bipbip86

Tout professionnel qui fait du banc expliquera que même deux tires de suite sur un même banc ne donnent pas les mêmes résultats. La Monte de pneus, le fait de le passer en 4 roues ou deux roues l'age du moteur etc cela change complètement la donne. Les constructeurs sont toujours un peu optimistes sauf un qui à eu quelques soucis à ce sujet car quand on annonce 130 Cv et que l'on compare deux véhicules dont l'un fera en réalité difficilement les 130 et l'autre 145 on sait de suite qui sera le meilleur 130 😁😁😁

Avec seulement 25 000 km forcément que le moteur à un meilleur rendement. Au fur et à mesure on s'habitue à la perte de performance de nos moteurs, freins amortisseurs. C'est pourquoi lorsqu'on retourne sur du neuf ou presque là on s’aperçoit de la différence. Ce ne sont pas les 2 cv qui font la différence mais le faible km du moteur. Ça n'est pas forcément la puissance max qui est importante mais la façon dont elle est délivrée (Je ne pense pas que la Magic Box fasse gagner beaucoup de chevaux mais par contre elle doit grandement changer la façon dont elle est délivrée donc en efficacité). Car dès que l'on modifie l'EGR tout est remis en question dans la gestion moteur.

Une idée comme une autre. Ne pourrait il pas être fait un compte PGR+ moins que prémium en supprimant certains privilèges du compte prémium. peut être avec une période de connexion aux documents ou à la brocante de 3 ou 6 mois voir sans remise partenaire. Dans le commerce beaucoup font souvent plus de bénef sur le volume que sur la marge. Peut être à creuser par les admins non ? Avec le nombre d'inscrit y a bien quelque chose qui peut déclencher une levée de fonds.

Même en reprogrammation la plupart se contentent d'enrichir les courbes de base. L'avance est rarement retouchée et la gestion du turbo on en parle même pas. Un vrai développement nécessite un banc de puissance pour contrôler ce qui est fait. Le ressenti n'est pas suffisant et des heures de développements. De plus chaque véhicule doit faire l’objet d'ajustements. Cela couterai une fortune que seule des écurie de constructeurs peuvent se permettre de payer. Pour une vraie reprogrammation avec passage au banc pour valider si ce type de véhicule n'a jamais été reprogrammé par le pro qui le fera. Les mecs conciliant demandent plus de 2000€ car c'est énorme comme taff. Les autres ne veulent même pas faire. Comme personne ne veut et n'a la vrai nécessité de ça les développeurs vont au plus simple. Encore plus pour des trolls qui ne sont pas vendu à assez d'exemplaires pour que cela soit rentable et qu'il est illégale de rouler ainsi sur route ouverte.

Les fuites sont parfois sournoises. On a mis un an à trouver une fuite sur la voiture d'un pote. Mise en pression à chaud, à froid. Certaines fois il ne consommait rien et puis d'un coup il perdait du liquide. Et un jour moteur tiède en regardant autre chose je m’appuies sur une durite et hooooo ça fuit. Si il a fuit il re-fuira. A moins d'avoir remplacé des éléments en préventif. Le principal et vital pour le moteur c'est qu'il ne manque pas de liquide et qu'il ne chauffe pas. Toujours avoir un bidon de liquide de refroidissement dans le troll dans ces circonstances.

Le circuit à été mis en pression ?

Je pense que si. Mais 450 € plus port, plus Prémium, ça commence à faire un budget. Ça n'est pas que ça ne les vaut pas. Bien au contraire. Ça les vaut grandement à comparer à ce qui existe. Pour certains c'est un loisir donc cela passe après bien d'autres choses. On achète de quoi manger un moment pour un peu plus de 500€. Le fait de devoir repiquer sur le faisceau de l'Ecu doit en effrayer quelques uns également. Quand on voit que certains sont perdu avec un boitier qui est plug and play. De mon côté j'avais misé sur le premier poste et je pensais pouvoir créé le mien tout en comprenant les ficelles de l'Arduino. Et savoir m'auto dépanner. Pas beaucoup de temps pour moi donc je prévoyais de m'y pencher aux vacances d'été. Mais ce poste ne doit plus être d'actualité.

J'ai justement regardé la doc et il parlent (dans la rubrique diagnostic) d'un robinet que je n'ai trouvé sur aucune autre doc. Ni éclatée.

Perso je ne ferais pas faire le boitier par un pro sans être sur que le piston n'est pas grippé. Déjà regarde les fils qui alimentent la commande du piston. Si ils ont commencé à fondre il n'y a pas de doute le piston est grippé. Le WD40 ne fera pas de miracle. Si il y a début de grippage ça pourra aider mais si il est bien grippé ça ne changera rien. Si passage par un pro mieux vaut déposer la pompe et la faire entièrement réviser. Ce serait dommage de mettre un boitier neuf ou reconditionné et de finalement se retrouver tôt ou tard dans la même situation. Pour le WD40 tu peux aspirer le plus gros le reste se mélangera au gasoil. Pour la pompe à main il est normal qu'elle ne reste pas dure après des tentatives de démarrage. Ce qui ne le serait pas c'est qu'elle ne reste pas sous pression sans essayer de démarrer.

Une bidouille possible pour purger c'est d'accrocher le premier vase en hauteur et de s'en servir de vase de purge. Par contre l'idéal c'est d'avoir un bouchon de radiateur à sacrifier pour supprimer l'effet soupape et faire un joint mince pour étanchéifier. On purge en faisant bien chauffer et on laisse refroidir. Une fois froid on ajuste le niveau du vase précité et on remet en place le vase et le bouchon d'origine avec clapet sur le radiateur. Attention ne pas inverser le bouchon du radiateur et celui du vase. ils ne sont pas tarés à l'identique.

Sans vouloir être pessimiste à priori si le transistors grille c'est que le tiroir d'avance commence à gripper. Sous toute réserve "Certains auraient réussi à minimiser le grippage en faisant baigner la pompe dans du wd40". Par contre aucun retour sur la durée. Après cela ne coute pas grand chose un transistor + 1/4 litre de WD40. Il n'y a que ceux qui n’essaierons pas qui ne sauront pas. Ces pompes n'aiment pas l'humidité dans le gasoil.

L'idéale c'est d'avoir un vase de purge que tu accroche en hauteur. Tu le met à la place du bouchon de radiateur et tu remplis le vase (souvent on l'accroche au crochet du capot ouvert) Tu fais chauffer jusqu’à ce que ton calorstat s'ouvre et que tu n'ai plus d'air qui remonte via ce vase. Toujours alimenter le vase pour qu'il ne manque pas de liquide. Ça existe tout fait ou tu peu bricoler un truc toi même mais attention à ce que cela bien étanche et tienne en place car le liquide devient très chaud. Je ne sais plus sur le y61 td6 mais il me semble que les tuyaux ce chauffage ont une purge (petit bouchon) pour chasser l'air présent dans le circuit.

Pas forcément par ces températures et si tu ne le fait pas forcer. Je suis toujours impressionné de voir comment il faut insister pour faire ouvrir la calorstat. sur le td6. Avant de penser à la pompe à eau je vérifierais que l'ensemble est bien purgé. Les bulles d'air ça fout bien le berdelle dans un circuit. Si ça continu une fois la purge bonne il faudra aller voir du côté du calorstat et de la pompe à eau.

Pas d'accord avec ça j'ai démonter l'EGR sur le mien qui avait moins de 110 000 km. La vanne était complétement bouchée et les conduits d'admissions des deux derniers cylindres étaient très encrassés. Oui le fait de la condamner provoque de nombreuses mises en sécurités. Rien à voir avec mon premier 3.0 qui ne se mettait pas du tout en sécurité après condamnation de l'EGR. Tout à fait d'accord. Cela doit être contournable. En fonction de la charge (accélération) la mise en sécu se produit entre 2900 et 3100 tr/min. Compliqué de dépasser les 100 - 110 km/h voir 95 suivant la situation. Pas plus d'info pour le moment je n'ai pas encore pu mettre mon mano en place. Le Troll est dehors et la météo n'aide pas.alors avec le peu de temps dispo ça n'est pas facile.

Cela signifie que le liquide ne circule pas dans ton radiateur de chauffage. Donc il faudra chercher de ce côté là. Si le liquide circule c'est du côté de commandes de volet de mélange d'air qu'il faudra chercher.

Lorsqu'il est chaud les deux durites du chauffage sont chaudes ou une seule ?

La première chose à regarder c'est le niveau de liquide de refroidissement.

Un Pote avait cette largeur de jantes en 35. Il est redescendu en 8 car ses pneus se décollaient trop facilement en dégonflant.

Gros nettoyage et regarder d'où cela vient. En l'état impossible de voir d'où cela vient. Commencer par bien nettoyer et le faire tourner. Vu l'huile présente ça ne devrait pas mettre trois plombes à fuir.

Je plusois Pierre. Si la pompe est basculer vers la batterie (rotation inverse de celle du moteur) c'est de l'avance qui est ajoutée et non l'inverse. En simplifiant. Lorsque l'on gave davantage le moteur il faut rajouter de l'avance car il y a plus de mélange à enflammer. Sans trop en ajouter car cela devient destructeur pour le moteur. La plaque qui est remplacée sur la pompe des 61 td6 leur donnent plus d'avance sur le début de la plage d'avance sans en rajouter sur toute la plage d'avance.

Bienvenu Voisin 🥂🥂🥂

En vous lisant j'ai l'impression de revivre le débat de "doit on polir les conduits d'admission". 😁

Sur mon premier 3.0 modèle 2000 Boite Manuelle avec moteur de 2002 (acheté moteur casse) EGR OUT Rien d'autre. Il marchait vraiment bien et consommait peu. Aucune mise en sécurité sans avoir touché à quoi que ce soit. Sur l'actuel 3.0 2004 modèle 2005 Boite Manuelle (phase 3) EGR OUT. Mise en sécurité à outrance. Impossible de dépasser 3000 tr même après avoir relâché voir 2700 tr dans certaine conditions. Calculateur reprogrammé sans que cela n'est changé quoi que ce soit en l'état. Pour le moment rien de plus de fait le décata est en train d'être soudé avec le raccordement pour la sonde EGT. Les valves sont encore dans les cartons. Je sui le sujet sur la réalisation du boitier de loin mais très peu de temps pour moi pour le moment. J'ai reçu la presque totalité des fournitures ce matin même. L'évolution se fera quand le décata sera en place. Conso e, l'état un peu moins de 13 litres / 100.

J'avoue que je suis aussi de cette école. Besoin d'appliquer un mini pour comprendre. J'ai déjà le mal de crane qui ne me lâche plus 🤪🤪🤪

Cool