oui, je n'ai jamais été aussi près du résultat... et le mécano Arduino, c'est franchement bien fait, et très accessible, si on prend le temps de lire ce qui se dit sur le net. Je ne voulais pas m'y mettre, mais je dois reconnaitre qu'en quelques dizaines de minutes, on y arrive. Quand je serai arrivé au bout, et que ça marchera parfaitement, j'expliquerai en détails et photos pour ceux qui veulent faire aussi.

Je n'ai toujours pas reçu mon 2e CI chinois, et donc j'ai mis à profiter le (peu de) temps que j'avais pour regarder ce que je pouvais faire avec l'Arduino. 1er constat, l'acquisition analogique - que j'utilise pour acquérir le débitmètre (MAP) et la pédale( TPS) - , pollue le signal, et cela ne plait pas trop à l'ECU. J'ai donc ajouté un ampli-op en mode 'suiveur' pour m'affranchir du problème.  J'ai par contre reçu les composants, dont le MOSFET qui va me permettre d'attaquer l'EV avec le signal pwm généré par l'Arduino.  Le baromètre digital donne une valeur ultra précise ( au mbar près !) Tout ça pour corriger le pwm de quelques %... Mais c'est utile pour avoir un bon fonctionnement en toutes circonstances. Je n'en reviens pas à quel point la fermeture des aubes est sensible à la pression atmo ( même entre 940 et 1040 mbar).

Je monterai et essaierai le tout WE prochain. J'approche petit à petit du bout (et du but) donc.

Modifié 23 avril 20196 a par phdv61

 

Finalement, je me suis simplifié la vie, et..... pour faire bref CA MARCHE du feu de dieu.

J'ai pris la carte "Arduino" UNO  chinoise à 3$, sur laquelle j'ai soudé le baromètre digital MP180 ( 1$). J'ai utilisé l'entrée analogique  A1 pour réaliser l'acquisition de la valeur du capteur de pression de l'IC (MAP). J'ai utilisé la sortie PWM digitale 11, pour générer le signal PWM ( qui est d'office à 500Hz et non pas 250Hz, mais ça marche), pour attaquer un transistor de puissance, monté sur un circuit imprimé que je ne destinais pas à cela initialement, avec une diode de protection sur le 12V, et une diode de roue libre branchée en parallèle  pour pouvoir faire en sorte que l'énergie accumulée dans l'EV puisse en sortir lorsque le pwm est à l'état bas. Et j'attaque une EV de vide P75 à 35E, de manière à garder tout le système original, même si je ne l'utilise plus.

En logiciel, je lis la valeur de pression et la moyenne sur 20ms pour que la mesure soit la moins bruitée possible.Je lis la valeur du baromètre toutes les 5s, et m'en sert pour appliquer une correction de quelques % de pwm ( traitement de l'altitude et de variation de la pression atmosphérique ) Et je fais sinon varier le pwm de l'EV de vide linéairement en fonction de la pression admin pour ouvrir les aubes à partir de +300mbar de pression sural, exactement comme le fait notre bon vieil ECU de ce que j'ai relevé.  Sauf que ma commande PWP de l'EV n'est pas bruitée comme celle de l'ECU, et bien plus propre.

Je n'ai pas eu besoin pour le moment de traiter 'le lever de pied' avec mes réglages actuels, Je verrai si je les rends plus agressifs entre 1000 et 1700 tr/mn en fermant un peu plus les aubes encore.

Et j'obtiens un Patrol qui marche du feu de dieu avec une parfaite montée en pression avec les tours, qui plafonne vers 1.15 bar comme je l'ai réglée.

Une fois que j'aurai fait le tour complet de la question, et que je serai satisfait,je développerai un shield arduino ( une petite carte électronique qui vient se mettre en mezzanine par dessus l'autre, pour mettre la connectique et sans doute deux ou trois potentiomètres pour faciliter le réglage de ceux qui ont des configurations d'EGR et d'échappement différentes ). et je ferai un tuto détaillé, bien sûr.

Pour ceux qui voudront garder la gestion actuelle faite par l'ECU, et ne traiter QUE le problème de l'altitude, je vous ferai un dessin car une solution existe aussi.

C'est celle que j'avais mis en place ces derniers temps ( mais avec des vannes dans mon cas)..

J'avoue que je ne comprends rien , mais au moins ça avance ton schmilblick.!!! Comme quoi parfois il vaut mieux faire "simple".

Une machine ce @phdv61

il y a 14 minutes, npatrol80 a dit :

J'avoue que je ne comprends rien

Mais non, c'est aussi compréhensible que ça

En tout cas @phdv61, ça s'annonce prometteur

très intéressé par la correction de l'altitude 

Dès que je peux, "j'explique (tout) aux gens" comme disait Fernand Raynaud (?).

Veux-tu une correction automatique, ou manuelle, Pierre ? Manuelle, il te suffira d'une petite carte pwm chinoise qui commande une EV supplémentaire, et dévisser la vis de butée. Et sinon, il te faudra la "solution complète" avec Arduino et Mezzanine +EV et ne plus utiliser la gestion par l'ECU.

Ou alors il faut que je te conçoive juste une solution de type add-on, qui ne corrige avec un baromètre et une EV de vide de plus, que le niveau de fermeture max et laisse le reste "as is".

Également  intéressé par la correction automatique de l' altitude !

je préfère un truc manuel le plus simple possible car il servira une fois l'an tout au plus

Alors c'est assez simple.

Il faut dévisser la vis de butée, ce qui permettra aux aubes de se fermer un peu plus lorsque tu en auras besoin.

Comme le niveau de vide généré par l'ECU au ralenti est tel que le bras ira direct sur la nouvelle butée, il faut pouvoir modifier/régler ce niveau de vide 'maximum' au ralenti de manière 'pneumatique' pour revenir à la position précédente. Donc rien n'a changé (enfin, presque rien) lorsque tu seras en altitude  <500m, au delà, tu pourras ajuster à la demande cette fermeture en tournant le potentiomètre.

Il te faut pour ce faire une EV de vide supplémentaire, une carte chinoise de génération pwm avec potentiomètre pour la commander, et des 'T' pour les branchements.

Cette EV injectera dans le circuit de vide de commande de l'actuateur ce qu'il faut d'air pour régler le bras comme il était avant, et lorsque tu montes en Altitude, en tournant ton potentiomètre, tu pourras ajuster le niveau de fermeture max des aubes, et récupérer un peu + de boost en bas des tours.

Et comme tu gardes la gestion par l'ECU sinon, la gestion de la pression atmo qui varie dans ds plages 'normales' est assurée par lui, donc pas de souci de ce coté-là.

- Une EV de vide PIERBURG N75 de qualité coûte environ 35E. sur ça, j'évite le chinois... car il y a des pièces mécaniques en mouvement.

- une carte de contrôle moteur pwm $3 livrée sur laquelle il faudra ajouter/souder une capa pour faire descendre sa fréquence à 500Hz comme indiqué sur la photo. Une capa standard marquée '104' (100nF) soudée aux bornes de la capa CMS indiqué C1 fait le beurre.

https://www.amazon.fr/gp/product/B0753JDYDL/ref=ppx_yo_dt_b_asin_title_o00_s00?ie=UTF8&psc=1

 

- et quelques T pour les branchements + tirer quelques fils.

Modifié 30 avril 20196 a par phdv61

Je commence déja à m'arracher les cheveux , déja que j' en ai plus beaucoup  !!

Je n'étais pas clair ?

Alors je ré-explique.

L'actuateur qui actionne la géométrie variable de notre turbo fonctionne à dépression.  Le niveau de dépression est choisi par l'ECU en fonction de différents paramètres. Au ralenti, la tige est en haut et le levier/bras en butée  ( niveau de dépression  de l'ordre de -460mbar). Quand ce niveau de dépression baisse ( = le niveau de pression monte ), la tige descend, et ouvre les aubes. à  -200pbr de dépression, la tige est en bas.

Nota : 260mbar de variation de dépression font bouger la tige sur toute sa course, de ... 10mm. Les réglages sont donc 'sensibles'.

Le niveau le  plus fermé des aubes est obtenu lorsque la tige est rentrée dans l'actuateur, et qu'elle est en butée.  C'est à ce niveau de fermeture que la pression augmente le plus vite dans l'admission ( et donc pour les faibles vitesses de rotation du moteur, c'est comme cela que la pression augmentera le plus vite,).

C'est tout l'intérêt d'un turbo à GV par rapport au turbo classique qui lui pousse fort, mais haut dans les tours. Le GV pousse un peu plus en bas. car il est à GEOMETRIE VARIABLE !

En altitude, l'air est moins dense, et donc on se permet de fermer les aubes un peu plus encore, en dévissant la vis de butée pour permettre à la tige de monter plus haut, et donc que le levier referme un peu plus les aubes. Mais si tu laisses en l'état au niveau de la mer, la pression va s'envoler très haut et très vite. Donc il faut mettre en place un mécanisme qui permette de régler le niveau de vide, au ralenti pour empêcher que la tige remonte trop.

Tu peux y arriver en mettant un T sur la durite qui va à l'actuateur, et en tirant une durite à l'intérieur de l'habitable, avec une 'needle valve' ou valve à aiguille, reliée de l'autre coté à un filtre à air. En l'ouvrant un peu, tu fais rentrer un peu d'air dans le circuit de dépression, et tu règles le niveau pour que la tige soit au ralenti là où elle était avant. Ainsi, tu retrouve le même fonctionnement. Pour le reste, c'est ton ECU qui gère.

Et plutôt que de tirer une durite et mettre une valve, tu peux aussi mettre une seconde électrovanne 12V sous le capot, comme celle que tu as déjà ( mais moins chère, une N75 Pierbourg), que tu relies, - au vide, - à de l'air filtré (résonateur) , et à la durite de l'actuateur. Tu la commandes par un signal 'pwm' c'est à dire un signal 'carré' dont la partie haute et la partie basse ,n'ont pas la même durée.  Il existe des petites cartes électroniques qui génèrent ce signal, mais ellles n'ont pas la fréquence attendue par l'EV. Donc il faut la modifier. facile, deux petites soudures. Cette petite carte a un potentiomètre  avec lequel on règle en tournant le 'duty cycle', et plus simplement, la quantiité d'air et de vide qui sont mélangés pour avoir en sortie le niveau de dépression qui convient.

C'est cette sortie qui est connectée à la durite de l'actuateur, et permet de modifier le niveau de vide, et donc la position de la tige.

Et en montagne, on va faire en sorte que la tige puisse monter plus haut, et que les aubes soient donc + refermées en bas des tours..

Voilà;, c'est tout. Tu lis tranquillement, tu relis, et tu vas comprendre. au besoin tu bois une bière entre les deux.

PS Si çà te rassure, il y a 2 ans je ne savais pas comment fonctionnait un turbo.

 

 

 

Modifié 30 avril 20196 a par phdv61

Merci pour toutes ces explications . On va dire que le principe devient un peu plus clair pour moi !  mais c'est plutôt la réalisation  et l'installation qui m'angoisse un peu  .. !  J'aimerais m'y attaquer cet été  car pour le moment le temps me manque et je ne manquerai pas de te solliciter le moment venu

il y a une heure, phdv61 a dit :

PS : Si ça te rassure, il y a 2 ans je ne savais pas comment fonctionnait un turbo.

Alors tu as encore plus de mérite ... je dis chapeau Mosieur  

Oui mais aux âmes bien nées la valeur n'attend pas le nombre d'années 

il y a 13 minutes, Pierre Grosjean a dit :

Oui mais aux âmes bien nées la valeur n'attend pas le nombre d'années 

Et tu es bien placé pour le savoir  

Il y a 8 heures, jacktrol a dit :

 le moment le temps me manque et je ne manquerai pas de te solliciter le moment venu

Alors tu as encore plus de mérite ... 

j’aurai moi aussi plus de temps cet été. pas de souci.

Le mérite revient au site, qui m’a appris le peu que je sais  , et donc à vous tous.

Toi, tu m’avais appris la clé à ergots. Tu te souviens ?

Yes !  mais c'est bien modeste

Tu es marrant comme garçon.

Ce sont bien les gouttes d'eau qui font les grandes rivières non ? Alors ne soit pas modeste toi-même 😉

 

Pour en revenir à la gestion de la GV, avec mon nouveau système électronique qui remplace l'ECU pour la gestion de l'actuateur, j'ai résolu tous les petits problèmes de 'jeunesse'  de hard et de soft, mais il en reste un (bien sûr).

Sur les trois premiers rapports ( je suis en manu), j'ai une  pêche d'enfer, et une belle montée en pression régulière avec les tours pour atteindre 1.1 bar max vers 3000tr/mn

En 4e et 5e, en poussant bien les rapports, ça monte comme sur les trois premiers jusque 700-800mbar vers 2500-2700tr/mn, puis à un moment, çà redescend ( la vitesse continue elle à monter), comme si j'arrivais en limite de ce que la pompe accepte d'injecter ( j'imagine que plus je vais vite, plus la  charge est grande ...).

Je suis à peu près sûr que le pwm / l'actuateur sont correctement contrôlés car je ne fais pas de différence entre les rapports (  la gestion pwm est tout simplement linéaire à partir de 300mbar,  ce qui fonctionne très bien sur les trois premiers rapports ).

Et comme je ne contrôle pas la pompe et ne connait pas ses limites, je suis un peu sec.  Ce qui est sûr, c'est que le débitmètre voit passer de l'air, et que j'ai modifié ce qui en sort pour ne pas avoir de mises en sécurité. Mais si l'ECU utilise le nombre de mili-amp qu'il lui envoie pour estimer le volume d'air, et calculer le niveau de gasoil à injecter, je suis alors peut-être en limite de ce qu'il sait faire et/ou de ce que la pompe peut injecter...  Je ne vois pas d'autre explication.

Peut-être  @Pierre Grosjean en aura t'il une ?

Je crois me souvenir que j'avais vu ce phénomène lorsque j'avais installé mon pot 3" et que je réglais mes vannes...

Edit : PAS DE SOUCI en fait. il suffisait que j’appuie plus fort sur l’accélérateur pour que l’ECU injecte + de gasoil. Je conduis le pied léger habituellement. Donc le dernier mystère est éclairci. COOL. 

Je vais maintenant interfacer  le signal pédale pour ouvrir les aubes au lever de pied comme le fait l’ECU afin que cette version électronique soit meilleure que celle d’origine.

Modifié 1 mai 20196 a par phdv61

Et au niveau consommation , tu as vu une différence déjà ou tu n'a pas fait assez de kilomètres pour que ça soit significatif?

la pompe VP 44 peut donner un maxi de 200 cv, je ne pense pas que tu y sois déjà arrivé 

Il y a 6 heures, npatrol80 a dit :

Et au niveau consommation , tu as vu une différence déjà ou tu n'a pas fait assez de kilomètres pour que ça soit significatif?

je consomme toujours moins de 10L à priori. 

Il y a 5 heures, Pierre Grosjean a dit :

la pompe VP 44 peut donner un maxi de 200 cv, je ne pense pas que tu y sois déjà arrivé 

moi non plus.  en fait ça va bien. il faut juste appuyer sur la pédale...

Bon , ben c'est bien tout ça je vois que tu avances à grands pas  !  Donc au mois de juillet j'attaque