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phdv61

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Posts posted by phdv61

  1. Le 18/04/2021 à 17:48, Nicøx a dit :

     

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    ouh la la que c'est beau.

    Question de béotien : les silentblocs en polyuréthane ont une longévité bien inférieure au caoutchouc de ce que j'ai lu et parfois même catastrophique ( même si l'orange, ça déménage !).

    C'est un problème que tu as regardé ?

     

  2. il y a 8 minutes, jacktrol a dit :

    Ton reniflard débouche dans un bidon !  attention, il faut que la pression puisse s'échapper du bidon sinon ça refoule par l'échappement , 

    si le reniflard est branché sur l’admission, il y a une raison. moi j’ai un catch can en alu avec entrée et sortie qui retient une partie des vapeurs d’huile  et sa sortie est branchée sur l’admission 

     

  3. 135 000 km, s'il a bien été entretenu, et conduit normalement, tu n'as pas grand chose à faire.

    J'ai commencé à bricoler sur le mien à 150 000km.

    Par contre, s'il a toujours sa vanne EGR en service, je te suggère démontage nettoyage de l'IC, du boitier papillon, et du collecteur d'admission. Et le changement des injecteurs sera à prévoir.

    Après, s'il ne tremble pas quand tu roules quelle que soit la vitesse, qu'il ne présente pas de bruit suspect, freine bien, et qu'il n'a aucune fuite dhuile, tu prévoieras JUSTE toutes les vidanges, des ponts, de la boite, de la boite de transfert qui n'ont jamais dû être faites.

     

     

  4. moi, je ne suis pas parano, mais, comme Jean-Marc, je n’ai, ni l’envie de l’attraper,ni l’envie de le refiler aux autres. 

    bref, je me vaccine astra machin chose dès que je trouve une place. et s’il faut le faire tous les ans, eh bien je le ferai tous les ans. 

    je n’ai qu’une hâte, c’est de recouvrer la liberté dont la petite bête m’a privé. 

    • Like 1
  5. c’est bien ce qui m’arrive et qui m’intéresse bien plus que la puissance à haut régime   

    je peux maintenant monter la longue cote qui mène chez moi a 80km/h en5e à 2000tr/mn et accélérer jusque 110 (oui oui, c’est pas bien) comme un rien. avant, je devais rétrograder. 

    • Like 1
  6. désolé d'avoir pourri ton post et tes magnifiques photos. Super boulot !

    le problème de nos 3.0di anciens, c'est que les cartos sont sur PROMS soudées, et qu'on ne peut pas vraiment y toucher sans prendre des risques avec notre ECU. Après, la pompe se contrôle par un BUS CAN, et on peut donc indirectement changer ces cartos. J'ai prévu de regarder ça l'hiver prochain, sachant qu'en ce qui me concerne, j'ai déjà tout ce dont j'ai besoin en terme d'agrément de conduite et de puissance. à peine j'appuie, le monstre s'élance. Enfin, du haut de ses 2,5T à vide, avec des reprises à 2000tr que je n'ai jamais connues auparavant. C'est surtout celles-là qui m'intéressent à vrai dire : entre 2000 et 2500, la plage où je l'utilise 90% du temps.

    • Like 1
  7. Je continue avec mes raisonnements par l'absurde pour avoir une idée de l'AFR "usine".

    1/ Je connais les valeurs du débitmètre qui donnent des mises en sécurité

    2/ j'ai une idée de la conversion volts -> gramme d'air/s de mon débitmètre

    3/ j'ai la table de limitation de couple

    j'en déduit un ordre de grandeur (imprécis, mais c'est mieux que rien) de l'AFR "usine" : de l'ordre de 20 (mais çà peut tout aussi bien être 18 ou 19).  On a donc effectivement un peu de marge pour ajouter un peu de gasoil sans trop fumer. C'est donc ce que font les fameux "boitiers". De là à dire que d'ajouter du gasoil, ça fait consommer moins.... hum hum. A voir.

    Inversement, maximiser la valeur du débitmètre quelle que soit la rotation moteur fera injecter + de gasoil par l'ECU, dans la limite de la courbe de limitation de couple, mais c'est toujours ça de gagné.

    Ainsi, en ayant 3,88V à 2500tr/mn au lieu de 3,6V par exemple, on augmente de fait la puissance de notre engin dans le ratio de l'augmentation de débit d'air, puisque les cartos  utilisées s'appuient sur des tables à deux dimensions RPM-MAF. ça, je le sens bien quand j'accélère.

     +10% d'air = +10% de gasoil et donc +10% de puissance à la louche, à cette vitesse de rotation du moteur.D'où l'intérêt de bien gérer notre bon vieux turbo à GV et de faire en sorte de maximiser le flux d'air qui entre dans nos cylindres pour toutes les vitesses de rotation du moteur.

    Et je pense avoir répondu à ma propre question, même si le raisonnement n'est pas 100% exact.

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    et cela explique aussi pourquoi un Patrol sortir d"usine réglé rapidement n'aura jamais les 158CV promis par la notice. car pour ça, il aufait fallu jouer du tournevis sur un banc moteur avec chaque Patrol. Seul celui ou ceux des tests de puissance auront eu cette "chance". Les autres, c'est au petit bonheur la chance. Ce qui est sûr, c'est qu'au maximum, ils pourront sortir 158CV. Avec les 57gr de gasoil/ coup à 3600tr.

    • I just love it 1
  8. Bonjour @Pierre Grosjean,

    et merci pour ces précisions.

    En cherchant un peu sur le net, j'ai trouvé une partie de mes réponses.

    Sur notre 3.0Di, il existe une "carto de limitation de puissance". Et donc quand bien même j'ajoute de l'air, l'ECM ne fera ajouter du gasoil à la pompe que dans la limite autorisée par cette table :

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    J'ai cherché bien évidemment à interpréter cette table, et j'en ai déduit les choses suivantes :

    la puissance max est atteinte à 3600 tr/mn, pour une injection max de 57 mg.

    ce 57mg, ce  doit être j'imagine 57mg de gasoil par cylindre et donc à 3600 tours, cela fait

    57 mg x 4 * 3600 /2 * 60  de gasoil par heure soit 24 624 g

    à 200 g/kW/h cela me donne 123 kW de puissance = 168 CV MAX.

    Donc sans toucher aux commandes envoyée par l'ECU à la pompe, et quoique je fasse pour augmenter la quantité d'air, je buterai sur cette limite. Mais c'est déjà bon de le savoir.

    Par ailleurs, avec la limitation imposée par l'ECU sur le débitmètre, sauf à créer des mises en sécurité,

    on est limité par ailleurs à

    3.55V de valeur de débitmètre à 2000tr/mn

    3.88V à 2500tr/mn

    3.98V à 3000tr/mn

    4.18V à  3500tr/mn

    il n'y a qu'au delà qu'il n'y a pas de limite.

    Donc et cela me fait une belle jambe, il est probable que j'atteigne une valeur qui s'approche de ces 168CV à 3600tr/mln si mon raisonnement n'est pas complètement faux. Comme je ne roule jamais à 3600tr/mn, c'est sans importance.

    En revanche, en dessous, et en particulier sur les 3 premiers rapports, et étant donné que l'on peut dépasser les seuils de mise en sécurité pendant 2s sans problème, je dois coller d'assez près à cette courbe de limitation de puissance en ayant amélioré la quantité d'air, l'ECU se chargeant de demander la bonne quantité de gasoil.

    Je n'ai pas trouvé la carto indiquant la quantité de gasoil injectée en fonction de la quantité d'air. juste une carto sur laquelle est mentionnée "driver's wishes" et la quantité de gasoil en mg/coup en fonction de la demande de charge:

    Après, il s'agit peut-être d'une erreur de libellé, et qu'il faut lire "MAF" au lieu de 'TPS' ? Mais j'en doute.

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    Mais tu dois bien avoir une idée de l'AFR "constructeur" de ce type de moteur diesel à injection directe en fonction des vitesses de rotation, ou même une p'tite idée ?

    Bonne journée

     

     

     

  9. 100% d'accord avec @rep2559. huile de coude !

    Ce qui peut nettoyer à la longue (et très bien), c'est d"injecter un mélange eau+méthanol sous pression au niveau boitier papillon avec une ou plusieurs buses, et avec une électronique de contrôle qui va  bien. Pas bon marché.  Outre le refroidissement additionnel que cela procure en sortie turbo, les australiens qui l'utilisent disent que leur admission est toujours nickel chrome. Je n'ai pas testé.

    • Like 1
  10. Il y a 10 heures, Pierre Grosjean a dit :

    Un diesel c'est dans les 200 gr/kw/h : est-ce que la pompe peut donner ce débit ?  le 2,8 selon vos données ferait 147 kw et donc la pompe devrait injecter par heure 200 x 147 = 29 400 gr de gasol

    A vérifier et ça dépend du diamètre du piston d'injection de la pompe

    Je trouve avec les abaques du turbo 2052 de notre 3.0L la quantité d'air max que je peux obtenir pour 1,2 bar : de l'ordre de 25lb/mn, soit 680388g d'air par heure. 

    Ce qui veut dire, toutes choses n'étant pas égales par ailleurs, et en supposant que je puisse faire sortir 29 400 gr de gasoil de la pompe, que je tournerais à un AFR d'environ 23 pour 200CV "souhaités". J'ai donc bien plus d'air que nécessaire ?

    Quid alors du refroidissement du moteur qui a été dimensionné pour les 158CV, et quid de la température de la culasse ?

    Mais alors, en prenant le raisonnement à l'envers, puisque maintenant  j'arrive à bien faire sortir  les 25 pounds d'air par minute de mon turbo d'après ce que m'indique mon débitmètre, quelle est la quantité de gasoil (l'AFR) que les ingénieurs motoriste de Nissan ont à priori mise dans leur carto moteur et que l'ECM demande à la pompe vers 3000tr/mn ?

    Cela me permettrait de connaitre la nouvelle puissance "théorique" de mon moteur dorénavant, @Pierre Grosjean, ou je me trompe ?

    Et puisque j'ai plus d'air à tous les régimes en charge, cela veut donc bien dire que ma courbe de puissance s'est translatée vers le haut ?

    ( En réalité, d'origine, le turbo ne monte pas à 1,2 bar. mais plutôt à 1,1 ).

    Je ne sais pas si je suis clair, mais je me comprends.

  11. le problème, ce n'est pas le turbo ( encore faut-il vérifier sur la carto turbo qu'à cette pression, il souffle plus d'air qu'avec moins).

    Le turbo du 3.0 ne souffle pas + d'air à 1.5 bar qu'à 1.25 bar ( et même moins en fait ).

    désolé, c'est en anglais, mais je l'ai fait pour les australiens. Une image vaut plus que de grands discours :

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    Ton souci, ce n'est pas le turbo, c'est ton joint de culasse.

    • Like 1
  12. Beau travail. Que j'aimerais en être capable ! Un jour peut-être. Ou dans une autre vie.

    Tu devrais demander son avis à @Pierre Grosjean concernant le fait de faire tourner le turbo d'origine à 1.2 bar sur le 2.8L.

    Il me semblerait une bonne idée d'adapter un TGV correctement (turbo d'Audi ?), surtout pour gagner en bas des tours, là ou c'est vraiment utile, et de conserver une pression max aux alentours de 1.1 bar sur ce moteur. Mais je ne suis pas mécano. Pierre et d'autres pourront te conseiller mieux que moi.

    Sinon avoir 200CV à quelle vitesse de rotation moteur  ?

    • Like 1
  13. débrancher la batterie plus d'1/2h ré-initialise l'ECU et cela efface ses codes erreurs.

    Pour beaucoup d'erreurs, l'ECU compte le nombre d'occurences, jusqu'au moment où il râle et se met en mode "sécurité".

    Un problème "effacé" disparait rarement tout seul. Et revient.

  14. pareil. j'ai sensiblement le même kilométrage, et mes roulements d'origine.

    Ces roulements se resserrent s'ils ont du jeu (voir les astuces et/ou pannes et remèdes)

    En revanche, mes roulements de pivots avaient vécu... et j'avais donc une fuite d'huile au joint spi de /2 arbre.

    @titi24, pour vérifier les jeux, tu mets sur cric et tu empoignes la roue (haut-bas / droite gauche). Tout est expliqué.

    • Thanks 1
  15. va voir dans les pannes et remèdes

    toutes les causes de vibration y sont recensées, des pistons des étriers de frein grippés, aux roulements, en passant par les différents silentblocs .

    Si à chaud ça ne vibre plus, c'est qu'il y a truc qui chauffe et se dilate...

    Donc commencer par vérifier les freins, puis les roulements et roulements de pivot.

    Et tout bêtement les pneus dont le caoutchouc est cuit (donc dur à froid), et qui sont devenus "carrés".

    si si, ça arrive !

    • Like 1
  16. Si tu l'envoies en révision en Autriche, ils te changent d'office l'électronique pour une neuve car c'est un point de fragilité.

    Si tu cherches un peu sur le site, tu verras des photos, comme sur le post de Dumé ( perte de puissance) qui a tous les symptômes d'un décalage de la distri sans doute pour défaut de pige justement (un boulon M6 de 20mm qu'll faut insérer pour bloquer le pignon intermédiaire).  Donc méf.

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