En faisant le ménage de mon PC, j'ai retrouvé un graphique que j'avais réalisé il y a 18 mois afin de (ne pas) comprendre ce que faisait l'ECU avec les aubes du turbo de mon Patrol et pourquoi. ( Patrol manu 3.0 Di de 2000 ).

Comme certains s'arrachent toujours les cheveux,  je vous apporte ici quelques compléments d'information.

1/ le Patrol est réglé d'usine pour un échappement d'origine, et une vanne EGR en fonction, avec des réglages turbo ( vis de butée et longueur de tige) d'USINE.

2/ La gestion des aubes se fait à l'aide de tables ( cartographies ou 'map' en anglais) multiples, réglées en usine ( ce sont les mêmes pour tous les patrols d'une même série )

     Cette cartographie donne, pour une vitesse de rotation moteur donnée et une position de la  pédale d'accélérateur donnée, un niveau d'ouverture des aubes donné.

     De plus,en fonction des tr/mn et de la charge demandée, l'ECU ouvre plus ou moins la vanne EGR, et compense cette ouverture par l'ouverture des aubes, car la pression augmente alors

    dans l'admission.

3/ Si on touche quoique ce soit ( comme par exemple lorsqu'on bloque sa vanne EGR, ou qu'on remplace son échappement par un 3" INOX, ou qu'on supprime son catalyseur ... etc), les réglages d'usine ne sont plus adaptés, et surtout, on se retrouve avec des pics ou des trous de pression plus ou moins prononcés ( ce serait moins vrai sur un Patrol Auto )

4/ la gestion de la géométrie variable (GV) du turbo :

Le principe de base est de laisser les aubes fermées pour faire démarrer le turbo, puis de les ouvrir progressivement jusqu'à arriver à mi-ouverture, qui est le niveau d'ouverture de meilleur rendement pour le turbo. Et enfin, de les ouvrir de plus en plus lorsqu'on s'approche de la pression max de consigne

SAUF que notre ECU  n'utilise pas le capteur de pression pour gérer les aubes, mais le débitmètre. et je me suis rendu compte qu'il régule l'ouverture des aubes pour que la tension du débitmètre ne dépasse pas 4V (!!! voir ci-dessous)  et pourtant, on peut aller beaucoup plus haut, donc avoir beaucoup plus d'air , même en limitant la pression max à +1,2 bar.

 

C'est dommage de ne pas régler les aubes de manière à avoir beaucoup plus d'air, et faire en sorte que l'ECU injecte + de gasoil. Mais il faut alors jongler avec la tension du débitmètre sous peine de prendre des mises en sécurité car l'ECU veille à tout !

Lorsqu'on s'écarte de la configuration usine, il faut donc se débrouiller pour coller au mieux à la gestion  des aubes expliquée ci-dessus. Cela se fait idéalement avec de l'électronique et du logiciel, mais on peut aussi compléter la gestion de l'ECU avec des valves pour s'approcher au plus près de la courbe de gestion "idéale". Mais il faudra quand même gérer les mises-en-sécurité par de l'électronique, car sinon on laissera des chevaux sur la table.

Pour ce qui est du gasoil maintenant, il n'y a pas 36 solutions :

- reprogrammer les tables de quantité de gasoil et d'avance de l'ECU, mais cela demande de dessouder des PROMs et savoir où elles sont...

- ajouter un boitier qui intercepte les ordres envoyés par un bus CAN par l'ECU à la pompe pour les modifier . Mais ces boitiers le font "à l'aveugle" sans avoir connaissance de la quantité d'air  réellement disponible pour ne pas avoir un mélange trop riche ( et ne pas fumer ni chauffer inutilement ...)

- Faire son boitier soi-même car on a accès à toutes les informations utiles pour bien faire. C'est que je ferai peut-être cet hiver pour voir, si je trouve le temps.

La suite... plus tard

Modifié 18 novembre 20204 a par phdv61

Pour le moment sur le mien en BVA pas de trou (du moins en ressenti). Par contre j’ai toujours l’egr en fonction (et ça restera comme ça), là dawes valve et le boîtier Kitpower. Le turbo n’est pas d’origine mais les réglages sont d’usine. Je me pose malgré tout une question c’est quelle est la différence entre les deux débitmètre (un fil en plus à partir de 2005) gestion de la pression turbo ou autre chose ?

avec l’EGR, et l’ECU qui gère, pas de trou  c’est étudié pour !

le fil en plus c’est la température de l’air dans l’admission. 

densité de l’air prise en compte dans les calculs d’injection. 

il y a une heure, phdv61 a dit :

avec l’EGR, et l’ECU qui gère, pas de trou  c’est étudié pour !

le fil en plus c’est la température de l’air dans l’admission. 

densité de l’air prise en compte dans les calculs d’injection. 

Ok!! Par contre je me demande bien comment ils arrivent à calculer la densité de l'air avec un fil "chaud". 

non, il y a un capteur de température intégré au débitmètre. ( une simple thermistance ). 

Comment l'ECU gére l ouverture des aubes?

Si j ai bien compris, le moteur à l arrêt l'actuateur est en position bas. Les aubes sont fermées. Lorsque ie je démmare mon moteur et qu il est au ralenti l actuateur remonte tout en haut, donc les aube sont ouverte au max de ce qu autorise la vis de buté ?

en modulant le niveau de vide généré par la pompe à vide qui est mélangé avec de l’air ambiant filtré par l’intermédiaire d’une électrovanne. 

et réponse « NON » à ta question. tige en haut = aubes fermées au max possible pour faire démarrer le turbo à la moindre accélération. 

Modifié 9 novembre 20204 a par phdv61

Le 24/06/2020 à 09:51, npatrol80 a dit :

Ok!! Par contre je me demande bien comment ils arrivent à calculer la densité de l'air avec un fil "chaud". 

pas la densité. Le volume. 

Par une simple table de conversion volts vers g/s.  

Il y a 6 heures, phdv61 a dit :

en modulant le niveau de vide généré par la pompe à vide qui est mélangé avec de l’air ambiant filtré par l’intermédiaire d’une électrovanne. 

et réponse “oui” à ta question. 

Donc si le troll fonctionne bien sur les premiers rapport 1,2et 3 mais à du mal à tirer en 4 et encore plus en 5 il se peut que ma pompe à vide genére trop de vide qu il ne le faudrait?!

je ne crois pas non. 

S’il ne « tire pas assez », et que ton actuateur bouge bien entre arrêt et ralenti, c’est soit que ton débit d’air n’est pas assez élevé (filtre à air bouché ou Débitmètre sale ou HS) ou que tu n’as pas assez de gasoil ( filtre à gasoil, pompe fatiguée )  

As-tu un mano de pression ?

et j’ai édité ma réponse plus haut : c’était « non «   

Modifié 9 novembre 20204 a par phdv61

Ok merci pour les infos. Je vais changer mon filtre à Gazoil et nettoyer le debit metre voir si il est plus vif sur les deux derniers rapports.

change le filtre à air également si pas déjà fait. 

le débitmètre a un fil chaud qui change de résistance lorsqu'il se refroidit : plus il y a de l'air qui passe plus il baisse en température.

@phdv61 Par curiosité, est-ce que tu aurais enregistré des courbes de réponse de la GV turbo sur des accélérations à plus faible régime ? La plage 1100-2000 RPM m'intéresse tout particulièrement.

 

courbe de réponse de qui, à quoi, et en termes de quoi ?

et en quelle configuration ?

Modifié 17 novembre 20204 a par phdv61

Il y a 7 heures, phdv61 a dit :

courbe de réponse de qui, à quoi, et en termes de quoi ?

et en quelle configuration ?

 

Alors, en configuration d'origine,

Dans l'idéal réponse sur une phase d'accélération en 3eme ou 4eme (temps en abscisse donc) depuis un régime moteur bas, dans les 1000-1200 tr/min, jusqu'au passage de la vitesse supérieure à 2000 tr/min ou au delà. Et en ordonnée le signal pwm de commande de la GV, les RPM, le MAF et si tu as la tension sur la pédale d'accélérateur, je prends aussi. ☺️

 

En config d'origine, je peux retrouver, peut-être, mais je dois faire de l'archéologie.  

Tu peux faire une acquisition avec ECUtalk, et tu auras exactement ce que tu veux, sur ton Patrol.

Il y a 5 heures, phdv61 a dit :

En config d'origine, je peux retrouver, peut-être, mais je dois faire de l'archéologie.  

Tu peux faire une acquisition avec ECUtalk, et tu auras exactement ce que tu veux, sur ton Patrol.

 

Tu passes par un logiciel tiers pour faire l'acquisition depuis ECUtalk ? Le software ne me propose aucune option pour enregistrer quoi que ce soit.

si, de mémoire, il faut cliquer deux fois sur le capteur que tu veux enregistrer. Une fois, il s'affiche sur les manos, une seconde fois il s'enregistre

OK trouvé !

Il faut d'abord cocher la case "log" en bas de la liste des capteurs avant de pouvoir cliquer une deuxième fois pour l'enregistrement.

Trop habitué à me logger sur les forums, depuis le temps j'en avais oublié le sens premier de to log.

Encore merci pour ton aide 

pas de souci.

Comme tu as la chance d'avoir accès au MAP, envoie-moi quand tu pourras en MP un fichier en 3e, de 30km/h  à ... 90km/h, en mettant le pied au plancher tout le long, avec tr/mn, MAF, MAP, et EV-SV1.

Ainsi on aura une référence. C'est toujours intéressant dans les archives...

Ca roule ! 

Je vais essayer de faire ça d'ici à ce weekend.

J'ai essayé de regarder comment faire fabriquer une série de 'MAF controllers' en CMS, pour @Jeff et les besoins des membres.

Quelle galère de chercher les CMS un à un, et de re-router à chaque changement !  Je n'aime pas trop, mais j'ai installé leur routeur auto sur mon MAC. C'est ultra-rapide. C'est déjà ça. Mais il faudra quand même souder à la main des composants non CMS ( bornier, ... etc ).

J'ai viré le fusible car il est inutile si on se pique sur l'alim "ingnition" de l'autoradio, car on ne consommera que quelques dizaines de mA, et mis tout ce que je pouvais en CMS.

Il faut que je regarde ce que je peux trouver comme boitier pour déterminer le facteur de forme de la carte pour qu'elle vienne se visser dedans facilement.

J'ai ajouté 4 micro-switches qui permettront de mettre la carte en mode test, et d'autres choses qui pourraient être utiles plus tard.

Je pourrais mettre directement un ATmega 328P en DIP ou SMD sur la carte, mais j'ai préféré mettre une nano sur support, et du coup j'ai mis quelques composants (filtre MAF) dessous.

La carte est un peu plus grande que 2 nano. autant dire, ... assez petite.

Modifié 18 novembre 20204 a par phdv61

ooups. C'est pas le bon post .

Je pose ici 3 enregistrement des données moteurs prises sur l'ECU sur mon moteur. (3.0L Di 160ch, la dernière version avant l'arrivée du common rail) Les conditions sont les suivantes, et identiques pour les 3 essais :

En 3ème vitesse depuis une vitesse stable à 25km/h sur route plate, début d'enregistrement puis pied au plancher jusqu'à atteindre 90km/h 

 

 

Je vois deux choses surprenantes sur ces enregistrements :

• D'une part une grosse chute de la pression turbo au passage des 1700/1800tr/min, qui s'accompagne d'une baisse visible du débit d'air dans l'admission (tiens tiens, on est nombreux à se plaindre du "trou" à l'accélération à 1800tr/min…), suivi d'une deuxième, moins importante, vers 2400tr/min. 
  Juste après que la pression se mette à tomber, on voit l'électrovanne des aubes du turbo fait machine arrière pour rattraper le coup. Le "décrochage" turbo semble intervenir quand le signal PWM de l'EV passe sous les 35% alors que la tension MAF est inférieure à 3.9V. Passé 3000tr/min et avec un MAF au max de ce que l'ECU autorise, le débit d'air qui passe dans la turbine semble enfin suffisant à maintenir le turbo à son régime de croisière avec les 30% PWM de consigne pour les aubes du turbo.
  A noter que mon collecteur d'admission est parfaitement dégueu de suie, donc cette "défaillance" dans la gestion du turbo peut être liée à une restriction de la section de passage qui réduit le débit de gaz dans la turbine tout en augmentant l'effort à fournir sur l'étage du compresseur au delà de ce que prévoit la carto d'origine. Je serais très intéressé de voir ce qui se passe dans un Troll avec des canalisations fraîchement nettoyées…
   
• D'autre part deux "rampes" à 1500 et 3000 tr/min dans la courbe des tr/min (les cercles marrons sur le premier graph). Je n'ai pas eu l'impression que le véhicule subit une accélération plus importante à ces passages, mais la première des rampes à 1500tr/min s'accompagne d'une augmentation similaire sur le signal MAF. Phénomène d'origine purement électrique ou y'a t-il une raison plus mécanique derrière ? Là encore je serais curieux de savoir comment ça se passe sur d'autres patrols.

 

Question subsidiaire pour les pros : Est-ce que sur cette version du moteur l'ECU utilise toujours les données du débitmètre pour piloter l'EV des aubes du turbo, ou est-ce que ça a été modifié pour utiliser la pression de suralimentation à la place ? Je trouve les variations du signal de commande plus "nerveuses" que celles de l'enregistrement de phdv61.

 

 

Modifié 22 novembre 20204 a par nono des montagnes