le tableau de bord.

déjà, à froid, c’est 750, pas 700. pour avoir 1200 (et pas 1300) au ralenti il faut avoir enclenché le mode « heat » et être au point mort. 1300, je ne vois pas.

Bon anniversaire, camarade de l'ile. Ton camarade né à Lille.

beaucoup plus simple. Tu récupères le signal PMH ( impulsion entre +-4 et +-12). Tu redresses avec une diode, puis un pont de résistances pour amener la tension en dessous de 5V. Tu conditionnes avec un transistor pour avoir un beau signal carré. et tu rentres dans la broche D2 sous interruption, montante ou descendante. Il te reste à mesurer le temps sur quelques déclenchements ( j'en prends 8), et tu as tes tr/mn. // variables pour la routine d'interruption & le calcul des tr/mn (RPM) volatile unsigned long front_precedent_uS = 0; volatile float temps_entre_fronts_descendants_uS= 0.0; volatile int tick=0; float RPM = 700.0, previous_RPM = 700.0; // cette valeur basse permet de détecter l'absence d'info compte-tour. //à mettre dans "setup" front_precedent_uS = micros(); // on initialise ici la référence de "temps zéro" utilisée par la routine d'interruption -> 0 = broche D2 attachInterrupt(0, falling, FALLING); // MISE en ROUTE de la routine d'interruption qui calculera les tr/mn // à mettre dans "loop" // CALCUL des TR/MN (RPM) dont on a besoin pour corriger le MAF. en micro-secondes donc pour 750tr/mn = 12,5Hz = 50 /4. 50Hz = 20ms donc RPM = (15 000 000 / temps micros) v = double ( (15000000.0 / temps_entre_fronts_descendants_uS) ); // temps_entre_fronts_descendants_uS donne le temps en micro-secondes entre deux interruptions if (v > 6000.0) v = 750.0; // il y a eu une erreur de mesure ( et donc des IT très rapprochées !) .On affiche un RPM de 750 juste sur le graphe else if (v<600.0) v = 600.0; // et on ne modifie donc pas la variable RPM, qui contient donc l'ancienne mesure. Ainsi, pas de souci avec le MAF else { previous_RPM = RPM; // on retient la valeur précédente, RPM = float (v); // et on met à jour la mesure courante } // Et enfin ... la routine sous interruption void falling() { // sur front descendant à 750tr/mn (12,5Hz) avec 4 bossages, la fréquence lue est donc de 50Hz, soit une récurrence de 20ms. // à 3000tr/mn (50 Hz ) avec 4 bossages, la fréquence lue est donc de 200Hz, soit 5ms. assez rapide donc // 8 déclenchements représentent donc entre 40ms(3000RPM) 60ms(2000RPM) et 160ms(750 RPM) Cela suffit. On garde le CPU pour autre chose.... unsigned long x = micros(); // on prend note, en premier, du temps courant, correspondant à l'IT tick++; // et donc, nous avons eu un front de plus // pas besoin de masquer l'interruption. Car le calcul suivant est très rapide... Mais on aurait pu... if (tick>=8) // 8 fronts, alors le moment est venu de calculer les RPM. Attendre 8 fronts successifs permet de lisser la mesure. un peu bruitée au ralenti... { unsigned long duree; if (x> front_precedent_uS ) duree = x - front_precedent_uS; // attention, micros() revient à zéro toutes les 70 minutes. on le prend en compte juste dessous else duree = 4294967295 - front_precedent_uS + x; temps_entre_fronts_descendants_uS = float ( (duree*1.0) / (tick*1.0)) ; // on calcule le temps moyen entre chaque déclenchements de l'IT, soit 7,5ms environ à 2000tr/mn. front_precedent_uS = x; // on retient le temps du dernier front pour le prochain calcul tick=0; // et enfin on ré-initialise le compteur de fronts } } Dernières choses : 1/ ATTENTION DE LAISSER LA BUTEE, même dévissée, car elle empêche les aubes de toucher les parois en cas de problème de vide. 2/ la meilleure gestion de la GV n'est PAS LINEAIRE. On ouvre les aubes lentement au début, pour permettre à la turbine de prendre de la vitesse. On ouvre ensuite plus rapidement jusque environ mi-ouverture, car c'est avec une demi-ouverture que le turbo GV a la meilleure efficacité A l'approche de la pression max de consigne, on ouvre les aubes plus rapidement pour réguler sur la pression max Enfin, oui, l'ECU gère les aubes en haut des tours pour avoir 4V max d'air sur le débitmètre. C'est aussi pour cela qu'il faut s'en affranchir.

il faut que tu regardes avec le consult les tr/mn moteur les tr/mn pompe les deux doivent indiquer 749 à 752 tr/mn.

réfection des roulements de pivots et des joints spi à prévoir. C'est mieux que d'en mettre partout...

tu as un compte premium. Tu as donc accès à toute la doc Atelier Nissan. Il n'y a rien de mieux. pour le Y61, la doc de base "freins" est celle du 2.8L (section BR) et les spécificités du 3.0 dans la section BR de la doc du 3.0. Rien de plus simple.

non, juste la mettre sur table. nettoyer délicatement la poussière avec une soufflette, mettre du wd40 dedans et enlever le surplus au ralenti, l’ECU envoie un signal pwm de 250 Hz avec 55,9% de modulation. soit , moteur chaud et bougies non en fonction, une tension continue équivalente de 14,4V x 55,9% = 8,5V environ. ce qui sort de l’EV est un mélange de vide au départ pompe à vide à -1000 mbar, et d’air ambiant filtré, pour donner environ -465 mbar de mémoire. et la tige de l’activateur est rentrée. Pour la tester en dehors de ces limites, et sur toute sa plage d’utilisation, il faut être outillé. Ce que tu peux faire, si ton mano pression va dans le vide, c’est le brancher avec un T sur le tuyau actuateur. Ainsi tu verras le niveau de vide que voit ce dernier. il doit varier entre -465 et -200. Je serais toi, je commencerais par visser ma butée d’un demi tour pour voir

Effectivement. Celui du haut doit être toujours plein. Celui du bas a une marque "mini" et une marque "maxi" inscrites sur le coté. A froid, tu dois être un peu au dessus du mini. A chaud, un peu en dessous du maxi. Si tu mets au delà du maxi à froid, alors il débordera à chaud et tout partira sur la route. Enlève le bouchon jaune, tu verras qu'il y a un orifice juste en dessous qui communique avec l'extérieur. Tu as un compte premium. Lis la doc !