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Patrolone2017

Turbo TGV patrol 3.0 sur TD6 ?

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Posted (edited)

Bonsoir à tous, turbo patrouille 3.0 (GT2052v) sur TD6 avec pompe mécanique.
Des avis?
fonctionne bien?
conseils?
Merci

Edited by Patrolone2017

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Un turbo à GV permet d'améliorer grandement le fonctionnement moteur en bas des tours.

Sur le TD6, il faudra limiter la surpression à 1 bar. La gestion des aubes peut se faire simplement à l'aide de valves/vannes ( l'actuateur du 3.0 est à dépression), ou de manière électronique en commandant une EV de vide. Mais c'est plus pointu et demande des compétences électroniques et logicielles. On trouve d'ailleurs sur le net  (gitHub) un logiciel Arduino modifiable et adaptable pour gérer à la fois un turbo GV et une pompe électronique au moyen de tables (cartos). Certains prennent d'autres turbos (Audi par ex) et d'autres encore prennent des actuateurs à pression. Bref, il y en a pour tous les goûts (et toutes les bourses...)

  • Thanks 1

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notre ami a une pompe mécanique ...

Se lancer dans ce genre de modification c'est devoir y consacrer beaucoup de temps, aimer les essais et avoir des amis qui ont les connaissances pour résoudre les pb !

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Si pompe mécanique, un simple système à valve fera son bonheur pour la partie GV. Deux simples valves à aiguille bon marché suffisent à obtenir un résultat déjà satisfaisant.

Il y bien du vide aussi de dispo sur un 2.8 Pierre, non ?

 

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En théorie, il y a de la pression sur l’intercooler du TD6, il suffit de changer la valve du GV avec celle de la turbine à pression d’origine? correct?
 

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Posted (edited)

Je ne sais pas si ça peut t’aider mais j’ai lu sur d’autres sites que certains ont mis des turbos de moteurs 4 cyl sur des 6 cylindres à cylindrée équivalente et beaucoup ont eu des turbos HS.
En mettant des turbos pour des 6 cylindres (V6 ou L6) ça ne s’est pas reproduit ou du moins ils n’en ont pas parlé.

Tgv de 2,5 tdi V6 sur le 2,8td et TGV de BMW 330d sur un 3,3td sont des montages qu’on retrouve souvent

Edited by Ghislain36

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Posted (edited)

Pour bien fonctionner, un turbo à GV doit avoir sa GV qui s'ouvre et se ferme de manière non linéraire.

Un actuateur pression ne fera qu'ouvrir continument les aubes.

Par ailleurs, il faudrait que son ressort soit parfaitement calibré pour générer le bon niveau d'ouverture en fonction de la pression.

S'il ouvre trop vite : pas de montée en pression correcte. S'il ouvre trop lentement, la turbine va s'emballer et tu auras du mal à la 'freiner'.

Le plus simple serait de monter un système réglable à trois valves ( ou simplement à deux needle) comme celui que j'avais essayé sur mon 3.0. Les résultats sont plutôt bon, et c'est parfaitement adaptable à tout turbo et tout moteur. Il faut du vide ET de la pression, et un actuateur à dépression.

Une valve à aiguille permettrait aussi de régler un actuateur pression qui ouvrirait trop vite, mais pas l'inverse.

 

Edited by phdv61

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Posted (edited)

C'est bien le problème. Aujourd'hui on en voit qui "jettent" ça sur le véhicule en pensant que tout va marcher sans une longue mise au point. Forcément ça marche (et encore pas bien...) et pas longtemps.

Quand je vois qu'on demande des tutos pour monter un TGV (bien souvent une chinoiserie ou une occaz rincée à 150e), je me dis que forcément ça va pas tenir longtemps.

Avoir un TGV avec une bride T3 comme le collecteur du 60, c'est bien mais c'est 5% du travail (et au final est-ce plus important que d'avoir LE bon turbo adapté au moteur?? Parce qu'une bride ça s'usine ou se soude). Alors quand c'est monté à l'arrache, sans usiner la turbine chaude, en montant une wastegate de 60 réglé vite fait pour avoir 1B et sans régler la butée des aubes, ba ça chauffe, ça marche pas bien et ils reviennent en arrière en disant le TGV c'est de la merde :2 (14):

 

 

Edited by rep2559

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Alors que le TGV, c'est une superbe invention, et que c'est la seule manière d'avoir un peu de pêche en bas des tours. J'ai mis 6 longs mois à comprendre et refaire la gestion électronique du mien. Et j'ai bien appris.

Après, on peut aussi mettre deux turbos, mais  ça doit être assez "coton" de régler... 

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Il y a 3 heures, phdv61 a dit :

Après, on peut aussi mettre deux turbos, mais  ça doit être assez "coton" de régler... 

Lui, Il a essayé mais ça ne marche pas encore très bien :2 (15): ça devrait t’intéresser ses vidéos.

 

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2 considérations, presque tous les possesseurs de patrol 3.0 font la modification "swirl" de la dépression à la pression, et ils disent qu’il améliore beaucoup.
puis, je me rappelle que la TGV de patrol 3.0 est la même que l’Audi A4/A6 2.5

Merci pour les commentaires👍

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Le 3.0L existe d'origine en bi-turbo donc ...

Pour le 2.8, il y a un australien qui a fait un montage mais avec un petit et un gros

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il y a 1 minute, rep2559 a dit :

Le 3.0L existe d'origine en bi-turbo donc ...

C'est vendu où cette version ?

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Posted (edited)

Sur le NT500. Et pour le coup, à 1000tr, tu as déjà 400Nm dispo, soit  plus que le couple maxi du ZD30 du patrol délivré 1000tr plus haut :)

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Edited by rep2559
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Il y a 8 heures, Patrolone2017 a dit :

2 considérations, presque tous les possesseurs de patrol 3.0 font la modification "swirl" de la dépression à la pression, et ils disent qu’il améliore beaucoup.
puis, je me rappelle que la TGV de patrol 3.0 est la même que l’Audi A4/A6 2.5

Merci pour les commentaires👍

Non, le papillon swirl est bloqué en position ouverte chez ceux qui ont bloqué la vanne EGR. En effet,  il ne sert plus à rien puisqu'il n'y a plus lieu de "mélanger" des gaz brulés avec de l'air frais dans l'admission, d'où sinon le besoin de ces "turbulences"... rien à voir.  Je ne vois sinon aucun intérêt à passer son contrôle de dépression à pression, d'autant que c'est l'ECU qui le gère pour ceux qui ont l'EGR en fonction.

Je répète, sauf à t'embarquer dans un contrôle électronique / logiciel, et de multiples essais, le plus simple c'est un montage à deux Needle valves qui ouvrira progressivement les aubes avec la montée en pression. Ce n'est pas 'optimum', mais ça marche très bien, et c'est réglable facilement.

 

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Le 16/6/2020 à 07:26, phdv61 a dit :

No, la valvola a farfalla a turbolenza è bloccata in posizione aperta per coloro che hanno bloccato la valvola EGR. In effetti, non è più utile poiché non è più necessario "miscelare" i gas bruciati con aria fresca nell'aspirazione, quindi la necessità di queste "turbolenze" ... niente da vedere. Per il resto, non vedo il punto di passare il controllo della pressione del vuoto, soprattutto perché è la centralina che la gestisce per coloro che hanno l'EGR in funzione.

Ripeto, tranne che per intraprendere un controllo elettronico / software e test multipli, il più semplice è un gruppo con due valvole a spillo che apriranno gradualmente le lame con l'aumento della pressione. Non è "ottimale", ma funziona molto bene ed è facilmente regolabile.

 

Donc, je vais vous expliquer comment les propriétaires de 3.0 font. donc tu apprends quelque chose ...
Le circuit de vide contrôlant les actionneurs tourbillonnaire, egr et vgt est contrôlé par une électrovanne. Qui est contrôlé par l'ECU. Ces 3 éléments ou le vgt, le tourbillon et le egr s'ouvrent et se ferment à volonté de l'ECU indépendamment de la position de l'accélérateur. En fait, on arrête l'egr, on supprime la gestion du vgt (changement de poumon) et enfin on déconnecte le tourbillon. Pour ce faire, il est dépourvu d'électronique en ce qui concerne la gestion des flux.Pour le reste de la zone, 3.0 reste lié au débitmètre d'air qui détecte la masse d'air entrant et envoie les données à l'ECU.
Tout cela en plus d'éliminer l'électronique, conduit à une meilleure gestion du moteur, change cela obligatoire pour le ZD30.
la gestion de la turbine à pression se fait uniquement en la retirant du refroidisseur intermédiaire, sans faire de nombreuses scies avec logiciel ou vannes diverses.
Salut

Edited by Patrolone2017

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Posted (edited)

merci pour tes informations, mais elles sont inexactes sur au moins le point suivant :

un actuateur à pression a un ressort bête et méchant qui s'oppose à l'ouverture des aubes, et ne pourra JAMAIS ouvrir les aubes comme un turbo à géométrie variable le nécessite pour fonctionner au mieux. Au premier ordre, la force exercée par un ressort est en effet proportionnelle à sa raideur et son déplacement.

En résumé, un tel actuateur ouvre linéairement les aubes en fonction de la pression.

Tu obtiendras le même résultat ( mais pour 5 Euros) avec une  valve à aiguille connectée d'un coté à la pression dans le collecteur, et de l'autre au tuyau de vide de l'actuateur d'origine à dépression,

+ une autre Needle valve à aiguille connectée entre le résonateur et le tuyau de vide de l'actuateur, pour régler le 'spool-up'. Il y a d'abondants posts sur ce sujet sur le site.

Crois-moi, j'ai TOUT essayé et tout testé et ce n'est pas comme cela qu'on gère la GV de notre turbo de Patrol au mieux.

Salut.

Edited by phdv61

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Le montage est le même que celui-ci, utilisé par les australiens, mais en remplaçant la 'dawes valve' ou valve à bille, par une seconde Needle  Valve, ou Valve à aiguille.

> La première Needle sert à régler la fermeture maximum des aubes

> La seconde la vitesse de leur ouverture en fonction de la pression dans l'admission

Réglage :

On ferrme la secnde Needle valve. On règle la première pour que l'actuateur soit juste en butée au ralenti.

   > le niveau de vide dans le tuyau de l'actuateur est d'environ -500mbar.

  > on ouvre la seconde Needle, ce qui permettra à un flux à pression positive de rentrer dans le tuyau de l'actuateur pour ouvrir les aubes au fur et à mesure de la montée en pression

   > il faut bien sûr un manomètre et y aller doucement au début

Si la seconde Needle es trop fermée, la presison montera trop vite et trop haut

Si elle est trop ouverte, la pression ne montera pas

A chaque réglage de la seconde, il faut régler la première pour qu'au ralenti on soit en limite de butée.

Et on règle jusqu'à trouver le bon réglage.

image.png.f9298aa38b5c26f508250dea2d274e7b.png

Ce montage est équivalent à un actuateur pression, dont le ressort de rappel serait réglable. On peut donc l'adapter à la configuration de son Patrol.

Mais il ne permettra JAMAIS de réaliser ce que fait une gestion électronique adaptée, à savoir

- maintenir les aubes fermées jusqu'à ce que la turbine de sortie tourne suffisamment vite

- puis ouvrir les aubes avec la montée en pression jusqu'à atteindre la mi-ouverture environ

- puis maintenir les aubes à ce niveau jusqu'à se rapprocher de pression max qu'on s'autorise

- puis de les ouvrir plus rapidement pour réguler, en charge, autour de cette pression max

 

Si prefieres, me puedes contestar en castillano, pero no tengo los accentos en mi teclado.

 

Edited by phdv61

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