sur la partie électronique je ne peux rien te dire.

Par contre la pompe sur le plan de l'injection c'est complètement mécanique : un robinet donne une certaine Q de gasole et un piston commandé par un plateau à cames compresse ce liquide et la pression est donnée par les ressorts de l'injecteur. La VP44 est associée à des injecteurs à 2 étages : une première levée de l'aiguille à 200 bar et ensuite le reste à 400 bar étant entendu que le piston lui compresse à 1600 bar.
L'avance / retard est obtenue par la rotation dans un sens ou l'autre du plateau à cames.

De ce que je sais (???) la Q maxi de gasole injecté du fait du diamètre du piston correspond à un maxi de 200 cv

Cela correspond bien aux deux commandes "disponibles", l'une qui règle l'avance, et l'autre la quantité de gasoil. Merci Pierre. Je sens qu'on va y arriver.

Ces deux commandes sont appliquées par l'ECU directement à la pompe "électronique" du 2.8, et via le BUS CAN sur notre 3.0, qui est récupéré par l'électronique embarquée qui fait sa petite cuisine avant d'envoyer les signaux analogiques de commande aux deux "organes".

Je me suis "amusé" à tracer la surface 3D d'avance à l'injection.

Elle est donnée en 'grades", mais c'est facile à convertir en degrés ( et pas très différent pour ces "faibles" valeurs, pour des couples (tr/mn, qté de gasol).

 

Plus les tr/mn sont importants, et plus il y a une grande quantité de gasoil, plus l'avance est grande semble t'il.

et en bas des tours, lorsque la quantité de gasoil calculée est très faible, on a même un tout petit retard ( en bleu roi tout en bas ).

Elle a quand même une drôle de tête...  en particulier le 'trou" d'avance entre 1800 et 2000 tr/mn pour les grandes quantités de gasoil.

Il me reste, si ma compréhension de cette courbe 3D est correcte, à convertir ces "degrés d'avance" en commande pwm, et vérifier, en appliquant cette correspondance sur mes mesures, que j'obtiens bien la commande pwm d'avance que je mesure.

Quand tel sera le cas, je pourrai prendre le contrôle de la pompe connaissant les valeurs de débitmètre, pression pédale, et temp moteur ( et de gasoil ?).

Il me faudra donc récupérer la température moteur également, mais c'est assez simple, pour pouvoir appliquer la table de correction d'avance pour moteur froid.

Si quelqu'un a une idée de la plage de variation du piston d'avance en degrés d'avance, j'arriverai vite au but. Sinon, il me faudra faire tourner des simulations successives pour construire cette table de correspondance.

 

 

Modifié 11 septembre 20204 a par phdv61

Voici maintenant la table de "correction d'avance" pour moteur froid.

Je l'ai fait pivoter par rapport à l'autre pour que chacun puisse se rendre compte de sa forme (moi le premier).

Peu d'avance, sauf si on appuie fort sur la pédale en bas des tours, ce qui n'est pas une bonne idée à froid...

Je pense que c'est plutôt une table en "valeurs absolues", et non "de correction" ( quelqu'un a une idée ?)  Par contre, il n'est pas impossible que le calculateur passe de l'une vers l'autre par paliers successifs, en prenant un % croissant de la table 'moteur chaud', et ( 1 - % de la table moteur froid) en fonction de la température LDR, pour assurer une transition 'douce' de l'une à l'autre.

On voit d'ailleurs sur les enregistrements ECUtalk que sur 15', la valeur d'avance au ralenti passe d'environ 40%pwm à 55%pwm.  Je ne sais pas encore à combien de degrés d'avance "réels" cela correspond, mais je vais le découvrir.

Pour assurer le démarrage et la stabilisation du moteur, les réglages traditionnels consistent à travailler en mélange riche et en sous avance à l'allumage.

Et donc, + de gasoil serait injecté à froid, avec moins d'avance. ça, ce serait donc la règle.

à froid trop d'avance, surtout sur un injection directe, fait cogner le moteur

Je n'ai pas réussi à utiliser ces tables, qui ne me donne pas ce que je mesure.

Alors j'ai repris mes vieux enregistrements, écrit un paquet de lignes de logiciel pour pouvoir extraire les tables d'avance à l'injection sur les données réelles, et reconstruire les tables qui sont appliquées par le Patrol à mes données de capteur pour obtenir le niveau de fuel et le niveau d'avance, an %pwm envoyés aux deux solenoides.

C'était bien chiant ( je hais le rétro-engineering), mais comme je n'avais pas d'ingénieur Bosch à soumettre à mes questions, je n'avais pas le choix :

J'ai pour l'instant un truc qui ressemble à ça :

en bas

Jaune : la commande pwm de quantité de fuel que je lis sur le port consult

Violet  : ce que je calcule avec en entrée le débitmètre, la tension pédale, et les tr/mn  ça colle quasi.

Vert: la commande pwm d'avance du port consult

Rouge : ce que je calcule avec la table que j'ai construite sur des données enregistrées. Je m'approche, je m'approche. Il me reste quelques corrections à apporter, mais le principe y est. Par contre, il faut vraiment triturer la carto d'avance pour obtenir une courbe d'avance aussi pourrie que celle de l'ECU. J'ai du mal à me l'expliquer.  J'ai lu quelque part qu'il y avait des tables de correction supplémentaires pour la fumée, la limitation de couple... etc.

Donc c'est peut-être pour cela que ça part dans tous les sens. Mais je trouve que ça fait désordre. Je ne pensais pas que la mécanique était autant non-linéaire. Ou alors ce sont les ingénieurs informaticiens qui ont fait plein de bourdes en codant. ? dur à dire.

Si un mécano peut m'expliquer ce qui peut être vraiment non linéaire et pourquoi ( par non-linéaire j'entends des variables/valeurs qui montent et descendent plusieurs fois alors qu'on passe de 750 à 3000 tr/mn par ex...

 

D'un seul coup ...j'ai mal au crâne 🤪vraiment en dehors de mes compétences ,éclatez vous bien!!!!😜

pour ceux qui veulent comprendre et suivre mes analyses, ci-dessous la carto quantité de gasoil en fonction de la pression pédale (valeur en volts en horizontal) et de la valeur débitmètre (valeur en volts en horizontal), pour un moteur chaud.

Elle est incomplète, en ce sens que les couples (TPS, MAF) que mon ECU n'a pas vus ne donne pas lieu à une valeur de quantité de gasoil.

En revanche, on voit clairement, comme on s'y attendait, que pour une valeur de pression pédale donnée (TPS), plus la tension du débitmètre (MAF) est grande, plus la quantité de gasoil injectée est grande. et donc, un MAF qui donne une tension trop faible limitera la quantité de gasoil, donc la puissance, et à l'inverse, un MAF qui donnera une valeur trop grande fera injecter + de gasoil, voire trop ( et hop, voilà venir la fumée et la chauffe moteur ).

Les valeurs dans cette table sont je pense des valeurs de modulation (pwm) que l'ECU demande à l'électronique de la pompe d'appliquer au solénoïde correspondant. Au préalable, l'ECU aura vérifié que la valeur du MAF ne dépasse pas la valeur autorisée pour les tr/mn connus du moteur. Sinon, mise en sécurité par coupure du gasoil.

J'ai plus de mal à remplir les tables d'avance à l'injection pour le moment, car cette avance dépend de plus de paramètres dont la température moteur ( et gasoil ?), et de tables diverses de correction ( table anti-fumée, table de limitation de couple ... etc ). Mais je finirai par y arriver. La persévérance paie toujours.

 

Bsr ! 

Je vois que tu te creuse réellement les méninges pour arriver à créer un boîtier qui donnerai toujours le mélange optimal d’air et de gasoil en fonction des tours minutes et de la position de la pédale d’accélérateur . 

Enfin je crois avoir compris cela ? 

J’ai bien compris au travers de tes réponses  que tu n’aime pas les boîtiers comme ils sont actuellement . «des gaveurs de gazoil »

sur un sujet du 06/09 qui n’a pas dû te plaire ... j’indiqué que j’avais deux boîtiers sur mon moteur 3l ( 158 cv ) mais que j’en avais un des deux branché sur la pompe et sur le débitmètre ! 

Sur le fil rouge exactement .

Par contre j’ai régulièrement mon voyant moteur allumé qui m’oblige à lever le pied et re accélérer pour le faire repartir comme il faut sur route à vitesse constante .   

Je précise que ce patrol marche très fort comparer aux autre que j’ai et à tous ce que j’ai pus essayer . Et il fume vraiment très peu ! 

Est ce que cela pourrait ce reprocher de ce que tu cherche ?  

Tout ça pour te demander :

Ce fil rouge du débitmètre il a quoi comme fonction ? 

 

il est branché entre quoi et quoi ton boitier ( et c'est quel modèle ?).

Soit les boitiers se connectent entre l'ECU et la pompe, et modifient la quantité  de gasoil envoyée sur le bus CAN par l'ECU à la pompe, soit d'autres prennent en entrée la tension pédale et/ou le signal débitmètre, et attaquent directement le solenoide qui commande la quantité de gasoil ( en coupant un fil sur la pompe).

Dans les  deux cas, s'est sous-optimal, et non cela ne me plait pas.

J'ai travaillé à augmenter la quantité d'air absorbée, en maximisant la valeur de mon débitmètre par une meilleure gestion du turbo, et maintenant je veux pouvoir ajouter du gasoil, mais pas trop, là ou j'ai + d'air que ce que voit le débitmètre.

Ce que tu as, ce sont des mises en sécurité. il faut modifier le signal qui va du débitmètre à l'ECU pour les supprimer.

Ton boitier ajoute du gasoil, tu gagnes un peu en puissance, tu as + de gaz d'échappement, donc + d'airt qui est poussé dans les cylindres, et la valeur de ton débitmètre dépasse ce que l'ECU accepte sans "râler". Je ne vois donc vraiment pas l'intérêt d'un boitier qui te passe en sécurité ECU. C'est en plus dangereux quand tu doubles, non ?

At au final, pendant que tu lèves le pied, moi, je te double ... 😂

C’est un power boost 

il est branché sur la pompe et le débitmètre ( / fil rouge du débitmètre )  

la mise en sécurité ce met en roulant à vitesse constante pendant un long moment . 

Ce n’est pas non plus systématique des fois il ne le fait pas . 

Par exemple il le fait sur une ligne droite en restant à 90km . Mais jamais sur des petites route où on accélère et décélère .

Je m’en sert très peu sur la route où juste pour une liaison jusqu’au terrain . Mais non il n’est pas dangereux car si je double je passe toujours par une phase où je ne suis plus en vitesse constante en «collant» celui qui me précède .

La phase où je doit lever le pied est infime car il ne me faut pas relâcher la pédale  totalement . 

Je reprécise qu’il ne fume pas spécialement même en grosse accélération . 

Et qu’il marche bien !!! J’arrive en  laissant le moteur bien travailler et se lancer sans écrasé l’accelateur a fond à lui faire prendre 110 en 4ème  

 

Bjr  Désolé mais hier soir j’ai fait une erreur sur la marque du boîtier !!!!

c'est un power system pour 3l vdi 158 cv

je me disais aussi... je ne le trouvais pas sur le net.

C'est celui-là ?: sans connecteurs, connecté d'un coté au signal débitmètre, et de l'autre au solénoïde qui commande la quantité de gasoil.

( et donc avec un des deux fils à couper entre l'électronique de la pompe qui est au dessus, et la partie en dessous ? Et pas de connexion au signal pédale ? ).

Bof et re-bof.  Tout les calculs d'injection effectués par l'ECU et l'électronique de pompe sont contournés, et donc adieu la coupure de gasoil au lever de pied... la compensation en fonction de la température moteur et celle du gasoil, ... etc etc. juste + de gasoil et voilà.

Dans ce boitier il y a un micro-controleur de 2E, quelques composants, et quelques lignes de code. Quelques chevaux en plus, et pas mal de conso et de pollution probablement. Je ne suis pas fan.

Modifié 22 septembre 20204 a par phdv61

Donc en résumé rien de mieux et plus que les autres boîtiers ? 

Oui c’est celui là ! 

Pourtant il est relativement efficace . 

Et c’est peut être l’association avec un autre boîtier kit power qui font à tous les deux que le patrol marche si bien ? 

Pour infos .J’ai aussi supprimé l’egr ( avec la bonne méthode qui consiste a hôter la vane et la tuyauterie et mettre une plaque ) . 

Et la ligne complète tecinox . Et un snorkel . 

Dans tout les cas je suis bien désolé que ça ne puisse pas t’aider dans tes réflexions ! J’aurais bien voulu t’aider , en te donnant une nouvelle piste à explorer . 

Je pense avoir fait le tour de la question.

Et cela ne sert à rien de mettre deux boitiers. Celui qui commande directement l'EV de quantité de gasoil annule et remplace ce que fait le kitpower, qui vient lui s'intercaler sur le BUS CAN entre l'ECU et la pompe. Je pense que c'est ce boitier le meilleur des deux, même s'il ne fait "que" modifier les ordres de l'ECU vers la pompe sans savoir quelle est la quantité d'air réelle.  Pour bien faire, un boitier devrait avoir au minimum en entrée le débitmètre, la température moteur, les tr/mn, ET le signal pédale.

Et s'il n'y a pas de mise en sécurité sur ton Patrol, c'est juste que ton boitier diminue l'AFR, et fait  chauffer un peu plus ton moteur pour en tirer quelques chevaux suppl, sans lui faire absorber + d'air. C'est pour cela, qu'en fonction de son "réglage" (+++ de gasoil, ou + de gasoil), ça fume + ou moins.

De ce que je comprends, tu tournes en fait sur l'autre pour la quantité de gasoil, et sur le kitpower pour l'avance.  drôle "d'assemblage".

Mais je n'ai aucune idée de l'impact réel de tout cela sur ton moteur et sa longévité, et encore moins sur son efficacité réelle ( conso vs puissance).

 

Modifié 22 septembre 20204 a par phdv61

Je reviens sur le coeur du sujet : le contrôle de la pompe VP44, soit en direct, soit à travers le BUS CAN.

J'ai réalisé d'autres acquisitions des différents paramètres, car depuis que j'ai modifié la gestion électronique de mon turbo, l'ECU doit être un peu perdu, même pour sa gestion de la pompe. En tout cas, ça valait la peine de jeter un oeil avant d'aller plus loin.

J'ai bien fait.

Sur mes analyses, je me rends compte que de maximiser le flux d'air comme je l'ai fait pousse le calculateur dans ses "retranchements". En effet, je lui envoie des valeurs de MAF supérieures à avant ( car j'ai + d'air), mais je m'arrange pour corriger la valeur du MAF (débitmètre), pour éviter de passer en mode sécurité aux tr/mn auxquels l'ECU contrôle que "tout va bien" (madame la marquise...). C'est cela que je voulais corriger en prenant le contrôle de la pompe, mais je me rends compte que je pourrai faire bien plus.

En effet, l'ECU a ce que j'appelle des cartos de "limitation de quantité de gasoil".

Ainsi, lorsqu'il trouve que la bonne valeur de gasoil à faire injecter par la pompe est  X "g/s" pour une valeur de débitmètre donnée à une vitesse de rotation donnée, il vérifie que la commande  pwm en %, qu'il envoie au solenoide qui régule la quantité de gasoil, ne dépasse pas une valeur que j'ai estimée à 

      12.8% + (tr/mn - 760)*11.8/2700.0tr/mn  +  (MAF(V)-0.46V)*18.0/3.8V

Autrement dit, même si le débitmètre indique +, il n'injectera pas p^lus de gasoil que ce que donne cette formule ( qui est certainement tabulée ... dans une "carto").

Bref, pas la peine de "tricher" sur la valeur du MAF. Le système est contraint de partout. Il faut donc prendre la main à la place de l'ECU.

La bonne nouvelle, c'est que la quantité de gasoil quand je roule ( en %pwm) dépasse rarement 30%.  Et on peut monter à 45% de pwm apparemment. Soit 50% de gasoil en plus. Il y a donc pas mal de marge, ayant obtenu + d'air, pour mélanger un peu + de gasoil de manière à ne pas avoir un mélange trop pauvre, et des chevaux "propres" et "réels" en +.

De même, lorsqu'on lève le pied, le switch "pédale haute" est utilisé pour couper le gasoil tant que les tr/mn sont supérieurs à environ 1000. Si in appuie, ou si on rétrograde, l'ECU se remet à faire envoyer du gasoil à la pompe. Le ralenti bénéficie aussi d'un traitement particulier, pour assurer les 750tr/mn.

Il me faudra donc construire une carto "quantité de gasoil" vs TPS (volts pédale) et RPM (tr/mn) à froid, et à chaud. Une carto avance, à froid et à chaud),

Traiter le ralenti et le "pied levé" de l'accélérateur, et la température moteur.

J'avance, j'avance. En terrain inconnu, mais qui se défriche petit à petit et j'y vois de + en + clair.

Je ne me suis pas encore penché sur la carto de "limitation de couple". Si quelqu'un sait ce que c'est et surtout à quoi ça sert (et dans quelles conditions), je prends.

La suite + tard.

Le rejeu en accéléré donne ça  (pour ralentir, rejouez la vidéo au "ralenti".

JE n'aime pas la manière dont la commande d'avance "gigote" car le piston d'avance tremble tout autant. On doit pouvoir faire mieux.

En haut à gauche le débitmètre "modifié", pour éviter les mises en sécurité, tel que vu par l'ECU, en haut à droite les tr/mn

Au milieu, l'avance à l'injection ( commande d'avance pwm envoyée au solénoide qui contrôle le piston d'avance)

en bas à gauche, le signal pédale, en volts, en bas à droite la commande "pwm" de l'EV qui régule la quantité de gasoil ( c'est le temps en % pendant lequel l'EV fonctionne par mise à la masse en général, l'EV étant connectée en permanence au +12V ).

Description VP44.pdf

merci @Fafalastuce.

J'avais déjà ce doc, mais il est très incomplet pour ce que je veux faire (ou essayer de faire...).

Je découvre des choses très surprenantes, en particulier lorsqu'on lève le pied, et/ou lorsqu'on change de vitesse. Ce sont tous ces "détails", qui n'en sont pas, que je cherche à comprendre, et pourquoi par exemple on fait se balader le piston d'avance d'un bout à l'autre, ou pas loin, à certains moments. On le voit sur la petite vidéo.

A+

 

A force de me creuser les méninges, j'ai tracé cette courbe qui présente la valeur de l'avance à l'injection ( en %pmw ) en fonction de la quantité de gasoil ( en %pwm aussi ). Et tout s'éclaire... un peu plus.

On y voit très clairement au milieu en bas (zone rouge) l'effet du switch point mort, qui limite la quantité de gasoil, et qui empêche le moteur de prendre des tours,

et aussi l'effet du lever de pied ( TPS < 0.5 V) sur la coupure de gasoil ( Fuel qty = 0 ) et sur l'avance à l'injection qui devient 'retard maximum'. Je ne comprend pas vraiment pourquoi ce passage au 'retard max' alors qu'il n'y a plus de gasoil injecté ( pour éviter que le piston ne se grippe ou ... quoi ? ).

C'est d'autant plus étrange que le passage en mode 'retard max' dépend des tr/mn de départ, et est en retard par rapport à la coupure de gasoil. Mais je vais bien finir pas trouver l'algorithme appliqué par les ingénieurs, même si je ne sais pas pourquoi 'mécaniquement', ils l'ont appliqué.

La suite au prochain numéro.

Si des mécanos passent par là, je suis preneur d'explications sur la gestion de la coupure de gasoil ( le comment . Car le pourquoi me semble évident : économies de carburant ?).

 

 

Modifié 1 octobre 20204 a par phdv61

j'ai lu avec application toutes ces explications !

bravo à vous d'essayer de comprendre... mais tout ceci m'est totalement hermétique ! 

le retard à l'injection c'est peut-être pour éviter lors de la reprise des tours les claquement moteur : trop d'avance à bas régime c'est limité destructeur

merci Pierre