phdv61

Si il fume, ou si les fumées déchappement sont trop "opaques", c'est que la combustion se fait mal, ou que tu as trop de gasoil par rapport à la quantité d'air. 1/ filtre à air neuf 2/ nettoyage du débimètre 3/ Vanne EGR. n'est-elle pas bloquée en position ouverte ?? démontage et décrassage. 4/ boitier papillon. enlever l'intercooler, et démonter le boitier papillon pour vérifier son état. 5/ vérifier le bon fonctionnement du turbo et de son actuateur. C'est lui qui envoie l'air ! (le turbo) Mon 3.0di, bien entretenu, passe très facilement les tests pollution, et très loin en dessous des seuils. Tu as donc un ou plusieurs trucs qui clochent.

et par contre, si j'ajoute un peu de gasoil à certains moments, il faudra bien que j'avance un peu l'injection aussi, non, si je sors des plages des carto d'origine ?

No souci Pierre. Le retard dont je parle, c'est le retard dans la reprise de l'injection de gasoil après une décélération. Je ne parle pas du niveau d'avance. En fait, tant qu'on n'appuie pas sur l'accélérateur à hauteur de presque 1V, le gasoil n'arrivera pas. Cela crée donc un retard dans l'accélération par exemple en bas d'une descente, au moment où tu accélères pour attaquer la montée. Je pense qu'en conduisant on doit le compenser 'mécaniquement' en enfonçant + la pédale lorsqu'on se rend compte que le Patrol ne repart pas.... Je ne pense pas modifier les cartos d'avance, mais par contre éviter que ça bouge dans tous les sens lorsque j'aurai compris ce qui crée ces 'vibrations'. Pour la quantité de gasoil, avec une valeur de débitmètre mieux "filtrée", cela enlève automatiquement les dites "vibrations" envoyées au Solénoïde qui gère la quantité de gasoil. just for fun.

Je suis un gros beta Le retard et la durée de la décélération dépendent tout bêtement du signal pédale et des tr/m. Il faut juste retrouver la formule... sur les signaux enregistrés. Par contre, il est clair qu'il y a un retard important (trop ?) sur l'injection de gasoil à la ré-accélération qui me parait un peu long à première vue. Je comprends maintenant ceux qui vendent des boitiers qui modifient la tension du signal pédale pour contourner ce retard.... A suivre...

merci Pierre

info ou intox ? Il y a longtemps que j'ai perdu confiance en les média, plus à la recherche de "scoop" que d'informations sûres et vérifiées.

A force de me creuser les méninges, j'ai tracé cette courbe qui présente la valeur de l'avance à l'injection ( en %pmw ) en fonction de la quantité de gasoil ( en %pwm aussi ). Et tout s'éclaire... un peu plus. On y voit très clairement au milieu en bas (zone rouge) l'effet du switch point mort, qui limite la quantité de gasoil, et qui empêche le moteur de prendre des tours, et aussi l'effet du lever de pied ( TPS < 0.5 V) sur la coupure de gasoil ( Fuel qty = 0 ) et sur l'avance à l'injection qui devient 'retard maximum'. Je ne comprend pas vraiment pourquoi ce passage au 'retard max' alors qu'il n'y a plus de gasoil injecté ( pour éviter que le piston ne se grippe ou ... quoi ? ). C'est d'autant plus étrange que le passage en mode 'retard max' dépend des tr/mn de départ, et est en retard par rapport à la coupure de gasoil. Mais je vais bien finir pas trouver l'algorithme appliqué par les ingénieurs, même si je ne sais pas pourquoi 'mécaniquement', ils l'ont appliqué. La suite au prochain numéro. Si des mécanos passent par là, je suis preneur d'explications sur la gestion de la coupure de gasoil ( le comment . Car le pourquoi me semble évident : économies de carburant ?).

Joyeux anniversaire à tous. Et une pensée particulière pour Pierre, qui a une année supplémentaire... d'une précieuse expérience. Tous nos vœux de santé !

merci @Fafalastuce. J'avais déjà ce doc, mais il est très incomplet pour ce que je veux faire (ou essayer de faire...). Je découvre des choses très surprenantes, en particulier lorsqu'on lève le pied, et/ou lorsqu'on change de vitesse. Ce sont tous ces "détails", qui n'en sont pas, que je cherche à comprendre, et pourquoi par exemple on fait se balader le piston d'avance d'un bout à l'autre, ou pas loin, à certains moments. On le voit sur la petite vidéo. A+

Salut voisin, et bienvenue à toi.

Le rejeu en accéléré donne ça (pour ralentir, rejouez la vidéo au "ralenti". JE n'aime pas la manière dont la commande d'avance "gigote" car le piston d'avance tremble tout autant. On doit pouvoir faire mieux. En haut à gauche le débitmètre "modifié", pour éviter les mises en sécurité, tel que vu par l'ECU, en haut à droite les tr/mn Au milieu, l'avance à l'injection ( commande d'avance pwm envoyée au solénoide qui contrôle le piston d'avance) en bas à gauche, le signal pédale, en volts, en bas à droite la commande "pwm" de l'EV qui régule la quantité de gasoil ( c'est le temps en % pendant lequel l'EV fonctionne par mise à la masse en général, l'EV étant connectée en permanence au +12V ). Replay Injection.mov

Je reviens sur le coeur du sujet : le contrôle de la pompe VP44, soit en direct, soit à travers le BUS CAN. J'ai réalisé d'autres acquisitions des différents paramètres, car depuis que j'ai modifié la gestion électronique de mon turbo, l'ECU doit être un peu perdu, même pour sa gestion de la pompe. En tout cas, ça valait la peine de jeter un oeil avant d'aller plus loin. J'ai bien fait. Sur mes analyses, je me rends compte que de maximiser le flux d'air comme je l'ai fait pousse le calculateur dans ses "retranchements". En effet, je lui envoie des valeurs de MAF supérieures à avant ( car j'ai + d'air), mais je m'arrange pour corriger la valeur du MAF (débitmètre), pour éviter de passer en mode sécurité aux tr/mn auxquels l'ECU contrôle que "tout va bien" (madame la marquise...). C'est cela que je voulais corriger en prenant le contrôle de la pompe, mais je me rends compte que je pourrai faire bien plus. En effet, l'ECU a ce que j'appelle des cartos de "limitation de quantité de gasoil". Ainsi, lorsqu'il trouve que la bonne valeur de gasoil à faire injecter par la pompe est X "g/s" pour une valeur de débitmètre donnée à une vitesse de rotation donnée, il vérifie que la commande pwm en %, qu'il envoie au solenoide qui régule la quantité de gasoil, ne dépasse pas une valeur que j'ai estimée à 12.8% + (tr/mn - 760)*11.8/2700.0tr/mn + (MAF(V)-0.46V)*18.0/3.8V Autrement dit, même si le débitmètre indique +, il n'injectera pas p^lus de gasoil que ce que donne cette formule ( qui est certainement tabulée ... dans une "carto"). Bref, pas la peine de "tricher" sur la valeur du MAF. Le système est contraint de partout. Il faut donc prendre la main à la place de l'ECU. La bonne nouvelle, c'est que la quantité de gasoil quand je roule ( en %pwm) dépasse rarement 30%. Et on peut monter à 45% de pwm apparemment. Soit 50% de gasoil en plus. Il y a donc pas mal de marge, ayant obtenu + d'air, pour mélanger un peu + de gasoil de manière à ne pas avoir un mélange trop pauvre, et des chevaux "propres" et "réels" en +. De même, lorsqu'on lève le pied, le switch "pédale haute" est utilisé pour couper le gasoil tant que les tr/mn sont supérieurs à environ 1000. Si in appuie, ou si on rétrograde, l'ECU se remet à faire envoyer du gasoil à la pompe. Le ralenti bénéficie aussi d'un traitement particulier, pour assurer les 750tr/mn. Il me faudra donc construire une carto "quantité de gasoil" vs TPS (volts pédale) et RPM (tr/mn) à froid, et à chaud. Une carto avance, à froid et à chaud), Traiter le ralenti et le "pied levé" de l'accélérateur, et la température moteur. J'avance, j'avance. En terrain inconnu, mais qui se défriche petit à petit et j'y vois de + en + clair. Je ne me suis pas encore penché sur la carto de "limitation de couple". Si quelqu'un sait ce que c'est et surtout à quoi ça sert (et dans quelles conditions), je prends. La suite + tard.

L'alternateur du 3.0 est capable de débiter 90A. Si, tout éteint, le tient débite 60A, c'est que ce courant passe dans une 'résistance' qui lui fait consommer ces 60A. et ce n'est pas la charge de la batterie. Pierre a tout à fait raison. Tu dois avoir un "contact ohmique", par exemple une cosse rouillée qui crée un contact entre le 12V et la masse ( ou au niveau d'un connecteur), qui fait débiter l'alternateur en continu, qui doit croire qu'il y a un gros consommateur. 60A x 12V = 720W = un bon petit radiateur sous le capot qui chauffe fort.

c’est bien plus au Nord. Mais tout est relatif ...

sinon, tu peux aussi venir sur Nice, mais c'est pas vraiment plus proche... Et en ce moment, c'est le DELUGE !

si de l’huile coule par ces joints de Sphère, c’est que les spy sont HS. Ils peuvent aussi fuir un peu lorsqu’ils sont tout neufs . pour les roder, il faut bloquer les moyeux et rouler ainsi quelques centaines de km. chez moi le caoutchouc des racleurs avait tenu.

Je pense avoir fait le tour de la question. Et cela ne sert à rien de mettre deux boitiers. Celui qui commande directement l'EV de quantité de gasoil annule et remplace ce que fait le kitpower, qui vient lui s'intercaler sur le BUS CAN entre l'ECU et la pompe. Je pense que c'est ce boitier le meilleur des deux, même s'il ne fait "que" modifier les ordres de l'ECU vers la pompe sans savoir quelle est la quantité d'air réelle. Pour bien faire, un boitier devrait avoir au minimum en entrée le débitmètre, la température moteur, les tr/mn, ET le signal pédale. Et s'il n'y a pas de mise en sécurité sur ton Patrol, c'est juste que ton boitier diminue l'AFR, et fait chauffer un peu plus ton moteur pour en tirer quelques chevaux suppl, sans lui faire absorber + d'air. C'est pour cela, qu'en fonction de son "réglage" (+++ de gasoil, ou + de gasoil), ça fume + ou moins. De ce que je comprends, tu tournes en fait sur l'autre pour la quantité de gasoil, et sur le kitpower pour l'avance. drôle "d'assemblage". Mais je n'ai aucune idée de l'impact réel de tout cela sur ton moteur et sa longévité, et encore moins sur son efficacité réelle ( conso vs puissance).

je me disais aussi... je ne le trouvais pas sur le net. C'est celui-là ?: sans connecteurs, connecté d'un coté au signal débitmètre, et de l'autre au solénoïde qui commande la quantité de gasoil. ( et donc avec un des deux fils à couper entre l'électronique de la pompe qui est au dessus, et la partie en dessous ? Et pas de connexion au signal pédale ? ). Bof et re-bof. Tout les calculs d'injection effectués par l'ECU et l'électronique de pompe sont contournés, et donc adieu la coupure de gasoil au lever de pied... la compensation en fonction de la température moteur et celle du gasoil, ... etc etc. juste + de gasoil et voilà. Dans ce boitier il y a un micro-controleur de 2E, quelques composants, et quelques lignes de code. Quelques chevaux en plus, et pas mal de conso et de pollution probablement. Je ne suis pas fan.

il est branché entre quoi et quoi ton boitier ( et c'est quel modèle ?). Soit les boitiers se connectent entre l'ECU et la pompe, et modifient la quantité de gasoil envoyée sur le bus CAN par l'ECU à la pompe, soit d'autres prennent en entrée la tension pédale et/ou le signal débitmètre, et attaquent directement le solenoide qui commande la quantité de gasoil ( en coupant un fil sur la pompe). Dans les deux cas, s'est sous-optimal, et non cela ne me plait pas. J'ai travaillé à augmenter la quantité d'air absorbée, en maximisant la valeur de mon débitmètre par une meilleure gestion du turbo, et maintenant je veux pouvoir ajouter du gasoil, mais pas trop, là ou j'ai + d'air que ce que voit le débitmètre. Ce que tu as, ce sont des mises en sécurité. il faut modifier le signal qui va du débitmètre à l'ECU pour les supprimer. Ton boitier ajoute du gasoil, tu gagnes un peu en puissance, tu as + de gaz d'échappement, donc + d'airt qui est poussé dans les cylindres, et la valeur de ton débitmètre dépasse ce que l'ECU accepte sans "râler". Je ne vois donc vraiment pas l'intérêt d'un boitier qui te passe en sécurité ECU. C'est en plus dangereux quand tu doubles, non ? At au final, pendant que tu lèves le pied, moi, je te double ... 😂

C'est sûr que si le levier coinçait, ça ne devait pas aider.... Tiens-nous au courant de tes essais à venir ! J'ai compris pourquoi la commande de quantité de gasoil envoyée par l'ECU à la pompe 'vibre'. C'est tout simplement que le débitmètre, si on ne filtre pas un peu les données qu'il fournit, "vibre" aussi. Pour l'avance à l'injection, c'est bien pire... car elle dépend de la quantité de gasoil ... qui vibre, et du signa tr/m, qui vibre également. avec un décalage entre les deux qui n'arrange rien. et d'autres paramètres comme la température moteur.... etc Je me suis rendu compte également qu'au point mort, la carto de quantité de gasoil est modifiée. C'est cela qui 'bride' la montée dans les tours. hum hum hum.... pour protéger le moteur et/ou pour passer les tests de pollution ? ça me rappelle quelque chose... Quand on cherche.... on trouve. Sauf quand on cherche ses clefs ou sa carte de crédit. 😂

pour ceux qui veulent comprendre et suivre mes analyses, ci-dessous la carto quantité de gasoil en fonction de la pression pédale (valeur en volts en horizontal) et de la valeur débitmètre (valeur en volts en horizontal), pour un moteur chaud. Elle est incomplète, en ce sens que les couples (TPS, MAF) que mon ECU n'a pas vus ne donne pas lieu à une valeur de quantité de gasoil. En revanche, on voit clairement, comme on s'y attendait, que pour une valeur de pression pédale donnée (TPS), plus la tension du débitmètre (MAF) est grande, plus la quantité de gasoil injectée est grande. et donc, un MAF qui donne une tension trop faible limitera la quantité de gasoil, donc la puissance, et à l'inverse, un MAF qui donnera une valeur trop grande fera injecter + de gasoil, voire trop ( et hop, voilà venir la fumée et la chauffe moteur ). Les valeurs dans cette table sont je pense des valeurs de modulation (pwm) que l'ECU demande à l'électronique de la pompe d'appliquer au solénoïde correspondant. Au préalable, l'ECU aura vérifié que la valeur du MAF ne dépasse pas la valeur autorisée pour les tr/mn connus du moteur. Sinon, mise en sécurité par coupure du gasoil. J'ai plus de mal à remplir les tables d'avance à l'injection pour le moment, car cette avance dépend de plus de paramètres dont la température moteur ( et gasoil ?), et de tables diverses de correction ( table anti-fumée, table de limitation de couple ... etc ). Mais je finirai par y arriver. La persévérance paie toujours.

pas bon du tout pour la pompe d’aller à fond de réserve car le gasoil chauffe vite (a cause du retour injecteurs) et c’est lui qui est sensé refroidir la pompe !

L'autre solution consiste à adapter un turbo à GV, qui poussera + d'air en bas des tours. Et là le boitier fera du sens, car il augmentera la quantité de gasoil, mais comme il y aura aussi + d'air, tu auras au final un Patrol qui respirera mieux, et ne fumera pas, avec vraiment un peu + de puissance "propre" à la clé.

A part faire du bruit, que recherchez-vous en supprimant catalyseur et/ou silencieux ? Il faut de la contre-pression Jmarc a raison. Ce qui donne la puissance à notre moteur, c'est un bon mélange d'air et de gasoil. L'air, c'est le turbo qui s'en charge, s'il est bien réglé. Et le gasoil, c'est le calculateur. J'ai mis un pot 3" INOX complet avec catalyseur et silencieux que j'ai importé d'Australie. Et j'ai du par la suite re-prendre tous les réglages turbo, car les cartos de l'ECU ont été faites pour le pot d'origine et l'ECU ne sait pas/plus gérer. Donc soyez bien conscients que lorsque touche d'un coté, cela a des conséquences de l'autre. Et il n'y a qu'à voir le nombre d'entre nous qui récupèrent sur leur patrol des turbos bidouillés n'importe comment par les précédents propriétaires pour s'en rendre compte. A bon entendeur...

cher ?