phdv61

je ne sais pas. Et je ne dis pas non plus que c'est de là que vient ton problème.

Sur mon manu, c'est en 2e et 3e que mon débitmètre atteint les plus hautes valeurs.

Depuis quand as-tu ce souci ? Et comment est-il apparu ?

et comme Pierre, j'ai du mal à suivre, car un coup tu nous parles de 2000tr/mn, un coup de 3100tr/mn,  et avant tu calais ? et ça c'est résolu ?

il y a une heure, corse aventure a dit :

Pierre, Je ne comprends pas pourquoi seulement en 2 et pédale à fond ! si j'accélère tranquillement, toutes les vitesses passent et en douceur !

parce que, en charge, tu as + de gaz d'échappement, donc ton turbo pousse + fort; et donc le débitmètre voit + d'air passer, et donc sa tension monte.

TON DEBITMETRE N'EST PAS EN PANNE. IL INDIQUE A l'ECU le VOLUME d'AIR qu'il VOIT PASSER. SI TROP d'AIR,  SA TENSION EST (TROP) GRANDE, ET TU AS UNE MISE EN SECURITE ECU.

Si c'est bien cela ton problème, il faut faire baisser un peu la tension du débitmètre

> TU VISSES LA BUTEE SUR LE TURBO pour ralentir sa montée dans les tours, et la quantité d'air qu'il aspire dans l'admission

ou

> TU AJOUTES UNE DIODE EN SERIE sur le fil signal

pour prendre la tension EN ROULANT si tu n'as pas d'interface pour te prendre sur le connecteur sous le volant et le logiciel qui va bien , tu  branches un voltmètre aux fesses du débitmètre sur le fil bleu (il faut tirer un fil jusque l'habitacle), ou entre l'entrée 35  ECU et la masse châssis.

et pour les injecteurs du Di ?

Les miens ont bientôt 180 000. je sais, je sais, je joue avec le feu.  Mais mon Trol marche tellement bien.

if your car ain't broke, don't fix it !

🤣

Ce n'est pas le débitmètre qui est en cause si tu as une mise en sécurité. C'est le réglage de ton turbo.

Et tu n'as pas répondu à la question 2000tr/mn.

Donc c'était le contacteur de feu stop qui t'empêchait de monter dans les tours au-delà de 2000 ? Si c'est le cas, dis-le, sinon, on ne peut pas suivre.

Pour cette (nouvelle?) mise en sécurité ECU 3000tr/mn,  il faut vérifier la tension de ton débitmètre. Si avant toi le proprio a touché à la vis de butée du turbo en cherchant à en augmenter la pression, tu as peut-être une mise en sécurité débitmètre. Si cette coupure s'arrête si tu lèves le pied et que tu ré-accélères, alors c'est très probablement ça.

Cela arrive si la tension du débitmètre dépasse 3.98V avant 3000, ou 4.20V avant 3500 tr/mn.

pour le seuil  sécurité 2000tr/mn,  la tension est de 3.55V. et avant 2500tr/mn, elle ne doit pas dépasser 3.78V.

Va voir le post 'les mystères du débitmètre expliqués'.

ce que tu appelles l'électrovanne 'devant l'IC', c'est celle de vide de l'actuateur du turbo, qui est branchée sur le résonnateur, sous la grosse durite d'admission d'air ? ou la petite électrovanne qui se trouve connectée au connecteur marron vraiment DESSOUS l'IC ?

0807, tu as le contacteur de pédale de frein qui déconne !

Si l'ECU voit une pédale de frein pressée, alors peut-être (surement même) il limite l'injection de gasoil.

Car à quoi ça sert d'accélérer le pied sur le frein ??

et 0707, c'est ta pompe d'injection. problème de capteur ou d'actionneur  dan la pompe. Si ton gasoil est ok, c'est pas bon...

Mais un problème à la fois. D'abord occupe toi de ton contact de pédale de frein.

Après, on vérifiera le fonctionnement de ton turbo, car sans turbo, bof bof et re-bof.

le PTX c'est du kérosène aromatisé et si tu as un copain pilote, peut-être le touche t'il à moins d'un euro le litre. Mais c'est bien sûr interdit par la loi, car il n'est pas taxé comme le carburant automobile. Je ne sais pas s'il est marqué par un colorant spécial, mais c'est possible. Et donc attention aux douanes volantes.

Le kérosène, c'est l'élément de base (90%) des nettoyants injecteurs. Donc oui ça doit décaper, et oui le pouvoir détonnant doit être plus important car dans d'autres "recettes" ils en mettent aussi et revendiquent une moindre consommation  ( ou alors c'est parce qu'ils décapent.... ?).

Et dans ces nettoyants, ils ajoutent du white spirit et du WD40 de mémoire ( pour 'adoucir' l'effet décapant et lubrifier ?).

qu'appelles-tu "sortie trois voies de l'EV EGR "A"" ?

l'EGR est une vanne qui contient un moteur pas à pas commandé par l"ECU qui ouvre ou ferme plus ou moins la soupape de retour des gaz d'échappement vers l'admission.

Veux-tu plutôt parler de l'Electrovanne de contrôle de la soupape de commande de turbulence, ou de l'Electrovanne de contrôle de la soupape de commande d’air d’admission qui se trouvent toutes les deux sous l'IC ? Ou de l'EV de vide de contrôle de l'actuateur du turbo qui effectivement, elle, contient deux entrées et une sortie soit trois tuyaux ? si c'est l'arrivée d'air frais qui est cassée, ça marche quand même, mais cela aspire de l'air pas propre. Si c'est celle de vide, alors tu n'as plus de turbo, et pareil avec la sortie vers l'actuateur.

Si tu parles de celle qui commande le volet de turbulence au dessus, et si tu as ta vanne EGR toujours en fonction, alors si elle ne fonctionne pas comme il faut, tu as un ralenti instable. Sur un manu, ça ne cale pas. Sur un auto, je ne sais pas.

cleanburn = Excellium non ?  

Le kérosène c'est + "distillé" que le gasoil ?

Je roule depuis toujours à l'excellium TOTAL ( même en Corse)  et mon animal tourne comme une horloge et consomme peu.

Le 31/10/2019 à 14:18, Draconys a dit :

Pafff ! J'ai le cerveau qui a 3xploser...

Pour le moment j'ai fais un petit truc pour afficher sur un ecran la pression turbo et la valeur du debitmetre, reguler l'electrovane quand on depasse 3,98 j'ai mis une diide pour diminuer la tension et je coupe l'electovane tant que le debitmetre n'affiche pas 2,7v du coup au ralentit pas de turbo il declanche  a 1500tr 400g g 900g a 2000tr ca pousse sans depasser les 3,7 a 2500tr mise en secu a 3,78 a 2500tr pour moi et je regule le turbo a 3,97v cr sinon j'ai 1,1bar et 4,3v donc mise en secu direct... Obliger de rouler a 90 100 lol reste plus qua cabler dans l'abitacle ... Montage simple a voir dans le temps

Alors si tu utilises un afficheur LED de ce type pour afficher des valeurs numériques qui bougent, tu ne verras rien car le temps d'allumage des pixels, et la rémanence de ces écrans sont beaucoup trop importants.

Dans ce cas il faut l'utiliser en 'bargraph" horizontal, et tu mets l'échelle, et en dessous le "vu-mètre" pour la pression par exemple, et pareil sur les deux lignes suivantes pour le MAF (si tu as un 4 lignes, sinon, tu te passes des échelles).  le principe est de définir des caractères "spéciaux' 1, 2,3,4, 5, qui contiennent une colonne de pixel allumés, 2,34 ou 5, ce qui augmente la résolution des 20 caractères, et cela s’accommode bien de la rémanence, même si il y a un peu de "retard à l'allumage", et ok avec une mise à jour affichage toutes les 50ms.

Je n'ai pas trouvé la bibliothèque i2C qui le fait, mais c'est 5+5 lignes de code.    

Et je t'invite à lire le post les mystères de la GV du turbo 3.0 expliqués, où tu auras toutes les explications nécessaires pour la faire fonctionner selon tes besoins.

Je pense comme toi. C'est bien curieux qu'un produit aussi intéressant ne soit  pas + et mieux distribué ailleurs, ne serait-ce qu'en Europe.

Il l'est sur le Royaume Uni seulement de ce que j'ai pu voir.

Et c'est bien pour cela que j'en appelais aux uns et aux autres, car je me suis toujours méfié des trucs trop 'supers' ou 'fantastiques'.

Inversement, quand tu vois que les fameux 'nettoyants injecteurs' à 30E le litre, ne sont rien d'autre qu'un mélange de kérosène-Pétrol lampant/white spirit/WD 40, tous des produits pétroliers, ou que Total annonce que son Ecellium additivé nettoie 99,9% de la crasse, c'est bien que ces additifs ont un réel intérêt. Mais il faut juste les payer au juste prix. C'est juste ?

Question subsidiaire : le nettoyant injecteur ne risque t'il pas de faire disparaitre les traces d'huile 2T qui se retrouvent au fond de notre pompe injection pour la lubrifier un peu mieux ?

Il y a 6 heures, Pierre Grosjean a dit :

il y a tout un tas d'additifs à mettre dans un moteur ... le seul pb c'est le coût.

Pour ton correspondant il en a mis pour plus de 3000 euros

2000E, Pierre.

pour 10L/100km et 35E les 5L trouvés sur le net. donc 4E par mois en fait.

Je ne sais pas si c'est de la ... poudre de perlin pinpin, @Jeff, mais c'est vrai que c'est impressionnant, @Ghislain36

Sans doute trop tard pour m'y mettre de toute façon. Si mal il y a, le mal est fait. Mais je retiens. Quel peut donc être ce super lubrifiant mystère ? du WD40 ?

Je vais essayer de me procurer la fiche de sécurité du produit. Elle devrait contenir sa composition ?

et 570 000km avec le moteur, la pompe, et les injecteurs d'origine.

pas mal si c'est ce produit qui l'a aidé. et dans mon cas, 570 000km sur 40 ans, ça ne ferait jamais que 6,25 euros par mois. 🤨

Ce n'est pas la ruine !

Pierre te dirait directement dans un centre Bosch... C'est un poil plus cher, mais reste "raisonnable"

Je n'en sais rien, je ne connais pas la boite auto. Mais si la pompe donne un code défaut, et le re-donne, c'est qu'il y a un problème à ce niveau. Et  à chaud d'après ce que tu nous dis.  Au ralenti, c'est l'ECU qui gère les commandes à la pompe pour maintenir les 750tr/mn. une fois une vitesse enclenchée c'est différent.

Sur un manu, si l'embrayage est lâché, et même si tu n'accélères pas, l'ECU fait en sorte que le PATROL ne cale pas, et fait injecter ce qu'il faut à la pompe pour qu'il avance au ralenti sans s'arrêter, même en côte. Très pratique en montée TT accidenté.

Sur l'auto, je n'en sais rien.

J'ai dialogué avec un sympathique Irlandais sur un site Australien.

Il a effectué 570 000 km avec son PATROL 3.0Di avec la même pompe d'injection et les mêmes injecteurs. ( ! ! !).  Il m'a dit qu'il avait juste ajouté du "Dipétane"  à chaque plein, et c'est tout, mais qu'il n'était pas sûr que c'est ça qui avait donné cette longévité à son TROL.

Cela me laisse perplexe.

Quelqu'un connait ?

sacré cuisine... à l'huile.

tu as ouvert deux posts sur le même sujet !

0707 code défaut pompe injection. Tu peux l'avoir avec du mauvais gasoil

problème de pompe d'injection.

c'est un code qui ne sent pas bien bon...

Tu as toute la signification des codes dans le post "lecture des codes erreur".

je ne connais pas la boite auto, mais si l'électrovanne déconne, il faut comprendre pourquoi

- est-ce la commande qui n'arrive pas  

    une durite de vide percée si commande du mécanisme par niveau de vide

    un connecteur sur l'électrovanne mal enfiché ou avec de l'oxydation

 -  ou  l'EV elle-même HS ( elle contient un solénoïde commandé électriquement ).

après, si ta batterie est vieille, et que tu sens qu'elle a du mal à entrainer le démarreur le matin, il est temps de la changer...

car il en faut des ampères pour démarrer un diesel.

Ce pétrole lampant ou le kérosène sont les éléments de base des nettoyants injecteurs, donc "décapant" ( auxquels il faut ajouter du WD40 et du white spirit).

Certains austrlaliens vaporisent un peu de méthanol (en très petite quantité) avant le collecteur d'admission avec des buses, ce qui aurait aussi un effet décapant et ferait baisser un peu la température du moteur . Je ne suis pas sûr qu'il n'y ait pas de marqueur coloré dans le pétrole lampant.

En fait, la manière de gérer l'ouverture et la fermeture des aubes dépend de la configuration du Patro ( vanne EGR ou pas, Echappement standard ou pas, libre ou avec catalyseur et silencieux, diamètre, etc...).

Les points de réglages MINIMUM sont :

> le niveau de fermeture max des aubes qu'on autorise ( avec la butée mécanique, ou avec une butée pneumatique ou "électrique")

> la pente avec laquelle on ouvre les aubes, et à partir de quelle pression dans l'admission, le but étant à tout moment, de pousser le maximum d'air ( valeur du débitmètre) et non pas la pression elle-même, car ce n'est pas elle qui fait avance notre Patrol, mais le mélange air-gasoil

> le niveau de pression max qu'on autorise, qui correspond en gros à un niveau d'ouverture maximum des aubes , limité par la course de la tige de l'actuateur.

Cela revient à définir les 4 points indiqués par les flèches bleues sur mon graphique au dessus, et à interpoler linéairement entre eux. Je l'ai construite segment par segment, tous les 50mbar, en créant des points et donc des segments intermédiaires tout bêtement.

Une fois l'EGR bloquée, c'est le système à trois valves qui a un nombre "suffisant" de degrés de liberté (car le flux pression augmente avec les tr/mn et la charge)  pour arriver à régler à peu près correctement ces aubes, pour autant qu'on prenne le temps de le régler comme il faut, et qu'on a une valve à bille qui ouvre le plus tôt possible (300mbar max).

Et enfin, la seule solution pour régler le souci 'altitude', c'est de passer à l'électronique, ou imaginer un second système pneumatique supplémentaire qui se chargerait du réglage de butée pour les pressions admission plus faibles que 1000mbar absolus. Je pense qu'on s'en sortirait avec 3 valves supplémentaires et de nombreux "T", mais ça commence à faire beaucoup. L'électronique, c'est quand même + simple.

Pierre t’a répondu sur ton autre post.  Lui, il connaît. 

ah, alors si tu effaces les erreurs, elle ne devrait pas ré-apparaitre, et il restera peut-être celle que tu cherches...

Tu nous diras demain. Et si ton EGR n'a pas été bloquée, il est urgent de nettoyer ton collecteur d'admission et le boitier papillon si pas déjà fait.