Toujours à la suite de ma prépa du TD6 je vais installer, pas sécurité, un mano de température d'échappement. Je voudrais savoir d'une part qu'elle est la température normale de fonctionnement du TD6, sa température maxi et où installer au mieux la sonde ?

merci

Salut Molla

je vais monter concept équipe raid mais pas VDO afficheur LCD programmable et possibilté de piloter un témoin de sécurité

la sonde (thermocouple type K) en sortie de turbo car si la sonde pète elle ressort par la ligne d'échappement durée de vie de la sonde en 2 et 3 ans pas plus) température maxi 650 ou 750° je te le redis avant déformation du turbo et température du TD6 en ordre de marche ??

matériel déjà acquis donc possibilité de faire des photos

merci

à bientôt

franck

A mon avis les 750°C ça y arrive, mais guère plus ...

Bonne idée, bon moi j'ai trop de mano donc je vais arrêter ...

Ma reponse n'est pas complete

 

Ou la poser:

Juste en sortie de turbo, c'est là ou ça va etre le plus chaud, de plus ça permet de controler le turbo et eviter de le faire peter...

Ensuite il existes des sonde faite pour qui resistant a plus de 1000°... j'en ai vu a 70€ sur un site, il vendaient aussi le module de controle qui va bien...

 

En version digitale:

http://www.d6tm.fr/boutique/1174.html

 

En version analogique:

http://www.d6tm.fr/boutique/1163.html

750° maxi car le Turbo commence à se déformer et donc va casser

Matériel en teste depuis plus d’1 an sur le Défender Td5 préparé par Sport System (reprogrammation de l'eprom + intercooler qui va bien sortie du banc a 202 ch pour 124 d'origine donc température d'échappement obligatoire et les 285/75/16 mud lors des essais que d’origine se sont des 235/85/16

Que du bonheur

Merci

A bientôt

Franck

La temp d'echappement sa ne sert strictement a rien sur un moteur diesel, alors en plus placé apres le turbo, la c carrement de la betise !!!

 

Car a la base c fait pour les moteur essence, et lorsque que l'on a un melange un peu trop pauvre, la temp d'echappement peu grimper a plus de 1000°C, un turbo conventionnel accepte maxi 1000°C, o dela, la roue d'echappement fond.

 

Donc sur un diesel, sachant que la temp d'echapp depasse rarement les 800°C, ya pas d'interet a part faire jolie...

La temp d'echappement sa ne sert strictement a rien sur un moteur diesel, alors en plus placé apres le turbo, la c carrement de la betise !!!

 

Car a la base c fait pour les moteur essence, et lorsque que l'on a un melange un peu trop pauvre, la temp d'echappement peu grimper a plus de 1000°C, un turbo conventionnel accepte maxi 1000°C, o dela, la roue d'echappement fond.

 

Donc sur un diesel, sachant que la temp d'echapp depasse rarement les 800°C, ya pas d'interet a part faire jolie...

 

Bonjour à tous,

 

Je me permets d'intervenir car l'instrumentation est mon job et par extension la motorisation j'y suis aussi mouillé !, et là je dis non, la réponse est partiellement fausse !

 

Oui sur la partie moteur essence, la mesure de l'EGT couplée avec un système mesure de la richesse (AFR) permet de gérer la carburation du moteur. Oui sur la température de 1000 °C.... sur des moteurs de compétition (1350 °C sur des WRC)... Sur les véhicules classiques, les températures sont équivalentes au diesel.

 

Quelque soit le type de motorisation, la température maximale admissible pour un collecteur d'echappement en fonte est de 900°C au niveau de goulet 4 ou 5 ou 6 en 1. Cette température est d'autant plus importante s'il y a derrière un turbo dont le film d'huile des paliers est dégradé à plus haute température. Et je ne parle pas des dégats sur un éventuel catalyseur

 

Sur un véhicule totalement stock, la surveillance de l'EGT n'est pas nécessaire. Par contre dès que le moteur a été optimisé, on sort des plages de fonctionnement sécuritaires du constructeur... Et là, il vaut mieux prévoir d'investir dans quelques instruments de surveillance.

L'EGT explose en terme de température dès que l'on demande du couple au moteur. La grosse injection de carburant génère un flux de gaz d'échappement très important et la température augmente considérablement. Pas besoin de rouler à l'arrache, un simple faux plat, une simple remorque peut suffire. Prendre plus de 400 °C en moins de 10 secondes sur une relance est très courrant. Un pote sur l'autoroute, avec son 4x4 chargé pour un raid, tourne à 400°C à 120KM/H sur le plat, et sur dans une côte, il a vu l'EGT passer à 800°C en 500 mètres....

 

Pour placer une sonde EGT, deux possibilités :

Le collecteur possède une position centrale facile à tarauder (exemple emplacement central de la soupape EGR obturé par une plaque métallique). Dans ce cas, il est facile de placer la sonde et d'avoir la température réelle du collecteur. Attention au choix de la sonde s'il y a un turbo derrière... faudrait pas qu'elle casse... il faut choisir du matériel spécifique (voir les liens plus haut dans le topic )

Le collecteur ne permet pas de placer la sonde, il est très simple de la placer dans le tube de descente d'echappement. Perçage, soudage d'un boulon taraudé au pas du support de sonde et montage de la sonde. L'avantage, le turbo est protégé. L'inconvénient, il y a une forte chute de température lors du passage des gaz dans le corps chaud du turbo (de l'ordre de 100°C) et il faut en tenir compte pour le déclenchement des alarmes dans le cas d'un instrument digital.

 

Lors du réglage du seuil d'alarme, je conseille pour ne pas prendre de risque de rester à 800°C pour un EGT en sortie de collecteur et 700°C pour une mesure après le turbo.

 

Thierry

La temp d'echappement sa ne sert strictement a rien sur un moteur diesel, alors en plus placé apres le turbo, la c carrement de la betise !!!

 

Car a la base c fait pour les moteur essence, et lorsque que l'on a un melange un peu trop pauvre, la temp d'echappement peu grimper a plus de 1000°C, un turbo conventionnel accepte maxi 1000°C, o dela, la roue d'echappement fond.

 

Donc sur un diesel, sachant que la temp d'echapp depasse rarement les 800°C, ya pas d'interet a part faire jolie...

 

Bonjour à tous,

 

Je me permets d'intervenir car l'instrumentation est mon job et par extension la motorisation j'y suis aussi mouillé !, et là je dis non, la réponse est partiellement fausse !

 

Oui sur la partie moteur essence, la mesure de l'EGT couplée avec un système mesure de la richesse (AFR) permet de gérer la carburation du moteur. Oui sur la température de 1000 °C.... sur des moteurs de compétition (1350 °C sur des WRC)... Sur les véhicules classiques, les températures sont équivalentes au diesel.

 

Quelque soit le type de motorisation, la température maximale admissible pour un collecteur d'echappement en fonte est de 900°C au niveau de goulet 4 ou 5 ou 6 en 1. Cette température est d'autant plus importante s'il y a derrière un turbo dont le film d'huile des paliers est dégradé à plus haute température. Et je ne parle pas des dégats sur un éventuel catalyseur

 

Sur un véhicule totalement stock, la surveillance de l'EGT n'est pas nécessaire. Par contre dès que le moteur a été optimisé, on sort des plages de fonctionnement sécuritaires du constructeur... Et là, il vaut mieux prévoir d'investir dans quelques instruments de surveillance.

L'EGT explose en terme de température dès que l'on demande du couple au moteur. La grosse injection de carburant génère un flux de gaz d'échappement très important et la température augmente considérablement. Pas besoin de rouler à l'arrache, un simple faux plat, une simple remorque peut suffire. Prendre plus de 400 °C en moins de 10 secondes sur une relance est très courrant. Un pote sur l'autoroute, avec son 4x4 chargé pour un raid, tourne à 400°C à 120KM/H sur le plat, et sur dans une côte, il a vu l'EGT passer à 800°C en 500 mètres....

 

Pour placer une sonde EGT, deux possibilités :

Le collecteur possède une position centrale facile à tarauder (exemple emplacement central de la soupape EGR obturé par une plaque métallique). Dans ce cas, il est facile de placer la sonde et d'avoir la température réelle du collecteur. Attention au choix de la sonde s'il y a un turbo derrière... faudrait pas qu'elle casse... il faut choisir du matériel spécifique (voir les liens plus haut dans le topic )

Le collecteur ne permet pas de placer la sonde, il est très simple de la placer dans le tube de descente d'echappement. Perçage, soudage d'un boulon taraudé au pas du support de sonde et montage de la sonde. L'avantage, le turbo est protégé. L'inconvénient, il y a une forte chute de température lors du passage des gaz dans le corps chaud du turbo (de l'ordre de 100°C) et il faut en tenir compte pour le déclenchement des alarmes dans le cas d'un instrument digital.

 

Lors du réglage du seuil d'alarme, je conseille pour ne pas prendre de risque de rester à 800°C pour un EGT en sortie de collecteur et 700°C pour une mesure après le turbo.

 

Thierry

 

La ou je suis vraiment pas d'accord c la prise de temp apres le turbo, sa c vraiment de l'approximatif, on peu pas savoir si reelement il y a une chute de 100°C ou plus ou moins, donc vraiment aucun interet.

 

Ensuite sur nos moteur de troll, sa ne montera jamais a 1000°C, ya qu'a demander a tous ceux qui en ont poser sur le forum, sa ne depasse pas 850 °C, moteur optimisé ou pas, donc la aussi pas d'interet car pas de crainte pour le turbo.

Merci à tous , je vois que mes sujets apportent toujours de la polémique,bon concenant mon matériel déjà acheté c bien celui que SEB à mentionné en analogique j'ai trouvé l'ensemble sympa et prix correct comme mon mano de turbo.......concenrnant la sonde je vais la positionné juste après le turbo sur le petit raccort avant la tresse en contact avec le turbo et je surveillerai de na pas atteindre entre 650 et 750°.............. De toute façon je vous tiendrai au courant de l'évolution des choses........

 

Molla je ne sais pas sit tu dis "polémique" en la regrettant , là c'est une discussion technique, et d'un beau niveau encore

Et c'est cette discussion qui permet de progresser

J'y connais pas grand chose, mais il semble que la mécanique au sens large ne soit pas une science exacte

Non t'inquiète pas je ne regrette rien qd je parle de polémique c que chaque fois que j'ouvre un post sur la prépa moteur ça fuse de toute part et chacun a sa façon apporte une pierre à l'édifice c important et c le but d'ailleurs, il faut absolument que le forum "mécanique" s'arrache un peu car je le trouve un peu mollasson d'ailleurs je vous prépare un TD6 de feu de dieu.......

La ou je suis vraiment pas d'accord c la prise de temp apres le turbo, sa c vraiment de l'approximatif, on peu pas savoir si reelement il y a une chute de 100°C ou plus ou moins, donc vraiment aucun interet.

 

Ensuite sur nos moteur de troll, sa ne montera jamais a 1000°C, ya qu'a demander a tous ceux qui en ont poser sur le forum, sa ne depasse pas 850 °C, moteur optimisé ou pas, donc la aussi pas d'interet car pas de crainte pour le turbo.

 

On est d'accord alors.

La valeur de 100°C est approximative et ne peux être définie qu'en faisait des mesures différentielles. Néanmoins, il s'agit de l'ordre de grandeur le plus courant que j'ai eu avec les différents motoristes et préparateurs de tout poil que j'ai rencontré.

 

Par contre, 850°C en entrée de turbo, c'est très limite et le risque est présent surtout si cette température est maintenue longtemps. Je ne dirai pas que le montage d'une sonde est sans intérêt mais je dirai que c'est pas forcément indispensable sur un Troll. Mais tout dépent aussi du niveau de prépa moteur.

Bonsoir

 

Je fais remonter un peu le fil car je compte installer un module de surveillance de chez D6t'M intégrant entre autre une sonde EGT.

 

Tout ça dans l'objectif de mettre un boitier électronique afin de retrouver du couple et une conso en baisse. Je veux avoir un oeil sur les réactions du moteur lors d'une sollicitation en montagne ou simplement sur route avec une remorque. Si je peux garder la fiabilité, je vais pas me priver

 

Donc voilà qu'en est il des montages déjà fait ?

 

Une sonde EGT, ca casse souvent ? nan parce que l'install est toute faite au niveau du Tube EGR en bout de collecteur ... si on peut avoir une lecture fiable sans prendre le risque de flinguer le turbo, ce qui serait le comble dans cette histoire

 

Merci d'avance

la T° échappement est importante sur un moteur "Essence" mais pas sur un diesel car lui il fonctionne en excès d'air donc la température peut être très variable selon la charge. Sur l'essence c'est une autre histoire car si le mélange est trop pauvre on peut serrer son moteur !

Pour avoir découvert le collecteur d'échappement de mon cube (oui je sais, c'est pas un troll !) fissuré à de multiples endroits avant de poser une surveillance de l'EGT, je reviens ici faire une sorte de bilan après 8 mois et 25 000 km.

 

Retour rapide :

Avril 2008 : fumée de plus en plus importante en charge sur mon (pardon !) Defender 2,5 Tdi [Réglage pression turbo inconnu - pompe à injection mécanique largement retouchée]

Mai 2008 : perte de puissance progressive

Juin 2008 : fumée intolérable et odeur d'échappement dans l'habitacle en charge

Juin 2008 : verdict -> collecteur fissuré, corps chaud du turbo en mauvais état, plan de joint coté collecteur vrillé... Bref l'ensemble collecteur - turbine à changer... Aie :2 (25):

Juillet 2008 : pose d'un 6CTP pour surveiller la pression de turbo (pour se prémunir du gripage de la soupape de décharge) et la température de l'échappement car je pense que de longs trajets autoroutier en charge ont eu raison du collecteur...

 

Côté pression de suralimentation, elle oscille entre 0 sur un filet de gaz à 0,95 en charge (réglage usine) avec des pics à 1,15 bar en cas de reprise rapide et brutale, le temps que la soupape s'ouvre.

Côté EGT... de 100°C sur le filet de gaz à 780 °C en moins de 15 secondes sur une forte reprise en charge (vent, montée, attelage...).

En insistant la température continue de monter régulièrement de 5° toutes les 10 secondes.... j'avoue qu'arrivé à 800°C, j'ai soulagé le pied droit...

 

Je me dis donc que si l'ancien proprio avait aussi retouché la valeur de décharge du turbo [plus que probable d'après radio road-book] et qu'il poussait plus d'1 bar... j'ai allègrement dépassé les 850°C sans m'en rendre compte... ce qui a engendré la destruction progressive du collecteur.

 

Dire qu'un diesel ne risque rien est faux car le risque en charge est réel, dire que sur un essence c'est plus sournois c'est vrai.

 

Pour les curieux, la photo de ma planche de bord (EGT : 90°C - Suralimentation 0,04 bar - Ralenti accéléré à 1950 tr/min) :

il <fallait continuer l'essai car même les arbres ne montent pas au ciel .....

Dans ton cas tu dis que le véhicule est modifié ... et je parle de ce qui est stock

il <fallait continuer l'essai car même les arbres ne montent pas au ciel .....

Heu, c'est mon véhicule de tous les jours et vu les 800 € du collecteur - turbine car sur le 300 Tdi, c'est une seule pièce, pas trop envie de jouer là....

 

Dans ton cas tu dis que le véhicule est modifié ... et je parle de ce qui est stock

 

On est bien d'accord tous les deux, j'édite mon message pour préciser la dernière phrase.

On est bien d'accord tous les deux, j'édite mon message pour préciser la dernière phrase.

 

A ben non, c'est pas possible...

Alors je précise qu'un diesel retouché peut rapidement atteindre des températures hors normes, quasiment jamais un diesel stock (sauf défaillance mécanique) par contre un moteur essence plus facilement par déréglage de la richesse du mélange... mais c'est aussi une défaillance non

 

Finalement, même si c'est pas bon pour le commerce, quand on a un véhicule stock, y a rien à changer ou à ajouter

les constructeurs font tourner les moteurs sur banc et dans des protos justement pour fiabiliser l'ensemble et il faut voir les tortures ... Donc soi-même on ne peut pas obtenir la même chose ... Déjà que des fois et pour juste une petite modif de dernière minute ou changement d'un alliage on voit des pistons mourir avant l'heure

La temp d'échappement ça ne sert strictement à rien sur un moteur diesel, alors en plus placé apres le turbo, la c carrement de la bêtise !!!

 

Car à la base c'est fait pour les moteurs essence, et lorsque que l'on a un mélange un peu trop pauvre, la temp d'échappement peut grimper à plus de 1000°C, un turbo conventionnel accepte maxi 1000°C, au delà, la roue d'échappement fond.

 

Donc sur un diesel, sachant que la temp d'echapp dépasse rarement les 800°C, y a pas d'intérêt à part faire joli ...

 

Tout à fait d'accord avec toi.

 

Pour plus de détail technique, à quoi sert de mesurer l'EGT (exaust gaz température) ???

 

Ca permet sur un moteur d'avion turbo compressé à essence, de régler la richesse du mélange carburé en fonction de l'altitude.

 

Si la T° monte, c'est que le mélange est pauvre et on rajoute donc du carburant pour rétablir l'EGT et les tours

 

Transposons ça sur un moteur Diésel:

 

-il n'y a pas de possibilité de régler le débit carburant de l'intérieur de la cabine.

 

-il n'y a pas de correcteur altimétrique sur ta pompe HP.

 

-on ne fonctionne pas à régime constant.

 

Donc, à part rajouter un cadran pour le fun, je n'en vois absolument pas l'intérêt.

 

Ceci dit, si tu tiens à poser une sonde EGT, mets la juste en sortie de turbo.

 

C'est à cet endroit qu'elle est posée sur les Lycoming.

Je déterre un vieux sujet....

Je suis partisan du fait que mesurer la température d'échappement avant/après turbo ne sert pas à grand chose....

Je l'ai cependant déjà fait sur un moteur de pathfinder/navara.... et je confirme ce qui est dit plus haut, on atteint très difficilement 400°C sortie cylindre en valeur moyenne établie, en pointe on observe du 500°C facile.... vu comme ca ca n'amène à rien.

L'objectif de cette "expérience" sur un moteur stock était de coller avec des données que je tiens de mon expérience professionnelle dans la marine nationale et l'industrie nucléaire....  quand un moteur fait 10MW pas la même sauce, pas les mêmes enjeux quand on parle de possibilité de perte d'un moteur, que l'on veut faire  durer 40ans....

La première donnée me vient des sous marins, les diesels tournent très peu, et la grande "hantise" c'est l'encrassement... au bout de X démarrages et temps de fonctionnement à vide pour "essai" ou comme ventilateur (rôle principal), les moteurs étaient considérés encrassés. Une marche de décrassage était alors programmée en utilisant des bancs de charge ou en rechargeant une batterie préalablement déchargée. Le décrassage était obtenu pour 3h de marche à 350°C ou pour 30' à 400°C, ces seuils permettait une liquéfaction suffisante de la calamine et puis sa combustion. Le résultat fut pour moi que la marche décrassante du Pathfinder/navara ne pouvait être atteinte qu'après 1H environ de fonctionnement sur autoroute à 120°C ou la température était de 380°C. Pas besoin de produits miracles, ca doit marcher, mais vu qu'on les utilise pas dans l'industrie....

Deuxième idée, c'est que dans le nucléaire ou la propulsion navale, la sonde de mesure des gaz d’échappement se place en sortie de chaque cylindre, si la valeur moyenne n'a que peu d’intérêt sinon ce qui est vu dessus, les écarts entre cylindres sont très surveillés et symptomatiques d'un problème d'injecteurs notamment... et prévenir un piston percé devient un jeu d'enfant.

Je suis donc intéressé pour mener l'expérience, surtout dans un but de fiabilisation de mon moteur ( je psychote peut être sur les injecteurs) mais quelqu'un a t il déjà au un rex négatif sur la pose des sondes notamment dans le sport auto? Car multiplier par 4 le risque de voir la sonde partir dans le turbo...

Mon pathfinder roule encore avec sa sonde il fait 200000km avec et elle est avant turbo.... j'entends parler de sondes qui se désagrègent etc.... qu'en est il réellement? Moi dans le nucléaire jamais vu de thermocouple désagrégé mais bon... c'est pas du aliexpress.... on peut aussi utiliser des doigts de gant....

 

Ce sujet est LE sujet en Autralie, et ils en sont parano au point qu'ils ont tous une sonde EGT, 10cm post-turbo.

La plupart ont des "remaps" faits par des "tuners" qui réduisent "simplement" l'AFR en tripotant les cartos de 'fueling'. Aussi, leurs EGTs montent ( d'autant que le blocage de l'EGR entraine aussi une hausse des EGTs car il y a + d'air frais, et une meilleure combustion - à plus haute température). Ces tuners ne savent pas gérer le turbo comme il faudrait. Aucun d'entre eux.  Et ils se servent de valves pneumatiques pour (mal) gérer le turbo.

Du coup, ils se servent de leur sonde EGT sur les Di pour lever le pied lorsque la temp post-turbo atteint 500° environ. ( 600 sur les CRDs). Cela m'amuse beaucoup car ils dépensent des fortunes pour gagner de la puissance... qu'ils n'utilisent pas.

Leurs montages de valves créent des contre-pressions importantes, et je ne suis pas loin de penser que c'est pour cela qu'ils explosent des culasses, et des collecteurs d'échappement en veux-tu en voilà. Mais ils sont persuadés que ce sont les EGTs. Ceux qui ont compris comment doit marcher un turbo se sont équipés de Magic Box, et même avec des 'remaps' ont des EGTs qui conviennent ( il faut garder en tête que de l'air compressé inutilement chauffe fort - ce n'est pas le cas avec une MB bien réglée).

Tout cela pour dire que la sonde EGT, je n'en ai pas, et que je ne vais pas en mettre. Un collègue avec MB en a mis une, et il n'a rien vu de spécial à part qu'en charge, la temp monte très vite, et redescend tout aussi vite lorsqu'on lève le pied.   Avec les cartos Nissan d'origine, qui en plus limitent la puissance et le couple (Torque limiter), je pense être tranquille.

Je suis néanmoins intéressé par ton retour d'expérience lorsque tu l'auras installée.

 

Ce n'est pas une mais 4 sondes qui m'intéressent et posées sur le collecteur avant le turbo.... comme sur un bon diesel industriel...

ça fait beaucoup de trous, ... et de sondes qui dépassent à l'intérieur.

C'est celà, je compte mettre des sondes courtes, qui dépassent peu, et d'un diamètre de perçage M6, ce qui est discret et plus facile à mettre en place car l'accès ne sera pas facile. Par contre voilà c'est la première fois que j’entends parler de risques de morceaux de sonde qui partent dans le turbo... je voulais savoir si quelqu'un a déjà vu ça, dans le sport auto par exemple... Je pense aussi que je vais déposer la sonde du pathfinder qui a fait 200000km, ça me donnera une idée de ce que ça peut donner...