Posté(e) : 31 août 20195 a Le 29/08/2019 à 21:50, Draconys a dit : le reniflard toujours au même endroit raccord sur le tube inox... ça lubrifie le turbo et graisse les soupapes lol... le turbo j'ai 1bar a 2000tr avec pression max a 1,1bar j'ai remonté la gestion électronique du turbo... a voir si elle va pas a nouveau partir... le turbo asspire mieux un peut plus de couple a bas régime j'ai peut être perdu un petit peut en monté dans les tours. c'est le bruit d'un snork et en inox ca raisone encore plus... on ferme la fenêtre et on met la clim 🙂 mais du coup on entend plus la decharge et on dirait qu'il y a une dump j'ai pas encore rouler suffisamment pour voire si il y a des mise en sécurité mais je pense pas 🙂 après dans la video j'était au point mort... et sur le y61 au point mort il monte moin vite dans les tour... idéal pour le ct.... opacité des fumé j'ai 0,07.... qui dit mieux... j'ai en enfonçant la pédaler 3,2v a 2000tr... a vide je passe dans l'autre sens pour diminuer le volume donc il monte plus vite en pression diminution du temps de réaction donc plus de couple j'ai aussi usiné l'intérieur du débitmètre pour passez plus d'air sans que le débitmètre le voie... il est calibre pour une vitesse en fonction de la section si tu augmente la section tu diminue la vitesse donc tu peut envoyer un peut plus sans qu'il ce mette en sécurité... et vue contrairement au diode qui font une valeur fixe 0,2v la tu joue sur les pourcentage j'ai augmenter de 1,5mm soit environ 5% de surface en plus du coup malgres le plus d'air lui voit pareil Quand tu dis usiné l'intérieur du débitmètre , tu parle tu tuyau plastique sur lequel le capteur est fixé ou du capteur par lui même?
Posté(e) : 31 août 20195 a Auteur J'ai enlever commlettement la vis ya une butee interne dans le turbo (nouvelle version sans eau) et j'ai regler petit a petit avec la vanne a aiguille pour le declanchement et u e fois au bonne valeur a 2000tr j'ai jouer sur la vanne a resort pour la limite a 3000tr en 5eme. Vue le temps de reaction en 1 2 et 3 ca monte plus en pression donc les valeur s'envole mais pas de mise en securite le temps et trop court en 4 et 5 j'ai 3,8v a 2500 a 3500 je sais pas pour 4 et 5 mais en 3 je monte a 4,2 Edit : je parle du boitier en plastique. J'ai utiliser les "3patin" comme pour deglacer les cylindre Modifié 31 août 20195 a par Draconys
Posté(e) : 31 août 20195 a si tu montes trop en pression en 1,2,3 même brièvement, c'est pour cela que tu entends une sorte de dump valve. Moi j'ai mis cela sur le dos de la refermeture trop rapide des aubes au lever de pied. l'ECU ouvre + les aubes au lever des pied avant de les refermer. j'ai fait pareil avec mon électronique, et cela me l'a supprimé. Si tu veux le supprimer avec les vannes / valves, il faut accepter de monter moins vite en pression en limitant la fermeture max des aubes. Enfin, si tu n'as QUE une valve à aiguille pour régler la butée de manière pneumatique, et juste une valve à bille ( dawes) pour limiter la pression max ( et elle s'ouvre d'un coup brusque) il est probable que tu as trop de contre-pression, car tes aubes restent fermées à ton réglage de needle jusqu'à ce que la dawes s'ouvre. Il te faut régler ta dawes au compresseur et mano pour qu'elle ouvre plus tôt, et lui mettre une needle aux fesses pour limiter le débit d'air pressurisé qui la traverse lorsqu'elle s'ouvre. et tu n'auras plus de bruit, et une GV qui joue bien son rôle au lieu de la transformer en turbo 'classique' en tout ou rien. Et tu récupèreras ce que tu as perdu 'en bas'. ( si tu ne l'as pas déjà fait ce montage... ) Après, c'est toi qui voit. Modifié 31 août 20195 a par phdv61
Posté(e) : 4 septembre 20195 a Auteur Non j'ai juste une vanne pas 2 Petit retour et explicatiin de la gestion d'origine du turbo Finalement changement j'ai remonter la gestion electronique car mon turbo rester pas mal en pression en regime stabiliser. J'ais quand meme garder les vannes j'ai regler pour pas depasser 3,98v a 3000tr ben il marche beaucoup mieux a 120km/ g 600 700g en charge avec 3,98v et ca marche mieux que 950g et 4,20v !! J'ai repris ce matin plus de 140 alors que avant 130n135 c t le max en 285... Ca marche beaucoup mieux car contrairement au vanne qui limite la pression la gestion de baze s'en fou de la pression elle fait en sort de maintenir 3,98v en jouant sur le turbo... Plis on prend de tour plus elle ouvre les aube pour faciliter la sortie des gaz tout en maintenant une vitesse d'air pour garder le max a 3.97 3.98 Du coup moin de frein de gaz a "haut" regime donc plus de puissance... Avant j'avais de la pression 950g du debit 4,2v mais le turbo freiner trop les gaz donc manc de puissance a haut regime Du coup la il ouvre les aube diminue la pression dans le colecteur facilite l'ecoulement des gaz donc le moteur prend mieux les tour et recupere de la puissance... Finalement c'est pas la ligne qui freine c les aube du turbo... Puis il gere seul le changement de temperature car avant a 35º pas de mise en secu par contre hier matin a 19º mise en secu... L'air plus frais meme reglage du coup valeur superrieur de 0.15 !! Et mise en secu La g retrouver mon trol
Posté(e) : 4 septembre 20195 a eh oui. L'air frais est plus dense, et le débitmètre peut prendre entre 0.1 et 0.2V de plus... C'est tout l'intérêt d'un baromètre et d'une gestion électronique de la valeur du débitmètre que tu découvres à ton tour... Sinon Tu ne peux pas dépasser 3.98V au dessous de 3000tr/mn ( et moi je mets 3.95V pour garder un peu de marge ) sinon, l'ECU envoie alors moins de gasoil... mais au dessus, en dessous de 3500tr/mn, tu peux aller jusque 4.15V ( je garde là aussi un peu de sécurité ...). Ces réglages sont très fins et précis. et le compte-tour l'est plus ou moins aussi... par contre le capteur PMH est TRES précis, lui. Moi aussi sur du plat sans vent, je tourne à 500-600 mbar à 120. et dès que j'accélère, ça monte et ça pousse. Et à 80km/h, j'ai du 200-300 mbar. Modifié 4 septembre 20195 a par phdv61
Posté(e) : 9 juin 20205 a Auteur https://www.powercurve.com.au/undetonated-zd30-di-bmw/ 300cv avec zd30 de Navara idem au notre sauf turbo normal et gestion par pression et non débitmètre ... pompe origine, gros injecteur.... Le 30/08/2019 à 13:40, phdv61 a dit : C'est bien pour cela que l'arduino et le logiciel, c'est bien plus souple. Pierre nous a sinon déjà indiqué que la pompe d'origine VP44 ne pouvait pas sortir assez de gasoil pour dépasser 200CV il me semble. Non ?
Posté(e) : 9 juin 20205 a La pompe est capable de plus de 200CV apparemment. Je me suis penché sur le lien bi-directionnel de communication entre l'ECU et la pompe (BUS CAN) et j'ai un peu progressé : Il existe des interfaces CAN pour Arduino, et donc je pense qu'il n'est pas compliqué de prendre le contrôle de la pompe, comme le font certains boitiers, mais pas à l'aveugle comme ils le font. Il suffit de couper deux fils ( CANH CANL), de récupérer les trames, et de modifier timing et quantité de fuel pour les valeurs de MAF "écrétées" pour ne pas passer en mode sécurité avant d'envoyer les infos 'corrigées' à la pompe. On doit pouvoir récupérer ainsi quelques dizaines de chevaux pour quelques euros ( le prix des deux interfaces CAN). Un peu (beaucoup) d'acquisiition, d'analyses, et de rétro-engineering seront nécessaires. J'ai beaucoup + d'air avec ma nouvelle gestion turbo, donc pas de souci pour ajouter du gasoil là où il faut. Il faut juste du temps, du temps, et encore du temps. Modifié 9 juin 20205 a par phdv61
Posté(e) : 9 juin 20205 a Auteur Mais en ca de sécurité il coupe l'arrivée de carburant où il modifie l'injection... Si il coupe on peut pas modifier le fil de l'electovane de la pompe pour suprimer la coupure ? Car ya electrovanne de gazoil et piston d'avance qui sont commander Modifié 9 juin 20205 a par Draconys
Posté(e) : 9 juin 20205 a Référent Mécanique ce qui compte pour la puissance maxi que peut délivrer une pompe d'injection c'est la cylindrée de son piston d'injection
Posté(e) : 10 juin 20205 a Il y a 10 heures, Draconys a dit : Mais en ca de sécurité il coupe l'arrivée de carburant où il modifie l'injection... Si il coupe on peut pas modifier le fil de l'electovane de la pompe pour suprimer la coupure ? Car ya electrovanne de gazoil et piston d'avance qui sont commander En cas de sécurité, l'ECU modifie sans doute la quantité de carburant fortement à la baisse. Ce qu'il faut faire, c'est donc - vérifier la valeur du MAF en permanence - l'empêcher de dépasser les seuils de mise en sécurité avant 2000, 2500, 3000 et 3500 - comme on connait la vraie valeur du débitmètre en volts et l'écart entre cette valeur et celle qu'on transmet à l'ECU, alors il "suffit" d'augmenter le volume de gasoil dans la bonne proportion en modifiant le message CAN, jusqu'à atteindre le nouveau seuil. En réalisant l'acqusition des tr/mn, de la valeur MAF, du niveau d'accélération, de la commande d'avance, et de celle de débit, et en traçant tout ça, on pourra déterminer les bonnes valeurs, et donc contourner le manque de gasoil généré par le contournement des mises en sécurité, et la baisse de puissance associée. Après, comme on maitrise, le sujet, on peut ajouter un peu plus de gasoil au delà. Mais sur nos moteurs anciens, même s'ils sont en parfait état, je ne suis pas sûr que de les pousser beaucoup sera bon pour leur longévité ( ni pour celle de la pompe ).
Posté(e) : 19 juin 20204 a Auteur VP44+Service+Manual-1.pdfsi ça peut t'aider... le manuel service de la vp44
Posté(e) : 19 juin 20204 a Auteur d'ailleurs j'ai aussi ca... pour ceux qui parle anglais sauf si quelqu'un veut bien le traduire... The Bible Colour.pdf
Posté(e) : 19 juin 20204 a Référent Mécanique je n'arrive pas à les ouvrir ... il manque un composant Adobe me dit il
Posté(e) : 19 juin 20204 a Auteur Byzarre du tel il les ouvre sans pb avec Adobe reader quelqu'un d'autre a le même problème ?
Posté(e) : 19 juin 20204 a Ok pour moi les 2. J'ai aussi le message d'erreur ci-dessous qui s'affiche quand j'ouvre le premier. Tu as le même @Pierre Grosjean ? J'ai simplement fermé la fenêtre et ça fonctionne
Posté(e) : 20 juin 20204 a Auteur https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html%3FattachmentId%3D742307&ved=2ahUKEwjqt-Gq7I7qAhVFcBQKHfNRAKUQFjAMegQIARAB&usg=AOvVaw1EkwCIyfYj2vJnsmgF0Ob0 Le lien direct pour ceux qui on le message d'erreur pour le vp44
Posté(e) : 20 juin 20204 a Auteur Le 10/06/2020 à 20:41, Trollex a dit : Belle prépa 👌, ça doit respirer. Oui et non... Ça respire mais pas a a fond lol j'ai un turbo adaptable... Pour le moment et après l'avoir démonter je me suis aperçu que les aube de la géométrie variable ne sont pas les même que sur un Garret qu'elle laisse passer trop de gaz a côté du coup au e fermer je ne monte pas assez vite en pression il me manque 100g de pression sur réglage d'origine et la vis de buter est défaite a fond... Sinon phdv61 a dit une remarque sur ca gestion du turbo que je teste en pneumatique... J'ai mis directe la vanne a aiguille sur le tube de pression du turbo. J'ai brancher le turbo direct en depression. Et je crée une fuite linéaire qui varie avec la pression pour créé une pente douce. Le débit de la vanne a aiguille est plus important avec la pression du coup ça monte presque lineaire... C'est en voyant ça que je le suis lancée une gestion avec vanne a aiguille
Posté(e) : 25 juillet 20204 a Auteur Bonsoir alors dernière modification du moment j'ai trouver une gestion pneumatique du turbo qui marche du feu de dieu j'ai du débit d'air en pagaille du coup j'ai des mise en sécurité a gogo lol c'a c'est un autre probleme... J'ai juste eut besoin d'une vanne a aiguille et d'un T. Phdv61 a mentionner dans ca gestion une pente reguliere g donc trouver le moyen d'en faire une... G installer la vanne a aiguille sur la durite après le turbo. Sur le t g la dépression la wastegate et la vanne a aiguille. G régler la pression pour avoir environ 1,1b en charge en 5eme a 3000tr Du coup g une fuite d'air sur la dépression qui varie en fonction de la pression du turbo plus g de pression plus la fuite diminue la dépression dans la durite du turbo plus la biellette descend... De manière plus fluide et plus linéaire g du coup environ 300g a 400g en stable a 80... Du coup maintenant que j'ai de l'air j'ai des coupure il y a un temps d'environt 2s avant la coupure donc g penser a 2 possibilite soit installer un timer de 2s qui ce déclanche dès que je passe le seuil de tension max a - de 3000tr (pas de mise en sécurité avant 2500tr par contre a 2600 oui 2700oui jusqu'à 3500) et je fais une variation de 200ms a une tension inférieur mais est ce que le calculateur va aimer a la longue 4v 2s 3,5v 0,02s faire baisser la tension juste pour éviter les mise en securite ce qui permet d'avoir durant la durée de tolérance une valeur maf superrieur et donc plus de gazoil... Soit utiliser un convertisseur fréquence tension pour récupérer le signal du compte tour et limiter les tension a chaque plage de regime... Est ce que un convertisseur fréquence tension pourrait récupérer le signal du compte tour ? J'attend l'avis de l'expert 🙂 Modifié 25 juillet 20204 a par Draconys
Posté(e) : 26 juillet 20204 a beaucoup plus simple. Tu récupères le signal PMH ( impulsion entre +-4 et +-12). Tu redresses avec une diode, puis un pont de résistances pour amener la tension en dessous de 5V. Tu conditionnes avec un transistor pour avoir un beau signal carré. et tu rentres dans la broche D2 sous interruption, montante ou descendante. Il te reste à mesurer le temps sur quelques déclenchements ( j'en prends 8), et tu as tes tr/mn. // variables pour la routine d'interruption & le calcul des tr/mn (RPM) volatile unsigned long front_precedent_uS = 0; volatile float temps_entre_fronts_descendants_uS= 0.0; volatile int tick=0; float RPM = 700.0, previous_RPM = 700.0; // cette valeur basse permet de détecter l'absence d'info compte-tour. //à mettre dans "setup" front_precedent_uS = micros(); // on initialise ici la référence de "temps zéro" utilisée par la routine d'interruption -> 0 = broche D2 attachInterrupt(0, falling, FALLING); // MISE en ROUTE de la routine d'interruption qui calculera les tr/mn // à mettre dans "loop" // CALCUL des TR/MN (RPM) dont on a besoin pour corriger le MAF. en micro-secondes donc pour 750tr/mn = 12,5Hz = 50 /4. 50Hz = 20ms donc RPM = (15 000 000 / temps micros) v = double ( (15000000.0 / temps_entre_fronts_descendants_uS) ); // temps_entre_fronts_descendants_uS donne le temps en micro-secondes entre deux interruptions if (v > 6000.0) v = 750.0; // il y a eu une erreur de mesure ( et donc des IT très rapprochées !) .On affiche un RPM de 750 juste sur le graphe else if (v<600.0) v = 600.0; // et on ne modifie donc pas la variable RPM, qui contient donc l'ancienne mesure. Ainsi, pas de souci avec le MAF else { previous_RPM = RPM; // on retient la valeur précédente, RPM = float (v); // et on met à jour la mesure courante } // Et enfin ... la routine sous interruption void falling() { // sur front descendant à 750tr/mn (12,5Hz) avec 4 bossages, la fréquence lue est donc de 50Hz, soit une récurrence de 20ms. // à 3000tr/mn (50 Hz ) avec 4 bossages, la fréquence lue est donc de 200Hz, soit 5ms. assez rapide donc // 8 déclenchements représentent donc entre 40ms(3000RPM) 60ms(2000RPM) et 160ms(750 RPM) Cela suffit. On garde le CPU pour autre chose.... unsigned long x = micros(); // on prend note, en premier, du temps courant, correspondant à l'IT tick++; // et donc, nous avons eu un front de plus // pas besoin de masquer l'interruption. Car le calcul suivant est très rapide... Mais on aurait pu... if (tick>=8) // 8 fronts, alors le moment est venu de calculer les RPM. Attendre 8 fronts successifs permet de lisser la mesure. un peu bruitée au ralenti... { unsigned long duree; if (x> front_precedent_uS ) duree = x - front_precedent_uS; // attention, micros() revient à zéro toutes les 70 minutes. on le prend en compte juste dessous else duree = 4294967295 - front_precedent_uS + x; temps_entre_fronts_descendants_uS = float ( (duree*1.0) / (tick*1.0)) ; // on calcule le temps moyen entre chaque déclenchements de l'IT, soit 7,5ms environ à 2000tr/mn. front_precedent_uS = x; // on retient le temps du dernier front pour le prochain calcul tick=0; // et enfin on ré-initialise le compteur de fronts } } Dernières choses : 1/ ATTENTION DE LAISSER LA BUTEE, même dévissée, car elle empêche les aubes de toucher les parois en cas de problème de vide. 2/ la meilleure gestion de la GV n'est PAS LINEAIRE. On ouvre les aubes lentement au début, pour permettre à la turbine de prendre de la vitesse. On ouvre ensuite plus rapidement jusque environ mi-ouverture, car c'est avec une demi-ouverture que le turbo GV a la meilleure efficacité A l'approche de la pression max de consigne, on ouvre les aubes plus rapidement pour réguler sur la pression max Enfin, oui, l'ECU gère les aubes en haut des tours pour avoir 4V max d'air sur le débitmètre. C'est aussi pour cela qu'il faut s'en affranchir. Modifié 26 juillet 20204 a par phdv61
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