pour le mien, c’est 1,6 -2 

avant 3 ‘’, j’avais 2v. après, presque 2,2. 

L’ECU fait injecter le gasoil à la pompe en fonction de la valeur du débitmètre. 

Il ne faut pas oublier que pour le millésime 2005 la cartographie a été revue, la puissance a augmenté de 2CV (c'est énorme  ) par contre le couple a bien augmenté (je ne me souviens plus de combien par contre , environ 350nmil me semble). D'après Pierre pour le BVA la puissance est restée identique mais qu'en est il du couple et de la cartographie.

Modifié 26 août 20204 a par npatrol80

Je ne sais pas.

Si tu es content, tu ne touches à rien.  Mais si tu trouves que +2CV sur 158CV c'est "énorme", alors 0.35V sur 4V,  c'est juste GIGANTESQUE !

il y a 16 minutes, phdv61 a dit :

Je ne sais pas.

Si tu es content, tu ne touches à rien.  Mais si tu trouves que +2CV sur 158CV c'est "énorme", alors 0.35V sur 4V,  c'est juste GIGANTESQUE !

Le énorme était ironique tu dois t'en douter . Franchement je le trouve un peu "mou" mais est ce du simplement au fait qu'avant j'avais un court en boîte méca ou réellement qu'il y a un petit quelque chose qui ne va pas , je ne saurais le dire. Je vais faire ma vidange de boîte d'ici peu et je verrais bien si il y a un changement car apparemment elle n'a pas été faite souvent et l'ancien proprio a juste changé l'huile ( ce qui est déjà pas mal vu le peu de temps qu'il l'a eu).

le convertisseur se bloc à combien ?

il y a 11 minutes, rep2559 a dit :

le convertisseur se bloc à combien ?

Je n'ai jamais vraiment fait attention, pourquoi?? Pour info je n'ai jamais eu de bva avant celui la alors on peut dire que je connais pas grand chose à ce type de boîte.

Parce que tant qu'il n'est pas bloqué, le rendement est pourri et il se dégrade plus tu demandes de la charge en plus.
Mais c'est quand même une boite qui mouline sur une grande partie de sa plage...

Donc tu prends 160cv que tu multiplie par exemple par un rendement de 0.7 et c'est comme si tu avais un moteur de 110cv en boite méca.

Quand tu sais en plus qu'un 3.0L à du mal à sortir plus que 150cv et que les GU4 sont plus lourd que ses prédécesseurs...

Modifié 26 août 20204 a par rep2559

mais le convertisseur augmente le couple pendant son "patinage"

On sent très le lock-up du verrouillage (mais il faut que l'huile soit chaude)

Et la BVA n'a pas le moteur de 160 cv nini le bride à 158

Il y a 20 heures, Pierre Grosjean a dit :

mais le convertisseur augmente le couple pendant son "patinage"

On sent très le lock-up du verrouillage (mais il faut que l'huile soit chaude)

Et la BVA n'a pas le moteur de 160 cv nini le bride à 158

Ca augmente tellement le couple qu'ils ont dû limiter à 2T5 le poids à tracter pour espérer décoller une remorque au démarrage ... Ca c'est la théorie. La pratique ça bouffe une énergie monstre et ça donne un ressenti de véhicule mou.
Oui j'ai dis 160 pour arrondir, toute façon 158 ou 160 on s'en fiche un peu vu que réellement il sort 140/145 ce moteur 

même pas vrai. 

avec une bonne gestion des aubes de son turbo, il pete le feu !

Oui donc plus d'origine

Mais si c'est vrai. Dommage que tu ne l'ai pas passé au banc avant... Mais c'est ce qui ressort dans 100% des cas

Modifié 28 août 20204 a par rep2559

Tout à fait hors sujet ...  juste pour vous éviter de jeter quelques € à la poubelle   !! 

 

 

extra-ordinaire  vidéo@jacktrol

ca fait cher le clignotement de trois LEDs. Je ris. 

Les calculateurs récents permettent le changement des cartos à travers le port OBD, moyennant des logiciels spécifiques qui dialoguent avec le calculateur. On en est très loin ici.  

Le BUS CAN nécessite des interfaces particulières qui ne sont pas natives sur la plupart des micro-contrôleurs pour à la fois lire et écrire. Et les constructeurs utilisent souvent en + des interfaces “propriétaires” en utilisant certaines pinoches “libres” du connecteur OBD. 

Le commun des mortels peu juste trouver des interfaces qui permettent de lire et afficher différents paramètres. c’est tout. 

Pour clore ce post sur les mystères du débimètre, je rappelle comment s'affranchir de la mise en sécurité sans avoir à envoyer l'ECU en Australie pour le faire reprogrammer, avec tous les risques que cela comporte :

- abaisser la tension du débitmètre pour qu"elle ne dépasse jamais la tension, pour une certaine révolution du moteur, qui faisait partir l'ECU en sécurité

   > en mettant une, deux ou trois diodes en série avec le signal débimètre, mais cela limitera la tension sur toute la plage moteur, et donc on aura moins de puissance car l'ECU fera envoyer moins de gasoil à la pompe

  > en limitant la quantité d'air, donc en bridant le turbo, par exemple en vissant la vis de butée. Là encore, on perdra sur les montées en régime en bas des tours

 Et le mieux :

- en s'appuyant sur une électronique qui ne bridera le débitmètre QUE le temps pendant lequel, sinon, l'ECU partirait en sécurité, et en laissant la vraie valeur passer le reste du temps.

      il suffit pour ce faire d'un microcontrôleur de type  Arduino nano, qu'on viendra alimenter avec le signal PMH correctement conditionné, et le débitmètre - MAF - , et l'arduino génèrera un signal MAF corrigé, qu'il faudra aussi "conditionner" pour qu'il soit au bon format analogique avant de le présenter à l'ECU.

Il y a 9 heures, jacktrol a dit :

Tout à fait hors sujet ...  juste pour vous éviter de jeter quelques € à la poubelle   !! 

 

 

Ce qui est bien dans cette vidéo c'est que il prouve ce qu'ils avancent (que ce boitier et une grosse merde) il passe au banc avec les voitures présenté par le fabriquant et ensuite l'électronicien le prouve en le testant.

Il y a 3 heures, phdv61 a dit :

      il suffit pour ce faire d'un microcontrôleur de type  Arduino nano, qu'on viendra alimenter avec le signal PMH correctement conditionné, et le débitmètre - MAF - , et l'arduino génèrera un signal MAF corrigé, qu'il faudra aussi "conditionner" pour qu'il soit au bon format analogique avant de le présenter à l'ECU.

..... Il suffit , il suffit ! ..  comme tu y vas,   C'est pas si simple à comprendre  tout seul dans son coin quand on n'a meme pas les bases ,   a  propos de l'arduino , j'ai bien essayé de m'y intéresser  mais tous ces composants électroniques ,  quelle est leur fonction , quelle est leur valeur ? résistances , diodes .. etc etc ?  j'ai été tenté de commander un kit , mais je vais en faire quoi  ???  La mécanique , ça peut se comprendre, c'est assez logique mais je pense etre réfractaire à électronique

 

dis moi ce que tu as, ce que tu veux faire, et je te guiderai pas à pas.  l’électronique et l’informatique sont deux autres “sciences” tout aussi “logiques” que la mécanique. 

Si j'ai été capable grâce à vous tous d'apprendre, un peu, la mécanique, le contraire doit être vrai. Quand on veut, on peut 😉, @jacktrol

Modifié 29 octobre 20204 a par phdv61

Je pense qu' électronique et informatique sont des domaines plus pointus que la mécanique d'un Troll !

Pour répondre à ta proposition, dont je te remercie .  Je n'ai pas de souci particulier avec le Troll ,  il marche bien  (  à vérifier en altitude ! )

Toutefois, je viens de changer le turbo et celui-ci ne me restitue pas tout à fait la même puissance que le turbo d'origine . J' en ai fait part à mon vendeur qui m'a proposé spontanément de le lui renvoyer pour le re-passer au banc et l'optimiser (un peu)  .

J'hésite à me relancer dans la dépose ...  la perte n'est pas énorme et le boulot assez conséquent , surtout que la boite auto a ceci d'agréable , c'est quelle  gère parfaitement la puissance et le couple  de façon à être toujours sur le bon rapport , ce qui masque les (légers) manques de puissance

Je lis tes très nombreux posts, en particulier celui plus haut où tu parles  de prendre la main sur l'ECU   avec  un microcontrôleur de type  Arduino , j'y vois là  (avec ton aide ) la possibilité d'une petite optimisation moteur  !!!

Sous mon avatar j'ai écrit  "Si ça marche comme ça, ça peut sûrement marcher mieux ! "  ..... tout un programme

Je suis revenu poster ici des infos complémentaires sur le débitmètre, et je vais essayer de répondre à la question à 1 million de $ " c'est quoi une bonne valeur de débitmètre ? ".

Le débitmètre donne une valeur en volts qui représente le nombre de grammes d'air par seconde qui lui passent dessus.

Voilà ce que donne un turbo bien réglé et dont les aubes sont bien gérées électroniquement :

Je rappelle que, pour une vitesse de rotation du moteur donnée, plus la charge est importante (pression sur la pédale) et plus la tension du débitmètre est grande, plus l'ECU demandera du gasoil à la pompe d'injection ( et calculera l'avance qui convient ).

J'ai tracé ici ( en fait, c'est l'appli de mon téléphone ), la tension du débitmètre en fonction des tr/mn, et la pression dans l'admission est codée par la couleur.

Lorsqu'on lève le pied, la pression chute assez vite, et on se retrouve donc à pouvoir donner la correspondance entre volts et grammes par air en regardant les valeurs correspondant au trait blanc du bas

Pour le reste, ici, on a la chance de pouvoir dépasser les seuils de mise en sécurité sans problème, que je rappelle également :

3.55V en dessous de 2000 tr/mn

3.88V en dessous de 2500 tr/mn

3.98V en dessous de 3000 tr/mn

4.18V en dessous de 3500 tr/mn

et on se permet même d'atteindre 4.37V à 3150 tr/mn, là où l'ECU gère le turbo pour que la tension ne dépasse pas ... 4V. ça ne parait pas, mais la différence est ENORME, car la courbe de conversion entre volts et grammes d'air par seconde n'est en rien linéaire, mais plutôt en "log".

J'ai reporté sur la courbe 'caractéristique' qui suit, trouvée sur ie net, les valeurs que j'ai mesurées sur mon débitmètre grâce à la courbe 3D ci-dessus. ça donne une bonne idée.

 

Et maintenant, à vos multi-mètres !

 

Modifié 31 mai 20214 a par phdv61

Comment aller plus loin une fois qu'on a la valeur du débitmètre en volts ?

Si 3.5V correspondent à environ 80g d'air par seconde, et que les cartos de quantité de gasoil sont réalisées, à cette vitesse de rotation du moteur, avec un ratio Air/Fuel (AFR) de 25, la pompe injectera 3,2gr de gasoil par seconde.  

De quelle puissance disposera t'on ?   à environ 200g/kW/h, cela donne 55 mg/kW/s

3,2g / 0,055g = 57kW ou encore 78 CV.

On voit ici tout l'intérêt de faire en sorte que le turbo pousse un maximum d'air dans nos cylindres, et d'aller au moins frôler les valeurs de mise en sécurité pour obtenir la courbe de puissance max 'constructeur', sachant qu'on peut même  dépasser ces seuils quelques secondes sans souci. l'ECU est programmé comme ça.

En revanche, si vous êtes en dessous, la puissance disponible de votre Patrol le sera aussi. Si par exemple votre débitmètre vous indique 3V à 2000 tr/mn, vous n'avez que 60g d'air par seconde, et donc... les 3/4 de cette puissance de 78CV.

Modifié 31 mai 20214 a par phdv61

Dans tes mesures est-ce que tu retrouves le couple maxi du 3.0 à 2000 tr/mn ?

Et possible de le caler à 1500 comme le common rail ?

là, Pierre, il faut que tu m'aides un peu.

La courbe de limitation de puissance du 3.0Di qui est en dur dans l'ECU donne ceci, et on voit bien qu'à 1500, la quantité de gasoil max par coup est bien plus faible qu'à 2000.

Je suppose que cette courbe a été modifiée dans le CRD.

A 2000tr/mn, l'injection de gasoil est limitée à 56mg/stroke.

Je ne connais pas l'AFR utilisé par l'ECM à 2000tr/mn, mais si la valeur max en volts en dessous et jusque 2000tr/mn est limitée à 3.55V, on peut sans doute le déduire.

A 2000tr/mn  56mg/st max de gasoil = 2,8 g/s.

De mes calculs effectués à 3600tr/mn à la puissance annoncée de 158CV, il ressort qu'il faut 217g/kW/h pour ce moteur (57mg/st).

et donc à 2000tr/mn, la puissance max ressortirait à 46,5 kW, si je ne me trompe pas ? Mon meilleur ami me calcule un couple de 227Nm (?) pour 2000tr/mn. Cela ne me parait pas beaucoup. 116kW à 3600tr/mn donne 304 Nm de couple.

ça ne colle pas.

sinon, 3,55V de débitmètre = 77g d'air par seconde et donc un AFR de l'ordre de 27,5 ?

Après, ce que je ne sais pas, c'est si l'ECM applique cette courbe de limitation de puissance tout de suite, ou au bout des quelques secondes au-delà desquelles il se met en sécurité. De ce que je ressens au volant, la réponse est APRES. Ce qui veut dire que pendant les quelques secondes pendant lesquelles on profite de + d'air, on a + de gasoil injecté, et plus de puissance.

Donc non seulement on tangente la courbe max, mais sur les trois premiers rapports où la montée des tr/mn est assez rapide pour traverser les seuils de mise en sécurité rapidement, je pense qu'on la dépasse, et c'est cet accroissement de puissance qui rend le Patrol bien + agréable à conduire de 1200 à 2500 tr/mn avec une bonne réserve 'sous le pied', justement là où on le conduit le plus.

Modifié 1 juin 20214 a par phdv61

Bonjour à tous,

 

Je suis en totale opposition avec tout ce qui a été écrit dans ce post : l'air aspiré par le moteur est une CONSEQUENCE du volume de gazole injecté. C'est bien pour cela que tout motoriste de métier commence par régler les cartos injecteurs ( avance, temps d'injection...) avant de toucher la boucle d'air. Il n'est pas concevable de dissocier les deux.

En réalité, les deux effets se combinent sur notre Patrol.

Pour t'en convaincre, tu mets une bonne grosse diode en série avec le signal du débitmètre. ton Calculateur verra moins d'air (même si c'est faux) et fera injecter moins de gasoil à la pompe. et donc, moins de gaz d'échappement, et une turbine de sortie qui tourne moins... et moins d'air qui rentre et ... moins de puissance. Je l'ai fait, et démontré. Je ne me trompe donc pas.

Sur nos Patrols anciens, les motoristes 'de métier', ou les 'tuners' ne savent "que" modifier des "cartos" de quantité de gasoil et d'injection qui sont en PROM quelque part, et c'est documenté sur le net.

ILS NE SAVENT PAS toucher à la gestion du turbo en général, et certainement pas sur nos Patrols car elle n'est absolument pas tabulée. Il y a une boucle de régulation (firmware) qui fait en sorte qu'en charge le débitmètre ne dépasse pas 4V. Là aussi, abondamment démontré. Le capteur de pression n'est pas du tout utilisé dans la gestion du turbo.

Et donc ce que font les 'tuners', c'est modifier la quantité de gasoil et modifier l'avance sur ces  machines,c'est tout. Davantage de gasoil fera + de puissance, au détriment de l'AFR et de l'efficacité moteur. Un peu plus de gaz  d"échappement et de fumée(s), et aussi un peu + d'air, en conséquence. Mais c'est parce qu'ils ne peuvent rien faire d'autre que subir.

Personne dans le monde ne s'est aventuré à refaire une gestion 'propre' d'un turbo à géométrie variable. Je l'ai fait (cocorico), et on peut faire pousser + d'air à notre turbo GV Garett dans les cylindres de notre 3.0L. Les Australiens et autres qui ont adopté ma "Magic Box" en ont eux aussi fait l'expérience et ne reconnaissent plus leur bon Patrol. Certains ont aussi un "remap" en + avec dessoudage-ressoudage des PROMs.

Car si on arrive à faire rentrer + d'air ( en g/s, pas en pression), l'ECU demande + de gasoil à la pompe, comme inscrit dans ses cartos de "fueling" et d'avance. C'est aussi documenté sur le net.

Et l'un n'empêche aucunement l'autre. La différence, quand on ne s'occupe "QUE" de l'air, c'est qu'on reste dans les AFR 'constructeur' et aussi dans la courbe de limitation de couple usine. C'est l'ECU qui gère.

Donc nous ne sommes pas d'accord. Pas de souci. Je dormirai quand même bien. Car j'ai raison hé hé hé.

 

Modifié 12 août 20213 a par phdv61

Permets moi d'avoir un avis différent, et je pense que tu fais fausse route.

Si tu leurres le débit d'air, il est évident que le calculateur injectera moins via la pompe, car il y a notamment une carto de correction qui dépend du MAF et de la volonté conducteur ( capteur sur pédale).

Il y a très exactement 16 cartos différentes à reprendre sur un système Zexel de ce type, qui agissent sur le débit d'air et de GO. Bien réfléchir donc à ce que l'on fait ! Tu as raison sur un point : le capteur de pression d'air n'agit que pour le diag, et en aucune façon sur la régulation.

Je te félicite pour le travail que tu as accompli avec tes moyens à disposition, mais tu passes quand même au travers de certains cas d'usage  / point de fonctionnement moteur qui ne sont plus optimisés.