phdv61

il n'y a pas de pompe de gavage. C'est la pompe injection elle-même qui contient une petite pompe et "aspire" le gasoil à travers le filtre. Pour voir si, la pompe aspire bien le gasoil, tu peux mettre une durite transparente en sortie du filtre et jusqu'à la pompe.. Si tu as changé le filtre, as-tu bien purgé ( ou rempli le filtre de gasoil avant de remonter ?). Il faut bien purger l'air. Au besoin tu démarres et tu pompes tant qu'il ne tient pas le ralenti. Il est arrivé que la petite valve dans cette petite pompe se bloque en position fermée. Au besoin, tu démontes pour jeter un œil et nettoyer. va voir le 4e post en dessous du tien : Le gasoil doit couler à l'arrêt par la vis de purge. S'il ne coule pas, c'est qu'il y a un problème. A arrêt, après une ou deux pressions sur la petite pompe au dessus du filtre à gasoil, ça doit devenir dur et tenir la pression. Sinon, tu as une prise d'air. As-tu bien resserré le filtre ? la doc Nissan dit visser à fond à la main, puis visser de 2/3 de tour. J'ai changé le mien avant hier sans souci, en préventif, justement pour préserver ma pompe.

Pas cool ton expérience, et pas bon-marché non plus. Tu peux sinon lire les codes erreur sans le consult. Va voir les astuces !

Toujours pareil. B U G. Rien sur le haut de page d'accueil, @Jeff et il me manque les premiers messages :

ça fait 20 ans que je n'ai pas de problème avec le mien, en dehors de pièces d'usures... Et cela ne fait réellement que deux ans que je fais un peu plus que de changer l'huile, les filtres, et les plaquettes. Tout dépend en réalité de l'entretien qui a été fait avant toi. J'ai eu la chance d'acheter le mien neuf. Et nous sommes nombreux dans ce cas, ou l'avoir eu 'jeune'.

si ça marche. Je viens d'essayer. Je n'avais pas lu tes messages précédents, mais de tout changer,pièce par pièce, jusqu'à trouver celle qui pose problème n'est pas la meilleure démarche. Pas (assez) de puissance c'est souvent pas assez d'air qui vient du turbo... Tu vas d'abord lire les tutos des pannes et remèdes qui en parlent, et on en reparle.

je ne savais pas qu'il y avait aussi des mises en sécurité débitmètre sur le 2.8L. Merci de me l'apprendre !

Le montage est le même que celui-ci, utilisé par les australiens, mais en remplaçant la 'dawes valve' ou valve à bille, par une seconde Needle Valve, ou Valve à aiguille. > La première Needle sert à régler la fermeture maximum des aubes > La seconde la vitesse de leur ouverture en fonction de la pression dans l'admission Réglage : On ferme la secnde Needle valve. On règle la première pour que l'actuateur soit juste en butée au ralenti. > le niveau de vide dans le tuyau de l'actuateur est d'environ -500mbar. > on ouvre la seconde Needle, ce qui permettra à un flux à pression positive de rentrer dans le tuyau de l'actuateur pour ouvrir les aubes au fur et à mesure de la montée en pression > il faut bien sûr un manomètre et y aller doucement au début Si la seconde Needle est trop fermée, la pression montera trop vite et trop haut Si elle est trop ouverte, la pression ne montera pas A chaque réglage de la seconde, il faut régler la première pour qu'au ralenti on soit en limite de butée. Et on règle jusqu'à trouver le bon réglage. Ce montage est équivalent à un actuateur pression, dont le ressort de rappel serait réglable. On peut donc l'adapter à la configuration de son Patrol. Mais il ne permettra JAMAIS de réaliser ce que fait une gestion électronique adaptée, à savoir - maintenir les aubes fermées jusqu'à ce que la turbine de sortie tourne suffisamment vite - puis ouvrir les aubes avec la montée en pression jusqu'à atteindre la mi-ouverture environ - puis maintenir les aubes à ce niveau jusqu'à se rapprocher de pression max qu'on s'autorise - puis de les ouvrir plus rapidement pour réguler, en charge, autour de cette pression max Si prefieres, me puedes contestar en castillano, pero no tengo los accentos en mi teclado.

merci @Fafalastuce. C'est ce à quoi je pensais, du 7x17 -20.

Ces pneus sont 'équivalents', car leur développée est équivalente, mais Nissan a t'il homologué tous ces pneus et des jantes de 17 voire 18" ?? Autre question, même non homologués je m'intéresse à un train de 255x80x17, équivalent au 255 x 85 x 16 montés je crois sur le Trol de @Fafalastuce La raison est qu'ils sont relativement bon marché, et surtout qu'ils rendront mon compteur juste et me permettront de rouler 10km/h de plus sur autoroute sans trop tirer dans les tours. https://www.pneus.fr/cooper-discoverer-s-t-maxx-255-80-r17-121-118q--15761620 Fausse bonne idée ?

eh oui. le contrôle qualité de nos chers (au sens propre) constructeurs vaut bien les pâles imitations ou copies dont on ne peut pas dire qu'on n'est pas prévenu lorsqu'on les achète... C'est beurre ou argent du beurre. Et oubliez la crémière.

On vit dans un monde dont une très petite quantité de pays parlent Français. C'est comme çà. Et donc, on cherche en France et en français, et si on veut chercher plus loin, la langue des affaires c'est l'anglais. C'est comme çà. Même si les américains ont oublié qu'ils doivent leur indépendance de la couronne britannique grâce à notre cher Lafayette, il n'en reste pas moins qu'ils ont été longtemps sous domination de nos ennemis jurés, et que même Washington était un soldat britannique défroqué... Trop tard pour que les futurs USA se mettent au français.. Le reste, tout le monde connait. Et bientôt, c'est en chinois qu'il faudra faire nos recherches... C'est de notre faute à nous tous qui achetons chinois...

merci pour tes informations, mais elles sont inexactes sur au moins le point suivant : un actuateur à pression a un ressort bête et méchant qui s'oppose à l'ouverture des aubes, et ne pourra JAMAIS ouvrir les aubes comme un turbo à géométrie variable le nécessite pour fonctionner au mieux. Au premier ordre, la force exercée par un ressort est en effet proportionnelle à sa raideur et son déplacement. En résumé, un tel actuateur ouvre linéairement les aubes en fonction de la pression. Tu obtiendras le même résultat ( mais pour 5 Euros) avec une valve à aiguille connectée d'un coté à la pression dans le collecteur, et de l'autre au tuyau de vide de l'actuateur d'origine à dépression, + une autre Needle valve à aiguille connectée entre le résonateur et le tuyau de vide de l'actuateur, pour régler le 'spool-up'. Il y a d'abondants posts sur ce sujet sur le site. Crois-moi, j'ai TOUT essayé et tout testé et ce n'est pas comme cela qu'on gère la GV de notre turbo de Patrol au mieux. Salut.

certes, certes. Mais eux, ils sont les champions du monde...

chef, un peu de retenue, chef 👇 Mais j'ai signé la pétition. Faudrait quand même voir à arrêter les conneries décrétées par des costards-cravates parisiens. On cotise tous pour leur métro, soit, mais qu'ils nous laissent en paix au lieu de venir se confiner chez nous !

à @etr89 je doute que tes ressorts et amortisseurs soient très frais. je suis même sûr du contraire !

je confirme. ils m’ont envoyé un joint spi et des vis ultra rapidement pendant le confinement.

je doute que tes ressorts et amortisseurs soient très frais. je suis même sûr du contraire !

non, il y a un capteur de température intégré au débitmètre. ( une simple thermistance ).

avec l’EGR, et l’ECU qui gère, pas de trou c’est étudié pour ! le fil en plus c’est la température de l’air dans l’admission. densité de l’air prise en compte dans les calculs d’injection.

En faisant le ménage de mon PC, j'ai retrouvé un graphique que j'avais réalisé il y a 18 mois afin de (ne pas) comprendre ce que faisait l'ECU avec les aubes du turbo de mon Patrol et pourquoi. ( Patrol manu 3.0 Di de 2000 ). Comme certains s'arrachent toujours les cheveux, je vous apporte ici quelques compléments d'information. 1/ le Patrol est réglé d'usine pour un échappement d'origine, et une vanne EGR en fonction, avec des réglages turbo ( vis de butée et longueur de tige) d'USINE. 2/ La gestion des aubes se fait à l'aide de tables ( cartographies ou 'map' en anglais) multiples, réglées en usine ( ce sont les mêmes pour tous les patrols d'une même série ) Cette cartographie donne, pour une vitesse de rotation moteur donnée et une position de la pédale d'accélérateur donnée, un niveau d'ouverture des aubes donné. De plus,en fonction des tr/mn et de la charge demandée, l'ECU ouvre plus ou moins la vanne EGR, et compense cette ouverture par l'ouverture des aubes, car la pression augmente alors dans l'admission. 3/ Si on touche quoique ce soit ( comme par exemple lorsqu'on bloque sa vanne EGR, ou qu'on remplace son échappement par un 3" INOX, ou qu'on supprime son catalyseur ... etc), les réglages d'usine ne sont plus adaptés, et surtout, on se retrouve avec des pics ou des trous de pression plus ou moins prononcés ( ce serait moins vrai sur un Patrol Auto ) 4/ la gestion de la géométrie variable (GV) du turbo : Le principe de base est de laisser les aubes fermées pour faire démarrer le turbo, puis de les ouvrir progressivement jusqu'à arriver à mi-ouverture, qui est le niveau d'ouverture de meilleur rendement pour le turbo. Et enfin, de les ouvrir de plus en plus lorsqu'on s'approche de la pression max de consigne SAUF que notre ECU n'utilise pas le capteur de pression pour gérer les aubes, mais le débitmètre. et je me suis rendu compte qu'il régule l'ouverture des aubes pour que la tension du débitmètre ne dépasse pas 4V (!!! voir ci-dessous) et pourtant, on peut aller beaucoup plus haut, donc avoir beaucoup plus d'air , même en limitant la pression max à +1,2 bar. C'est dommage de ne pas régler les aubes de manière à avoir beaucoup plus d'air, et faire en sorte que l'ECU injecte + de gasoil. Mais il faut alors jongler avec la tension du débitmètre sous peine de prendre des mises en sécurité car l'ECU veille à tout ! Lorsqu'on s'écarte de la configuration usine, il faut donc se débrouiller pour coller au mieux à la gestion des aubes expliquée ci-dessus. Cela se fait idéalement avec de l'électronique et du logiciel, mais on peut aussi compléter la gestion de l'ECU avec des valves pour s'approcher au plus près de la courbe de gestion "idéale". Mais il faudra quand même gérer les mises-en-sécurité par de l'électronique, car sinon on laissera des chevaux sur la table. Pour ce qui est du gasoil maintenant, il n'y a pas 36 solutions : - reprogrammer les tables de quantité de gasoil et d'avance de l'ECU, mais cela demande de dessouder des PROMs et savoir où elles sont... - ajouter un boitier qui intercepte les ordres envoyés par un bus CAN par l'ECU à la pompe pour les modifier . Mais ces boitiers le font "à l'aveugle" sans avoir connaissance de la quantité d'air réellement disponible pour ne pas avoir un mélange trop riche ( et ne pas fumer ni chauffer inutilement ...) - Faire son boitier soi-même car on a accès à toutes les informations utiles pour bien faire. C'est que je ferai peut-être cet hiver pour voir, si je trouve le temps. La suite... plus tard

No worries. on trouve facilement sur le net en cherchant en anglais comme je l'ai proposé.

la dernière fois qu’on m’a mis plein de plombs dans tous les sens j’ai du refaire un équilibrage car ça vibrait au delà de 100-110

tu demandes à ton meilleur ami “Y61 clutch pedal return spring”

avec tous ces plombs, ne t’étonne pas si ça vibre encore dans le volant ...

sur leur site ils parlent du 3.0 CRD, pas du Di. Si je fais quelque chose côté pompe injection, je le ferai moi-même via la technique du boîtier double CAN et de la modification des ordres à la pompe. Je n’ai plus de mise en sécurité avec ma gestion du MAF.