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Neutralisation de la vanne Egr sur l'Y61 3l (Méthode simple pour deux mains gauches) La vanne Egr est un système antipollution qui peut générer des problèmes de dysfonctionnement en cas d'encrassement. Il est bon de savoir comment la neutraliser simplement en plein désert loin de tout concessionnaire Nissan. Principe : La vanne est fixée au bloc moteur par une patte métallique en équerre (support Egr sur la figure 1). Elle est ensuite raccordée par un tuyau rigide à l'échappement (tuyau EGR sur la figure 1) puis par un autre tuyau rigide à l'admission (tuyau guide d'Egr sur la figure 1). Pour intervenir sur la vanne il faut la désolidariser des tuyaux d'admission et d'échappement ainsi que de l'équerre support. Les vis facilement accessibles (surlignées en rouge sur la figure 1 et fléchées sur la figure 2) sont : Les deux vis de 12 qui fixent le tuyau d'admission au collecteur Les deux vis de 14 qui fixent le tuyau d'échappement à la vanne La vis de 12 qui tient la vanne sur l'équerre. (figure 1) (figure 2) A partir de ce constat la solution choisie va être de dévisser suffisamment ces vis pour avoir la place d'insérer une plaque entre l'échappement et la vanne. Nos problèmes seront résolus sans toucher à la commande de la vanne ni à l'ordinateur. Cette méthode est efficace et facilement réversible. Toutefois, le fait de neutraliser la vanne va modifier légèrement la pression d'admission et réagir sur le contrôle du turbo. Il va donc falloir modifier un peu la butée d'ouverture de la "wastegate" pour compenser cette modification. Matériel : Clef à cliquet Allonge de 10 à 20 cm Embouts de 10,12 et de 14 Clef dynamométrique Une tôle inox de 10x5 cm² en 5/10 d'épaisseur Une cisaille à tôle ou une petite meuleuse Clef plate de 8 et 10 Clef halen de 2,5 Crochet de 2,5 Eventuellement des joints neufs (suivant ancienneté) Ne pas oublier de mettre une Adelscott au frais Démontage : Laisser refroidir le moteur. Enlever le cache qui entoure l'intercooler pour plus de visibilité (c'est pas obligatoire). Désserrer de quelques tours les vis supérieures (vis de 12) du tuyau guide d'Egr (sans les enlever complètement). Utiliser la clef à cliquet munie de rallonges (figure 3) (figure 3) Désserrer de quelques tours la vis de 12 sur l'équerre (figure 4) (figure 4) Dévisser complètement les vis de 14 sur l'arrivée d'échappement. Bouger la vanne en la reculant, et récupérer le joint d'échappement. Utiliser le joint comme gabarit pour découper la tôle inox et obtenir la plaque comme (figure 5). Ne pas hésiter à la faire un peu plus grande sur le dessus, ou à faire une languette, pour la sortir plus aisément si besoin. (Inox de 5/10 mm d'épaisseur maximum pour ne pas avoir de décalage dans les plans de joints au remontage) (figure 5) On passe au remontage : Remettre le joint en place et engager les vis (la longue à droite). Insérer la plaque entre le joint et le tuyau (figure 6) de façon à ce que le joint assure l'étanchéité entre la plaque et la vanne. Amener les vis au contact sans serrer. (figure 6) Resserrer les deux vis d'admission (en haut) à la clef dynamométrique à 2,5 - 2,9 n.m Resserrer les deux vis d'échappement à la clef dynamométrique à 5,2 - 5,9 n.m Resserrer la vis d'équerre. Procéder dans cet ordre pour être sûr d'avoir un bonne étanchéité au niveau admission (c'est là que le turbo met la pression, ce serait dommage de faire une fuite) Au tour de la "wastegate" (doigts de fée exigés) Il faut démonter la Wastegate pour accéder à la vis de réglage qui est derrière (figure 7). Surtout ne pas modifier le réglage de l'écrou peint en jaune sur la photo Elever le clips vu sur la figure 7 (gaffe ! il résiste puis ne demande qu'à sauter ... Ne pas hésiter à placer un sopalin sous le turbo pour ne pas perdre le clips) (figure 7) Pour limiter les dégâts je vous suggère d'emprunter discrètement à madame (pendant qu'elle fait les courses) un crochet de broderie de 2,5. J'ai pas trouvé mieux (figure 8). (figure 8) Maintenant vous dévissez les écrous de 10 sous la wastegate (figure 9) (figure 9) Dégager la biellette qui était tenue par le clips puis retirer un peu la wastegate (attention, c'est quand même un peu fragile : membrane élastique à l'intérieur) Le réglage demande à être fin. On va procéder par étapes. Faire une marque longitudinale au feutre sur la vis de réglage pour repérer la position d'origine Desserrer le contre écrou (clef de 8) puis visser de 1/3 tour la tige filetée (tourner dans le sens des aiguilles d'une montre avec la clef halen de 2,5) (figure 10) (figure 10) Bloquer le contre écrou Remettre la wastegate en place Clipser la biellette Fixer la wastegate Enlever le sopalin Faire un essai sur 4 ou 5 km à régime stabilisé de 2700 tr/mn Si l'Ecu ne met pas en sécurité, on touche plus Sinon 1/3 de tour de plus sur la vis (2/3 tour au total) Essai Si l'Ecu ne met pas en sécurité, on touche plus Sinon 1/3 de tour de plus sur la vis (1 tour au total) Par sécurité je vous engage à ne pas dépasser 1 tour qui est la valeur qui m'a été donnée Ne pas oublier de laisser refroidir entre deux essais parce que chauds les marrons dans le coin Cette modification ne concerne que le moteur de 158 cv mais pas le moteur de 160 cv du modèle 2005. . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Jeff.1 point
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1 pointEn règle générale et quel que soit le type de Patrol : - L’usage en TT et la circulation sur routes salées maltraitent les dessous du véhicule, donc attention à la rouille perforante qui prend naissance dans les « corps creux » (longerons) et dans les passages de roue AR. Les dessous du tapis de sol peuvent réserver aussi des surprises, surtout si l’on prend le Patrol pour un bateau ! - La mauvaise utilisation et/ou l’absence d’entretien des moyeux autos du pont AV peuvent les détruire ! Se souvenir qu’ils sont fragiles et .... chers ! Graissage moyeux automatique et Moyeux débrayables manuels - Les montes pneumatiques hors-normes fatiguent les roulements des fusées, des pivots, des sphères, et les rotules de système de direction. A surveiller ! - Les pivots fatigués décentrent le ½ arbre de roue ce qui a pour conséquence la détérioration du joint « spi » (fuite d’huile le long de la sphère de fusée AV) Rénovation demi train AV - Les bains de boue et/ou la poussière peuvent obstruer le radiateur et un nettoyage au jet haute pression n’est souvent pas suffisant : des culasses peuvent en témoigner. Pour le vérifier : disposer une baladeuse d’un côté du radiateur et regarder de l’autre, là où la lumière ne passe pas et bien l’air non plus ! Les Patrol 160, 160 Ebro et 260 Baroud : - La grosse différence de ces Patrol par rapport aux séries Y60-61 tient dans leur suspension à lames. Leur aspect rustique ne doit pas faire croire que leur entretien est à négliger : les axes et les bagues des jumelles prennent du jeu, les lames s’affaissent voire cassent. La tenue de route dégradée, les vibrations, voire la rupture, en sont les effets dangereux. - L’équipement électrique tant en 24 volts que 12 volts ignore les relais ou presque : conséquence les contacts du commodo souffrent et il faut les nettoyer. - Les connecteurs des ampoules des phares chauffent et provoquent des pannes. - La jauge à gasoil est capricieuse avec l’âge. - Au niveau transmission, les Patrol peuvent avoir d’origine des ponts C200 ou H233B à l'AR, les mécanismes internes et les arbres ne sont pas interchangeables avec ceux du Y60 ... à savoir ! - Pourrissement des joints de baie AR sur les modèles Hard-top. - Vérifier les fixations de banquette arrière qui sont un nid à rouille. Les Patrol GR Y60 : - A l’instar de certains Baroud, ils sont motorisés par un 6 cylindres en ligne : arbre à cames en tête, courroie de distribution et poussoirs hydrauliques. - Les poussoirs ne fonctionnent bien qu’avec une huile 15W40 et une mise en chauffe est plus qu’utile. En cas de grippage, on peut tenter une réparation et/ou une modification. - La courroie de distribution est à surveiller, et surtout les fuites d’huile du carter AV qui peuvent la détruire prématurément. Attention il y a deux types de dents : rondes ou carrées ! Courroie de distribution - La pompe à eau est souvent changée en même temps que la courroie de distribution. et il serait bon aussi de remplacer le bouchon pressostatique du circuit de liquide de refroidissement (LDR). - La culasse est sensible aux « coups de chaud », il faut impérativement surveiller sa température moteur et entretenir le circuit surtout si l’on pratique les bourbiers. - Il arrive que la défaillance du joint de culasse provienne d’une déformation du plan de joint du bloc moteur : le contrôler vers les 5ème et 6ème cylindres. Ce plan de joint est souvent « piqué » = LDR non conforme ? - Le visco-coupleur qui entraîne l’hélice doit être regardé en cas de chauffe car il arrive qu’il soit défaillant et ce visco-coupleur ne peut fonctionner correctement que si le radiateur n'est pas obstrué car c'est l'air chaud qui le traverse qui déclenche son embrayage. - L’injection indirecte nécessite un préchauffage performant et la complexité de celui-ci est souvent source de déboires. De plus, son boîtier électronique de gestion est implanté dans l’habitacle trop bas ! En cas de plongeon dans la rivière la note est salée : Réhausser le boitier préchauffage - Sensibilité de l’alternateur aux bains de boue : attention, il est non interchangeable avec un modèle lambda du fait de son couplage avec la pompe à vide : • Roulements • Charbons • Pont de diodes - La boite de vitesse de type FS5R30A est solide et les seuls entretiens signalés consistent en : - Le remplacement des roulements vers 150 000 km. Autopsie boite de vitesse - Fragilité des ressorts de verrouillage des rapports (facilement accessibles) - Embrayage : échange vers 150 000 km - Fuite du joint spi de roue AR Changement roulement arrière Le Patrol GR Y61 2.8 L ou TD6 : Ce troll est une évolution du Y60 avec une carrosserie revue, il a comme les dernières séries du 60 un moteur plus abouti (radiateur d’huile, IC ..). Les problèmes de culasse sont plus anecdotiques et les poussoirs sont mécaniques donc sans entretien, mais législation oblige, la pompe d’injection est « électronisée » et par conséquent des dysfonctionnements plus difficiles à cerner par le mécano lambda et la réparation consiste souvent par un échange pur et simple. A noter l'apparition du volant moteur bi-masse qui peut poser des problèmes surtout si on tracte. Pour le reste, voir le Y60 ! Sous les jupes c’est pareil, enfin presque car les ponts ont un empattement plus important. Attention aussi à la fragilité du radiateur : les chambres d'eau sont en plastique et la prise de la durite vers les vases casse comme du verre. Le Patrol GR Y61 3.0 L : Identique sur bien des points au TD6, c’est le plus abouti des trolls avec un moteur 4 cylindres, à injection directe très haute pression et à partir de 2007 à rampe commune, coupleux et puissant mais à la sonorité fort moins mélodieuse que celle du 2.8 L. L’électronique de gestion moteur est plus complète, intégrée d’où la difficulté des diagnostics du mécano lambda cité plus haut. - La boite de vitesses est du type FS5R 50B, cousine de celles des 4,2, et elle a connu dans les premières séries un gros problème de limage des cannelures de l’arbre secondaire, par le pignon de 5ème (plus le cas après les N° de série > à 100 000) - Le moteur lui aussi a connu une mise au point qui a terni son image (pistons percés) - Dysfonctionnement du débitmètre (attention il y a 2 références n’ayant pas le même prix ! (acheter la référence la moins chère environ 260 €) - Panne de turbo, souvent confondue avec un piston percé. - Bruit à l’AR droit dû au frottement d’un cache plastique sur la carrosserie. - Courroie d'alternateur, clim, pompe à eau, bruyante lors de démarrage par temps humide (vers 60 000/70 000 km), provient de son patinage sur la poulie à roue libre de l'alternateur. - Lors de l'utilisation dans des conditions boueuses risque d'endommagement sérieux du roulement du galet tendeur. - La poulie de l'alternateur est sur roue libre ... Il arrive qu'elle devienne bruyante ! A remplacer, il arrive qu'elle grippe, la courroie glisse dessus et s'use prématurément et use aussi le tendeur à cause des accoups. La poulie se détaille mais elle est vissée sur l'arbre de l'alternateur et le changement se fait avec un outil spécifique qui se trouve dans le commerce. - Il est plus que conseillé de changer les bougies de préchauffage et les injecteurs après les 100 Mkm. Téléchargez notre fichier d'aide à la vente/achat (au format pdf ) : Aide pour l'achat d'un Patrol d'occasion.pdf1 point
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Salut Pierrot t'as pas regardé sur internet des fois ça vaut le coup parés il faut voire avec les frais de port
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1 pointIl aurait été plus judicieux de poser la question AVANT d'acheter, qu'après. Les problèmes, s'il en a, tu les découvriras l'un après l'autre, ou tous ensemble. Comme tout véhicule, tout dépend de l'entretien qu'il a reçu, et ce que l'ancien proprio a fait avec. Nous sommes plusieurs à avoir le même véhicule, sans jamais avoir eu de gros pépin.1 point
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1 pointSalut, peut-être aussi le tableau de bord qui risque de cloquer si tu le laisses longtemps au soleil .... région chaude.1 point -
1 pointsur ce modèle coté mécanique c'est une valeur sure. Le point principal à vérifier c'est la corrosion des dessous et des ailes derrière les élargisseurs1 point -
Remplacement des phares et clignotants avant sur Y61 Cette astuce va vous servir à remplacer les phares et les clignotants par des feux de Y61 modèle 2003/2004 Mes anciens phares, modèle 2002 En premier, il faut commencer par enlever la calandre Il y a quatre clips sur le haut de la calandre et un plus gros derrière le logo Nissan Il y a un clips de chaque coté en bas de la calandre Quelques détails ! Une fois la calandre retirée, on commence par enlever la première vis du phare Pour avoir accès aux autres vis, il faut retirer le clignotant en enlevant la vis du haut Ainsi que cette tige, à dévisser puis à soulever Puis tirez doucement vers l'avant pour sortir le clignotant et débrancher la prise Le détail du clips qui tient le clignotant Le clignotant enlevé, nous avons accès aux deux vis sur le coté du phare Il reste encore deux vis à retirer sous la baguette en-dessous du phare Tirez doucement vers l'avant pour pouvoir débrancher les prises des phares Le phare et le clignotant sont enlevés Voilà l'ancien phare et le nouveau côte à côte Approchez le phare de son emplacement puis fixez-le avec ses vis Refixez le clignotant, rébranchez la prise Rebranchez les prises des phares Faites cette même opération pour l'autre côté Et voilà tout est en place ! Avec ces nouveaux phares et clignotants, mon Troll a rajeuni (c) Jeff.1 point
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Et comme en vieillissant on est forcement beaucoup plus intelligent, on a la tête plus lourde que le cul. Quelle dure réalité! 😄0 point -
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