Salut! 

Bon je me tâte depuis quelques jour à créer ce post car en fait je sais pas si il a sa place quelque part... 

Comme indiqué dans le titre je voudrais fiabiliser (dans la limite du raisonnable ) mon 4pates diesel. J'ai déjà commencé ! 

1-Vidange + filtres, d'ailleurs en mettant 8.2l d'huile j'arrive au max de ma jauge... c'est pas ce que j'ai lu à droite à gauche ici...(niveau bien largement au-dessus avant la vidange) bref maintenant je suis sûr qu'il a de la bonne huile en Mobil 5w40 synthétique (celle que je met dans tout mes véhicules) 

2-Injecteurs bientôt avec bougies en même temps 

3-condamnation egr ca c'est simple, mais bizarrement c'est là que ça se complique... Je m'explique : j'ai lu ici (et en Australie) sur plusieurs posts (fort intéressants au passage) qu'il était conseillé dans ce cas de modifier la gestion du turbo à géométrie variable, alors j'ai bien lu et relu les posts mais bien qu'étant mécano j'ai pas honte de dire que je m'y perd un peu... j'avoue... En tout cas une chose est sur c'est que cette modification je vais la faire coute que coûte car j'ai bien compris pourquoi il fallait la faire... En fait c'est toute la "bidouille " sur le circuit de dépression avec les needles etc que j'arrive pas a visualiser... bref 

4-supression catalyseur qui favorisera l'étape au-dessus (voir une ligne complète inox mais pas tout de suite! C'est pas donné !😊) 

5-(oui oui! Je lit les forum usa et australiens car je suis aussi bilingue à mes heures perdues) j'aurais aimé avoir votre avis sur l'ajout d'une pompe de gavage additionnelle pour bichonner ma vp44 que je nouri deja a l'huile 2t au passage... mais de toute façon elle ne sera malheureusement pas éternelle... 😏 

Voila, vous l'aurez compris je veux le garder ce patrol, donc je voudrais pas passer à côté de petites choses importantes qui pourraient faire la différence... Voila j'espère que j'ai posté au bon endroit sinon les modos n'auront qu'à le dégager ailleurs 😉 J'aimerais que ce post soit un peu le fil conducteur de l'évolution de mon troll, enfin voilà quoi 😊 a bientôt ! 

 

Le 21/04/2020 à 23:10, Lorcodu56 a dit :

Ah voilà ! Je cherchais l'indice dans la vidéo mais avec peu de volume alors.... oui si c'est le cas c'est bizarre. 

 

Le 21/04/2020 à 23:08, rep2559 a dit :

oui, il est dit : 3000tr 125, toujours 3000tr 130

Ben en fait je suis en montée et la pente commence à diminuer.

Oui ok, mais à cette vitesse et régime là, le convertisseur de couple doit être verrouillé non? Je connais pas cette boite automatique du tout mais j'en ai déjà quelques unes de ces années là et ça me paraît bizarre. A voir avec les spécialistes, pas de panique. 

Pour revenir au sujet (j'espère que je suis pas en train de pourrir ton post), c'est pas la bva qui m'inquiète mais plus ces fameux pics de montée en pression du turbo...

avec le lock-up embrayé dès que tu as accélère un poil il se désengage pour se réengager après assez vite

J'ai fait une bidouille pour qu'il reste embrayé si je le veux ...

ba dit donc... ça doit mouliner sévère avec le pied lourd

Il y a 13 heures, Pierre Grosjean a dit :

avec le lock-up embrayé dès que tu as accélère un poil il se désengage pour se réengager après assez vite

J'ai fait une bidouille pour qu'il reste embrayé si je le veux ...

Actionner manuellement le solenoide... C'est quoi comme boîte exactement ? C'est dommage qu'il ce désengage aussi facilement, surtout à cette vitesse... a partir de 2000trs il pourrait se verrouiller point. 

(2000trs à vitesse stabilisée bien sur)

Modifié 24 avril 20205 a par Lorcodu56

c'est la boite nissan qui est quasi la même que celle des 4,2, la RE4R03A

 

Question : bva + kit power = compatible ??

Il y a 1 heure, Trollinthewood a dit :

Question : bva + kit power = compatible ??

Pour moi oui aucun pb 

J'ai lu une fois sur PGR que le kit power donnait un peu trop de puissance sur un automatique Y61 3.0 mais une seul fois pendant toutes ces années.

et l'auteur c'est moi .... le look-up n'aimait pas trop.

Il faut dire que ce Kit Power était du premier modèle,

Il y a 14 heures, Pierre Grosjean a dit :

et l'auteur c'est moi .... le look-up n'aimait pas trop.

Il faut dire que ce Kit Power était du premier modèle,

Ca m'étonne pas... et en parlant de kit power ! Vous conseillez quoi si je vous dit que je voudrais avoir un peu plus de puissance? Le m57 sera quand mon 4 pates aura rendu l'âme, je vous préviens tout de suite 😉

Je viens d'enlever mon kit power et de faire un essai. Franchement, hormis que le moteur tourne 200 t/mn plus haut à même vitesse, avec la bva, la différence est pas flagrante. Je me demandais même si j'étais pas en sousrégime parfois quand il était installé ! Je ne pense pas le remettre. De toute façon, j'ai bientôt le contrôle technique qui arrive. Je le remettrai après si je change d'avis.

En tout cas, j'ai à nouveau desserré  d'un quart de tour la vis de l'actuateur. J'ai repris ma fameuse montée où j'ai mes pics de pression turbo après. Et bien aucun changements, j'ai toujours le mêmes pics, un peu plus élevés ce coup ci… Et toujours aucune mise en sécurité ! (j'ai l'egr bouché sans voir fait de petits trous sur la plaque et j'ai pas non plus déconnecté la fiche de gauche marron…)

Ce matin en allant au boulot, j'ai eu une mise en sécurité (moteur qui régule et possible d'accélérer qu'après avoir levé le pied et rappuyé sur la pédale), mais pas de voyant moteur. Prochaine étape : les petits trous dans la plaque.

J'avais le même soucis avant les petits trous de Serge Gainsbourg 😉

Bon, ça y est, j'ai bien reçu mes nouvelles durites et les ai changée. Mais comme mon fils et moi on a 4 mains gauches, on a cassé ça (le picots où se branchent les durites sont venus avec la durite : là ou se branchent les durites de soupape de turbulence et d'admission d'air. 🤢

Qui peut me donner la ref et ou commander ?

Merci.

 

Ca vaut une blinde et ça a été suprimer sur les modèles après... J'ai tourner sans pas de differrence

oui tu te repiques sur les réserves des freins et d'embrayage

houlala, trop technique pour moi, en plus je suis en bva.

Moi j'ai remis la gestion d'origine ca marche bien et pour éviter les pic de pression j'ai brancher la dépression du solénoïde sur le solénoïde de la swirl du coup quand l'egr s'active en principe il active le swirl. J'ai vire le capuchon brancher la dépression entre le.milieux et le bouchon et un filtre au bout. Du coup quand l'egr s'active l'electo du swirl s'active créant une mise a l'air entre les 2 solénoïde ça fais baiser la biellette du turbo et donc baisse la pression. Durant ces phase là je suis a 600g du coup. L'autre avantage c'est que la swirl reste fermer jusqu'à 1250tr donc ca permet de ne pas faire tourne a fond le turbo dès que l'on démarre...

Il y a 23 heures, Trollinthewood a dit :

Bon, ça y est, j'ai bien reçu mes nouvelles durites et les ai changée. Mais comme mon fils et moi on a 4 mains gauches, on a cassé ça (le picots où se branchent les durites sont venus avec la durite : là ou se branchent les durites de soupape de turbulence et d'admission d'air. 🤢

Qui peut me donner la ref et ou commander ?

Merci.

 

c'est pas la tubulaire qui ce branche sur ce boitier mais la dépression du turbo

Exact, je suis allé un peu vite en suivant les durites. Ca te donne mon niveau en mécanique… Du coup, tu comprendras aisément que je préfère retrouver une pièce d'origine plutôt que de me lancer dans de la bricole dont je n'ai ni la capacité, ni la maitrise.

pas la dépression du turbo mais de la pompe à vide

C'est un récipient avec un clapet anti retour

 

 

c'est bien une réserve de vide pour le turbo branchée entre la pompe à vide et l'électrovanne du turbo pour limiter le temps de réaction ?

C'est une réserve de vide qui a été supprimée par la suite.

Il suffit de tirer une longue durite depuis là d'où part celle qui alimente cette réserve, jusque là où arrive celle en sortie qui va sur l'EV de vide.

En gros, cela revient à "by-passer" cette réserve de vide. Donc facile. Il suffit de suivre les durites.

Le 07/05/2020 à 16:44, Draconys a dit :

Moi j'ai remis la gestion d'origine ça marche bien et pour éviter les pic de pression j'ai brancher la dépression du solénoïde sur le solénoïde de la swirl du coup quand l'egr s'active en principe il active le swirl. J'ai vire le capuchon brancher la dépression entre le.milieux et le bouchon et un filtre au bout. Du coup quand l'egr s'active l'electo du swirl s'active créant une mise a l'air entre les 2 solénoïde ça fais baiser la biellette du turbo et donc baisse la pression. Durant ces phase là je suis a 600g du coup. L'autre avantage c'est que la swirl reste fermer jusqu'à 1250tr donc ça permet de ne pas faire tourne à fond le turbo dès que l'on démarre...

Les aubes, ça doit être ajusté au mm près. En faisant ce que tu fais, tu ne fais que donner des grands coups d'ouverture et de fermeture, sans jamais savoir comment précisément sont positionnées les aubes. Je ne vois pas l'intérêt., même si je comprends ce que tu as voulu faire. 

Si tu as remis la gestion d'origine, tu peux juste ajouter une dawes pour éviter les pics de pression, mais tu resteras toujours avec les trous... Mais ce sera mieux que ce que tu as fait je pense. Après, c'est toi qui vois.