Classement

Dépose/pose d’une pompe à injection pour Y61 3.0l Une panne de pompe à injection a deux conséquences fâcheuses : - Cela ne prévient pas et le véhicule est irrémédiablement immobilisé - Puis Nissan vous annonce la facture, la réparation vous allègera de plusieurs milliers d’euros Pour le premier point, on ne peut plus faire grand-chose, mais pour alléger la facture, voici quelques photos à l’attention de ceux qui voudraient faire la dépose et repose de la pompe eux mêmes. Attention, ce reportage ne remplace pas une documentation technique et n’est pas suffisant pour faire la réparation soi-même. Le véhicule au moment de la panne a 185.000 km, avec le moteur changé à 42.000km suite à la campagne de rappel Nissan. Véhicule de Juin 2000. Dans mon cas, la valise Nissan a donné les codes erreur suivants : - P3 - LIGNE COMP POMP (DTC 0703) - P6 - V/FUITE (DTC 0706) Difficultés : Une des difficultés est l’accessibilité en général. On est souvent en appui sur le thorax, prévoir une couverture ou de la mousse pour éviter les bleus ainsi qu’un tabouret. Quand cela ne suffit pas, faut monter dessus (j’ai enfin trouvé une utilité à mon pare-buffle) Deuxième difficulté que c’est long ! Pas vraiment de grosse difficulté si on a déjà fait un peu de mécanique mais beaucoup de chose à enlever avant d’accéder à la pompe. Quelques petits trucs basiques acquis avec le temps (et suite à de grosses cagades): - Si un écrou ou une vis ne veut pas venir, ne pas s’énerver sinon on la foire à coup sûr. On met du dégrippant, on passe à autre chose (on va pisser par exemple) puis on y revient lorsqu’on est calmé, on essaie avec un autre outil, dans un autre sens et ça fini par venir gentiment - Une fois l’outil utilisé, on le remet à sa place par exemple sur une table à côté de la voiture : rien de plus énervant que de passer 10 minutes à chercher cette p….n de clé plate qu’on vient d’utiliser ! Puis ça évite de refermer de capot avec des outils dedans ! - On peut prendre des photos en cours de démontage, car le remontage aura lieu plusieurs jours ou semaines après et on ne se souviendra plus si ce p.…n de faisceau passe à gauche ou à droite ... On peut aussi faire des croquis - Au cours du démontage, on pourra ranger chaque élément déposé avec ses vis de fixation dans une petite boite, ça évitera de mélanger toutes les vis, de se retrouver avec des vis en trop à la fin, ou d’en perdre ! On peut aussi remettre les vis dans leur logement afin ne pas les perdre ou les mélanger Voici l’outillage utilisé : - Les classiques clés plates, à douille et à pipe : surtout du 10, 12 et 14 - Une rallonge à tête articulée pour les douilles est bien pratique pour dévisser lorsque l’accessibilité est mauvaise - Clés plate de 17 et 19 mm pour déposer les tubulures entre pompe et injecteur - J’aime bien le coup de maillet pour débloquer les écrous, sinon le long tube au bout de la clé à pipe est pas mal aussi (plus soft) - Une clé Alen de 10mm et un petit miroir à madame (elle a fait la tête) - Une clé anglaise pour bloquer l’arbre à came - Une clé dynamométrique pour le remontage - Une grosse douille de 41 mm (ou 40 mm ?) pour entraîner le vilebrequin, sinon c’est vraiment galère Démontage : La pompe à injection se trouve à l’emplacement de la flèche (pas très accessible). J’ai démonté la batterie pour ne pas prendre de risque. C’est parti, dépose de l’intercooler pour découvrir le corps du papillon et les bougies de préchauffage Dépose du corps de papillon, puis on débranche les bougies de préchauffage, on dépose les joints d’huile des bougies et on peut dévisser les vis du cache culbuteur (de l’extérieur vers l’intérieur) Ensuite : - Vidange du radiateur par la vis en plastique sous le radiateur (pas de photos) - Dépose du flexible supérieur du radiateur (voir 2 photos plus haut) - On dévisse le carter plastique du ventilateur, cela permet d’accéder au ventilateur pour le démonter puis on dépose le tout. - La courroie est maintenant accessible. Il faut agir sur le tendeur de la courroie par exemple avec une clé à pipe sur laquelle on appuie de son poids et on libère facilement la courroie Puis on déplace la pompe de direction assistée (qui libère le trou à gauche), on dépose la pompe à dépression (non visible en bas de la photo caché par le tuyau) plus les tuyaux On repasse un coup derrière la pompe, pour la dépose des tubes d’injecteur et de la vanne EGR On enlève le cache culbuteur qui était déjà désolidarisé, puis on dépose le carter de chaîne de distribution (repérer les boulons qui n’ont pas tous la même longueur) Une fois le couvercle de carter de chaîne de distribution déposé, il faut bloquer le système de rattrapage de jeu du pignon d’entraînement de la pompe. Il faut ôter le bouchon avec la clé Alen de 10mm puis faire apparaître l’orifice taraudé (miroir de madame indispensable) en faisant tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d’une montre. Une fois la vis de blocage du système de rattrapage de jeu mise en place, il ne faut surtout plus faire tourner le vilebrequin afin que la tête de la vis ne tape pas sur le filetage du bouchon Pour faire tourner le vilebrequin, j’ai d’abord essayé la technique du démarrage de tondeuse à gazon : un gros fils enroulé sur le moyeu du vilebrequin sur lequel on tire comme un âne Puis je suis allé emprunter une grosse douille de 41mm, c’est plus cool ! Pour immobiliser le système de rattrapage de jeu du pignon intermédiaire, il faut normalement un outillage Nissan qui doit avoir cette forme, avec un épaulement car la première couronne n’a pas de filetage Je ne l’avais pas et je ne pouvais pas le fabriquer, j’ai utilisé un boulon de 6mm de diamètre, pas de 1,0 mm et 20 mm de longueur maxi sans la tête (pour ne pas aller trop loin et endommager le carter). Le fait de ne pas avoir cet outillage empêche de complètement recentrer le mécanisme de rattrapage de jeu. On le voit sur la photo suivante lorsque le pignon d’entraînement de la pompe sera déposé, les dents du premier pignon ne sont pas alignées avec le pignon principal. J’étais un peu inquiet mais au remontage tout c’est réaligné On revient en arrière, car il faut d’abord déposer la chaîne de distribution. Il faut tracer avec de la peinture : - Un repère entre la chaîne et le pignon d’entraînement de l’arbre à came - Entre la chaîne et le pignon d’entraînement de la pompe à injection - Entre le grand pignon d’entraînement de la pompe et le pignon intermédiaire Ensuite, on enlève le tendeur de la chaîne et son patin, on dévisse le boulon central du pignon d’entraînement de l’arbre à came. On pourra bloquer l’arbre à came adjacent avec la clé à molette (ou une clé plate de la bonne dimension). Puis on enlève le pignon d’entraînement de l’arbre à came et la chaîne. Le pignon d’entraînement de l’arbre à came est claveté avec l’arbre à came donc pas d’erreur possible au remontage. On enlève le pignon d’entraînement sur la pompe à injection et le grand pignon d’entraînement. Normalement, il faut un outil pour bloquer l’engrenage de la pompe (qui se prend sur le flasque de la couronne), je n’ai rien trouvé qui aille et j’ai dévissé les 4 boulons avec l’engrenage bloqué par l’entraînement du vilebrequin (pas très bon pour les dents !). Le pignon d’entraînement de la pompe à injection et le pignon n’ont qu’une position possible car les 4 boulons sont en trapèze sur le moyeu de la pompe. On pourra repérer la position du moyeu de la pompe (par exemple le trou) avec le carter afin de faciliter le remontage et pré positionner le moyeu avant de rapporter la couronne Pour déposer la pompe, il faut ôter la patte de fixation arrière (pas très accessible) ... Et les 3 boulons à l’avant. Attention de ne rien faire tomber au fond du carter, sinon aie aie aie. On peut mettre un chiffon pour masquer l’ouverture du carter Et c’est le bonheur, la pompe vient avec une petite rotation Voici toutes les pièces rangées dans des boîtes (de gauche à droite et de haut en bas): - L'intercooler et les conduites d'admission d'air - Le corps de papillon - Le cache culbuteur - Electrovanne d'EGR - Tubes d'injecteur et patte de fixation arrière de la pompe - Tuyau supérieur du radiateur - Protection plastique du ventilateur et ventilateur - Courroie des accessoires - Pompe à dépression - Carter de chaîne de distribution et sa chaîne - ET..... La Pompe Le moteur sans la pompe Inspection des pièces : Tout est démonté, c’est le moment d’inspecter l’état des pièces et de regarder comment ce moteur est fait (pour le plaisir).Une vue de la plaque signalétique, la pompe est de marque Zexel fabriquée au Japon sous licence Bosch J’ai été très surpris de voir que les pignons n’avaient plus de dents symétriques, alors que les patins de tendeur de chaîne n’étaient absolument pas marqués. J’avais du mal à comprendre une telle usure. J’ai commandé les pignons et une chaîne neuve, et oh surprise, les dents ne sont pas symétriques d’origine, donc pas d’affolement Une tuyauterie de commande de la vanne du papillon est un peu craquelée. Elle sera raccourcie au remontage Rien de grave jusqu’à présent, la plus grosse surprise est l’encrassement des tubulures d’admission à cause du recyclage des gaz d’échappement vers l’admission par la vanne EGR. Etrangement l’encrassement remonte jusqu’au corps de papillon (passage des gaz à droite) J’ai décidé de démonter les tubulures d’admission pour un grand nettoyage, photo avant nettoyage Après nettoyage dans un centre de lavage auto (eau chaude et détergent compris), la pièce a meilleur mine ! On voit sur la photo la double admission : il y a 2 soupapes d’admission par cylindre, une série de 4 soupapes d’admission est alimentée directement via le corps de papillon (sorties rondes connectés à l’entrée en haut à droite) et l’autre série est alimentée d’une part via le corps de papillon et via le recyclage des gaz pas visible sur la photo (sorties carrées connectées à l’entrée en haut à gauche), cette deuxième tubulure étant plus sale à cause des gaz d’échappement recyclé On peut en profiter pour laver d’autres pièces simples qui ne craignent pas l’eau sous pression comme l’intercooler, le carter de chaîne, le carter de ventilateur. Je m’attendais à avoir l’arbre à came côté admission (à gauche) qui entraîne les soupapes d’admission et celui côté échappement (à droite) pour les soupapes d’échappement. En fait, les deux soupapes droite et gauche à l’avant d’un cylindre sont les soupapes d’admission et les deux à l’arrière sont celles d’échappement Sous un autre angle, on voit mieux les deux arbres à came avec les cames symétriques. Deux bougies de préchauffage sont un peu rouillées sur la partie qui n’est pas protégée par le cache culbuteur mais sans conséquence je crois Voici la nouvelle pompe en échange standard On ne le voit pas bien sur la photo, mais une sorte d’entretoise (rondelle) vient sur le moyeu (entre le moyeu et le pignon) et ne doit pas être oubliée au remontage. La distance entre le corps de la pompe et cette entretoise est contrôlée en atelier. Remontage : Avant remontage, il faudra se procurer l’ensemble des joints neufs. Le remontage se fait en sens inverse de la dépose. Toutes les étapes ne sont pas détaillées ici. Il faudra bien nettoyer tous les plans de joint. Ici nettoyage du plan de joint de la culasse avant repose des tubulures d’admission avec un outil qui ne marque pas l’alu (ici un stylet en plexi glass) L’admission et son joint neuf sont prêts à être montés La pompe est mise en place avec un joint torique neuf (+ un petit cordon de pâte à joint comme vu à la dépose). Nettoyage du plan de joint du carter de chaîne, l’étanchéité sera assuré par un cordon de pâte à joint Remontage de la pignonerie en s’aidant des repères (ici, les repères du pignon de la pompe et du pignon intermédiaire sont alignés) Une fois la chaîne remise en place, on fixe le pignon de l’arbre à came en bloquant l’autre arbre à came, bien sûr, tous les boulons seront vissés au bon couple avec une clé dynamométrique Après avoir enlevé la vis de recentrage du rattrapage de jeu des pignons, on pourra faire quelques tours de vilebrequin afin de vérifier que la chaîne est bien en place. Le carter de chaîne est nettoyé pour enlever l’ancien joint, un nouveau cordon de pâte est mis dans la gorge avant remontage Remontage des tubes d’injecteur, on aura repéré au démontage qu’il n’y a qu’un seul ordre de montage possible, clé de 17mm en bas Clé de 19 mm en haut La vanne EGR (à refroidissement liquide) et ses joints neufs sont prêts au remontage La vanne EGR est remontée ! Remontage du cache culbuteur avec un joint neuf, pas besoin de pâte à joint sauf à 4 endroit pour assurer l’étanchéité avec les carters. Lorsque tout est remonté, branché, etc, il ne faut pas oublier de refaire le plein de liquide de refroidissement. Puis, il n’y a plus qu’à démarrer le moteur et c’est le bonheur de retrouver son Jouet ! (c) Jean-Marc.

Moteur RD 28 T, Diagnostiquer une panne du préchauffage Si le voyant de préchauffage clignote, après le démarrage moteur, cela signale qu’il y a un défaut sur le circuit de pré ou post-chauffage Avant de changer les éléments un par un voici un petit truc pour cerner le problème assez rapidement Rappel : les relais de pré- post-chauffage sont situés entre la batterie et l’aile Le boîtier de préchauffage est dans l’habitacle coté passager au niveau des charnières de porte Les deux relais en gros plan J’utilise une lampe test (ampoule de 12 de volts branchée sur 2 fils) Car le voltmètre peut indiquer une tension sans qu’il y ait de puissance, suite à l’encrassement des contacts par exemple. Elle est branchée sur la plus grande barrette de connexion des 6 bougies et sur le moins batterie pour être sûr d’avoir une bonne masse Fonctionnement correct du préchauffage (moteur froid) Mettre le contact et tout en regardant la lampe test : - Si la mise en service se fait normalement (par le relais n°1, d’où voltage de la batterie au niveau des bougies), l’ampoule s’allume normalement -Après arrêt du relais n°1 (un clic se fait entendre) et mise en service du post-chauffage par le relais n°2, le voltage appliqué aux bougies est réduit de moitié, l’ampoule s’allume faiblement Le postchauffage s’arrêtera, automatiquement, lorsque le moteur dépassera les 2000 tr/mn ou dépassera la vitesse de 12 km/h pendant 3 mn ou lorsque moteur sera à bonne température Diagnostique de panne, moteur froid : - Si l’ampoule s’éclaire comme la description qui est décrite au-dessus, le problème provient d’une ou de plusieurs bougies : démonter les bougies de préchauffage et les tester comme décrit dans l’astuce juste ici - Si elle ne s’allume pas pendant que le relais n°1 se colle (on l’entend à l’oreille) puis s’allume faiblement quand le relais n°2 se colle : le contact du relais n°1 est HS ! le vérifier quand même pour être à 100% certain et soit le réparer soit le changer. - Si elle s’allume pendant que le relais n°1 se colle, et s’éteint quand le relais n°2 se colle : le contact du relais n°2 est HS ! le vérifier pour être à 100% certain et soit le changer soit le réparer. Dans le cas où le contact d’un ou des relais se soit coupé, bien vérifier que la barrette de raccordement supérieure (celle qui ne relie que les 3 dernières bougies repérées en bleu dans le schéma en dessous) soit isolée avec des bagues en bakélite assez épaisses afin de ne pas faire de court-circuit ce qui cramerait encore les contacts des nouveaux relais. Attention la vérification est surtout visuelle car les bougies de préchauffage ont une très faible résistance électrique et comme elles sont interconnectées même avec un multimètre de précision il indiquera une valeur très proche de continuité. - Si elle s’allume faiblement comme pour un post-chauffage (il n’y a que le relais n°2 qui se colle) alors que le moteur est froid, débrancher la sonde de température et refaire un essai. Si l’essai fonctionne comme pour un démarrage moteur froid vous pouvez tester la sonde de température moteur comme suit mais elle est HS à 99%. Le 1% restant c’est que ça peut venir du boîtier et malgré avoir débranché la sonde rien ne change. - Si elle s’allume normalement avec le relais n°1 qui se colle puis faiblement quand le relais n°2 se colle alors que le moteur est chaud, soit la sonde est débranchée ou elle est HS soit un fil de la sonde peut être coupé. Vérifier la sonde, contrôler la continuité des fils de la sonde à partir du bornier du boîtier de préchauffage comme indiqué dans la doc suivante. - Si elle ne s’allume pas, que les relais collent normalement à tour de rôle vérifier si le fusible (ou le fil fusible) à coté de la batterie n’est pas HS (identifié GLOW sur mon Y60) - Si rien ne s’allume, qu’aucun relais ne colle, vérifier les fusibles, et procéder au contrôle du boîtier de préchauffage Là une petite question sur le forum serait le plus simple Nota : naturellement ces manips supposent que le pôle – de la batterie est bien relié au bloc moteur Voila 90% des pannes de préchauffage, en tout cas les plus fréquentes ont été vues. Voila le plan du préchauffage : Et le principe électrique du pré et du post-chauffage : Merci à tous ceux qui ont fourni les schémas qui ont été d’une grande utilité, ainsi que tous et toutes les trolleurs et trolleuses pour les infos données. (c) chouchou&loulou17.

Pour faire la vidange de sa boite de transfert ! Il vous faut environ 30 minutes. L’outillage minimum : Une clef plate de 17 (pour le carré du bouchon de vidange). Une clef avec un carré (pour le bouchon de remplissage). Une pompe à huile. Un bac de récupération d’huiles usagées. En plus pour le confort : Une paire de gants (car l’huile de boite est assez agressive pour la peau). Un rouleau de papier ou des chiffons. Un bidon vide ou autres récipients (pour récupérer la vielle huile). Il faut 1,9 L d’huile SAE 75W90 normes API-GL4. Dévisser le bouchon de vidange, avec la clef de 17 (n’oubliez pas de mettre votre bac) puis avec la clef à embout carré dévisser le bouchon de remplissage, il faut bien laisser la boite se vider. Profiter de cette attente pour bien nettoyer et vérifier visuellement les bouchons, surtout celui de vidange car il possède un aimant. (Regardez bien si vous n’avez pas trop de copeaux). L’huile ne coule plus, revisser le bouchon avec la clef de 17, sans trop serrer car celui-ci est conique, puis utiliser la pompe à huile pour remplir votre boite de transfert jusqu'à voir un peu d’huile couler par l’orifice de remplissage, vous pouvez revisser le bouchon. Voilà vous venez de faire l’entretien de votre boite de transfert. Ne pas oublier de bien nettoyer vos outils. Important: N’oubliez pas de récupérer votre huile usagée pour la remettre dans un centre de recyclage, sauvons notre planète. (c) Laurent.

Changement injecteurs sur Patrol Y61 3.0l Après 160.000 km il était temps et conseillé de changer mes injecteurs, J'ai donc pris mon téléphone et appelé un de nos partenaire : www.euro4x4parts.com Pour lui commander 4 injecteurs diesel complets (porte injecteur équipé) avec -10% aux membres du site ! Du bon matériel, qualité origine Nissan (Zexel), et beaucoup moins cher que chez Nissan. On commence par démonter le cache plastique de l'intercooler. Et on démonte l'intercooler et toutes ses durites ... Prenez votre temps ! Débrancher le capteur de pression sur l’avant de l’IC et dévisser les 4 vis de fixation de l’IC (clé de 12). Desserrer les colliers des durites avec une clé de 8. On commence à y voir plus clair, On continue avec la durite qui va sur la boîte à clapets de l'admission. Déposer les 3 vis de fixation de la boîte des clapets sur le collecteur (clé de 12) Faire attention au joint ! Et écarter l’ensemble avec précaution. Maintenant que l’environnement est dégagé on peut passer aux choses sérieuses. Et déposer la barrette d’alimentation des bougies de préchauffage. Et on passe au cache culbuteurs qui a 12 vis de fixation. Décoller le couvercle, enlever son joint et lui faire une propreté sur l’établi. Débrancher le tuyau du reniflard. On aperçoit enfin les injecteurs. On enlève les bougies de préchauffage. Vu que c'est démonté vous pouvez en profiter pour vérifier les compressions du moteur, si vous avez l'appareil profitez-en ! On continue et là on démonte les injecteurs en commençant par la dépose de la tuyauterie de retour des fuites des injecteurs. Dépose de la bride de fixation des injecteurs, puis séparation des tuyaux d’injection (après enlèvement des mousses d’isolation). On repousse les manchons pour dégager l’entrée de l’injecteur. Si ils sont usés ou abîmés : On s’aide d’un levier pour extraire l’injecteur de son puits. Les injecteurs sont déposés ! Vue sur les injecteurs, leurs brides et le tuyau de retour. Les injecteurs ont bien vieilli, le gazoil du Maroc a dû les aider ... L'injecteur Zexel neuf dans son emballage. L'injecteur neuf et un ancien à côté, pas étonnant que la consommation ait augmenté. On met en place les nouveaux injecteurs, en veillant bien au positionnement de la rondelle cuivre au fond du puits et en huilant légèrement son joint torique. Et on procède au remontage en sens inverse de la dépose. Bien s’assurer de l’étanchéité du tuyau de retour des fuites (voir doc en bas). Sinon risque de gasole dans l’huile moteur en plus de la sur-consommation ! On repose les bougies de préchauffage Ne pas trop les serrer (voir doc en bas). On met un joint neuf au cache culbuteurs avant de le mettre en place. Et on continue le remontage. On remet les durites et l'intecooler en place. Une fois tout remonté et serré on a passé un coup de karsher avant de remettre le cache plastique, pour enlever le sable du Maroc ... ;) Voila, compter environ 5 heures en tout, car pas mal de démontage et faites bien attention à tout bien revisser parfaitement ! Quelques documentations pour vous aider ! (cliquez pour les voir en grand format) (c) Jeff.

Patrol Y61 3.0, pose d’un régulateur de vitesse Cette ASTUCE correspond à un régulateur Cruise Control (qui existe depuis 1986), type AP 300, commercialisé par : Debeaux, Lite-On ... Il fonctionne avec la dépression moteur (assistance du freinage) pour tirer sur la pédale d’accélérateur et utilise l’info compte-tours, ou vitesse, qui arrive à l’ECM pour la régulation du dispositif de commande mécanique. Le modèle AP 500 utilise, lui, un actionneur électrique en lieu et place de celui à dépression. A noter que les Y61 de 2007 et suivant étant à la norme OBDD II peuvent utiliser le régulateur AP800 qui ne nécessite pas d’actionneur mécanique Les AP300 et 500 sont basés sur le même principe ; un module électronique reçoit une information "vitesse" et commande en conséquence un actionneur qui va tirer ou relâcher un câble chargé de manœuvrer la pédale d’accélérateur. L'AP500 utilise un actionneur électrique qui peut être utilisé sur tous type de moteur. L'AP300 utilise un actionneur pneumatique qui nécessite une source de dépression de bonne "qualité" pour pouvoir fonctionner Montage sur le Y61 3.0 La commande du câble qui va actionner et réguler directement la pédale d'accélérateur. Cette commande a été placée directement dans le compartiment moteur, à un endroit pratique, car de la place ET le câble part en ligne vers le bas de l'habitacle, juste derrière la pédale de gaz : Ce boitier commande comporte 3 connectiques : 1/ Le câble qui va actionner la pédale d’accélérateur (fléché en vert) 2/ Le faisceau de câbles qui va se brancher sur un petit boitier électronique qui lui a été placé dans l'habitacle (on le verra plus bas) (fléché en violet) 3/ Le tuyau de dépression qui est à repiquer sur une BONNE dépression niveau moteur. (fléché en rouge) On peut voir sur la photo ci-dessous l'endroit où le câble de tirage sur la pédale d’accélérateur (vert) et le faisceau électrique rentrent dans l’habitacle. Ensuite, coté habitacle, les deux arrivées : 1/ Le faisceau électrique, relié au boitier électronique du régulateur, qui lui est planqué au-dessus des pédales Ce boitier est lui relié à : Un PLUS après contact La pédale de frein (2 fils à relier au connecteur pédale) Une masse La borne 5 de l'ECM pour information compte-tours Pour ceux qui préféreraient prendre l’info VITESSE (cas pour les Y61 en boite auto), c’est ce câble n°26 2/ Le câble de gaz, qui lui va se relier à la pédale d’accélérateur : Il décrit un demi-tour, par le biais d'une patte fixée en dessous de la garniture au dessus des pédales, puis rejoint directement le haut de la pédale de gaz : Ce câble va ensuite traverser la pédale qui a été percée : Voilà les bases ... Ensuite, sur le volant, une télécommande (reliée par radio à un petit boitier planqué sous la console centrale, lui même relié de façon filaire au boitier électronique du régulateur vu plus haut) : Et enfin une led (elle-même reliée au boitier du régulateur) qui indique : Vert : régulateur allumé, mais non enclenché Rouge : enclenché, régule Éteinte : régulateur non allumé Les réglages usines sont bons. Il régule parfaitement, temps de réaction très court si attaque d'une montée, où d'une descente. Au pire, j'ai pu noter une perte où augmentation de la vitesse compteur de 5 km/h le temps qu'il restabilise la bonne allure. Il se coupe dès que j'actionne le frein. Il se coupe si débrayage intempestif : dans ce cas, le régime monte 1 seconde, et il se désenclenche. Au final, mon garagiste m'a compté 1 heure de montage, mais il a reconnu qu'il avait fallu quand même bien plus de temps. Mais grâce à toutes les infos fournies par le forum, il avait d'entrée de jeu toutes les infos nécessaires connues. (c) jfkm.

Cette astuce décrit le montage d’un turbo à géométrie variable provenant d’Audi sur un Y60 RD28T. Pour un 260 ou un 61, certaines adaptations seront nécessaires vis-à-vis des encombrements. Il a été constaté que plusieurs turbos de même référence présentent des conceptions différentes en fonction des puissances des moteurs Audi. Il faudra à nouveau prendre en considération des modifications non abordées dans cette astuce. Avant toute chose, ces modifications demandent des connaissances en mécanique et ne sont pas à prendre à la légère au risque de détériorer tout ou partie de votre moteur et PGR se dégage de toute responsabilité sur les choix que vous faites. Conseil : Lors de l’acquisition de votre turbo, je vous invite à faire un contrôle de son jeu axial et de prévoir une pochette de joint pour le remontage Il conviendrait également que pour cette modification l’installation d’un échangeur air/air soit faite afin d’améliorer le rendement du montage. (Voir l’astuce). Travaux Dépose du collecteur d’admission et des éléments périphériques pour vous donner une aisance de travail. Dépose du turbo d’origine avec conduite d’huile et d’eau. Préparation du turbo : Afin de favoriser le flux d’huile dans le turbo, il faut effectuer une rotation d’un tiers de tour pour mettre la conduite d’huile verticale, pour ce faire il faut ouvrir le turbo et faire quelques modifications. on constate sur cette photo que le montage du turbo sur le collecteur d'échappement se fait sans modifications. Mise en place et adaptation des escargots du turbo TGV. Il faut prendre en considération l’environnement du remontage (châssis, boitier de direction, conduite de diverses). Il faut maintenant modifier la Wastegate d’origine et l’adaptera ce nouveau turbo. En effet la commande de la Wastegate du turbo du RD28T s’effectue par une pression et la commande des aubes du turbo d’Audi s’effectue par une dépression. Il faudra donc fileter (M8) la tige de la Wastegate et rajouter bras de commande avec son contre écrou pour le réglage. On remonte l’ensemble et on profite pour faire pivoter l’escargot d’admission et le positionner presque dans sa position finale. Important !Ne pas oublier de bien serrer tous les éléments car le turbo tourne à des vitesses très importantes et également mettre de l’huile dans le pallier afin de ne pas détériorer le turbo au premier coup de clé. Modification des durites d’huiles : Pour la durite supérieure il faut utiliser un Banjo de 10 et l’adapter sur la durite d’origine qui doit être coupée puis l’ensemble brasé. J’ai procédé à un repérage pour m’assurer que le flux de l’huile soit le plus optimal possible. Pour la durite inférieure, j’ai récupéré celle d’origine et je l’ai chauffée et formée pour quelle épouse au mieux la forme nécessaire. Concernant la conduite de liquide de refroidissement (qui refroidit le turbo d’origine), il est conseillé de modifier la durite afin de favoriser la circulation du fluide dans le bloc. Vous pouvez néanmoins procédera la fermeture de celui-ci. Après remontage il va falloir aussi modifier le coude d’échappement juste après le turbo pour l’adapter à la ligne d’échappement. L’entrée du turbo présente un diamètre à l’admission plus petit que celle d’origine, de ce fait il faut adapter la durite rigide en réduisant le diamètre. J’ai utilisé un morceau de durite souple d’épaisseur 2mm. De plus, il faudra légèrement déformer la durite d’admission rigide d’origine pour quelle passe avec le nouveau turbo. Dans l’éventualité ou vous ne montez pas d'intercooler, il faudra également modifier et adapter la conduite d'admission d'air entre le turbo et le collecteur d'admission (mais je ne connais pas les modifications à faire). Quand l’ensemble est monté il faut impérativement mettre quelques coups de démarreur sans démarrer (3-4) pour que l’huile monte dans le turbo et s’amorce. Lors du premier démarrage, vous entendrez comme un « souffle » à l’échappement. Celui-ci vient du réglage des aubes de la géométrie variable. Pour supprimer cet effet d’étouffement il faut agir sur la vis de butée du réglage. Il faut réaliser ceci moteur tournant en ayant pris soin de retirer la Wastegate pour accéder avec une clé Allen à la vis. Il faut visser pour arriver à ne plus entendre ce bruit. Avec un réglage de pompe d’origine nous avons un RD28T qui a un autre comportement. Me concernant j’ai constaté un manque de puissance au-dessus 3000tr/min et ça tombe bien je n’aime pas monter au-dessus. Cependant, la mise en charge s’effectue dès 1200tr/min et pleine charge à 1800tr/min. Pour les plus férus, je vous invite à faire un petit réglage de LDA et vis de débit : je remercie le forum pour la source d'informations. (c) Minilio

Courroie de distribution ATTENTION Le Patrol GR 6 cylindres 2,8 L reçoit en fonction de son millésime (pas celle de la carte grise mais se référer au n° de série) Deux sortes de courroie différente : Avant 09/1994 la courroie de distribution à une denture presque trapézoïdale Après 09/1994 la courroie de distribution à une denture ronde le nombre de dents reste inchangé (149) et la largeur aussi (30mm) il est donc facile de se tromper si vous ne faites pas attention Donc avant de monter votre courroie de distribution vous devez vérifier qu’elle est bien adaptée à votre véhicule (le mieus est d’aller chercher l’info chez Nissan) Une fois montée la courroie de distribution doit avoir la forme complémentaire de votre poulie, cela paraît évident Et pourtant on pourrait se laisser tenter par le montage en se disant qu’elle est neuve Et qu’elle va se roder et prendre sa forme, non non Donc, n’ayez pas une confiance aveugle en votre fournisseur de pièces détachées et vérifiez avant le montage Car comme moi, si vous faites cette erreur, la distribution peut se décaler à tout moment avec les conséquences que cela entraîne Au mieux décalage de la pompe à injection et le moteur tourne mal ou s’arrête Au pire décalage de l’arbre à came, les soupapes touchent les pistons et là la facture s'envole ! Voici un tableau récapitulatif pour le montage : (c) PA_TROL VITE.

Installer des ampoules de compteurs à leds sur Y60 L'avantage des leds c'est : aucune chauffe, une longévité d'environ 40 ans et une consommation de courant réduite d'environ 10 fois Le matériel : un tournevis cruciforme Temps nécessaire : dix bonnes petites minutes Le démontage Pour faciliter le travail, abaisser le volant ... puis ôter les 6 vis du cache du compteur avec un tournevis cruciforme Débrancher les prises des interrupteurs du tableau de bord ... puis retirer le cache Oter les 4 vis du compteur et retirer le compteur en le soulevant Les ampoules Les leds que j'ai changés sur l'indicateur de vitesse et le compte-tours de mon compteur sont dénommées T10 et ressemblent à ça Un autre modèle avec 8 leds bleues Pour le Y60, il en faut 5 ... les vendeurs d'ampoules leds (que l'on peut trouver sur internet en faisant une recherche) ... peuvent vous proposer une multitude de couleurs et de nombres de leds selon leur disponibilité. le compteur est également doté de plusieurs ampoules plus petites w5w et dont il existe des leds correspondantes appelés T5. Pour ma part, j'ai opté pour 5 ampoules à 4 leds couleur bleue dénommées T10 Installation Retirer les 5 ampoules et enficher le led dans le support. Attention à ne pas toucher les leds avec les doigts au risque de laisser des traces Remontage Remonter les supports d'ampoules en respectant la polarité. Une LED c'est comme une diode ... Elle est "polarisée" (c'est à dire que tu as un côté + et un côté -) C'est un composant dit "actif", à la différence d'une résistance ou d'une ampoule traditionnelle (composant "passif"), Qui peut être branchée dans n'importe quel sens ... Branchez le régulateur d'intensité lumineuse sur la fiche, Mettez le contact et allumez les feux pour faire un test. Tout est ok ? il n'y a plus qu'à remonter. Le résultat est magnifique. Meilleur confort visuel et visibilité des instruments de navigation accrue A vos tournevis ! (c) Eléna.

Problème de pression d’huile L’aiguille du tableau de bord indique 0,5 Bar ou 1 Bar à 3000 T/Mn à chaud Les valeurs normales sont de l’ordre de 3 Bars à 4 Bars à 3000 T/Mn à chaud Pour info valeur à chaud (RTA) : 3,19 Bars à 4,25 Bars à 3000 T/Mn et 0,78 Bar au ralenti 2 hypothèses 1 - la sonde de pression d’huile et H.S 2 – le moteur a un problème de lubrification Vu la gravité de la deuxième hypothèse, il est impératif de vérifier la pression avec un manomètre d’atelier (manomètre + flexible + raccord) Le plus souvent c’est la sonde qui est en cause, donc ou vous la remplacez de suite ou vous vérifiez la pression Avec un manomètre d’atelier pour en être sûr (car souvent on laisse traîner le problème en disant « ce n’est pas grave », mais s’il s'avère que ce n’est pas la sonde qui est en cause c’est très grave, voir destructeur pour le moteur sans qu’il fasse beaucoup plus de bruit que d’habitude). Donc prudence ... 2eme hypothèse, le problème de lubrification du moteur provient souvent des points suivants : 1 – la crépine d’aspiration d’huile bouchée par des saletés (sable ou terre mélangés à de l’huile) démontage du carter d’huile et nettoyage 2 - la soupape de régulation qui reste ouverte (clapet coincé ou ressort cassé) démontage du carter d’huile puis de la soupape de régulation pour vérifier (pour info sur mon GR de 1990 il y a 2 ressorts l’un dans l’autre) 3 – fuite sur la pompe à huile (flasque intérieure desserrée) démontage du carter d’huile, de la courroie de distribution et de la pompe à huile 4 – fuite sur le circuit hydraulique du moteur (turbo, gicleur, paliers, usure anormale, etc ...) A mon avis l’usure de la pompe ne vient qu’en 5eme position pour les véhicules qui ont dépassés les 400.000 Km Voilà, après 4 jours de travail (pour 2 vis de desserrées) le résultat : (c) PA_TROL VITE.

Patrol-Gr.net met à disposition gratuitement pléthore d'astuces pour tous vos Patrols N'hésitez pas, usez....et abusez de ces astuces pour l'entretien, les réparations et les modifications. S'il vous manque des données techniques constructeur précises inscrivez-vous gratuitement sur Patrol-Gr.net et devenez un membre Premium Vous accèderez à La BIBLE de PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles ! . Patrol 160, 260 et Baroud . . Patrol Y60 . . Patrol Y61 2.8l . . Patrol Y61 3.0l . . Nos astuces pour Patrol ... en vrac . La Magic Box solutionne les problèmes de mise en sécurité ECU Waeco CF-40, frigo à compresseur Treuils Xdyna Pleins phares sur les feux à LEDs Amortisseurs à bonbonne séparée IBS-DBS Dual Batterie Système Treuils Kingone . Avertissement . Les opérations mécaniques décrites ci-dessus ne sont à réaliser que par des personnes compétentes disposant du matériel nécessaire et des équipements de sécurité obligatoires. Le Webmaster décline toute responsabilité quant aux conséquences résultant d'une mauvaise utilisation des informations communiquées ici.

Installer un ski Nissan sur Y61 Bougies de préchauffage Vidange du Patrol Y61 3.0l Vdi Changement filtres clim sur Y61 Montage de longues portées Fixation feux arrières sur Y61 Installer un lit dans son Patrol Y61 Pare-choc ARB sur un Y61 Protection boite V et boite de T Vanne Egr sup. sur Y61 3.0l Mano de pression turbo Changement joint spi arrière Montage Pré-filtre RACOR 500 FG Plan pour ski avant sur Y61 Remplacer une glace de rétroviseur Snorkel Safari sur Patrol Y61 Aménagement Y61 court Changement des croisillons Marche-pieds en tube Monter un pare-choc ARB Rotule réglable sur barre ... Installation CB interrupteurs de lève-vitre remplacer l'embrayage Changement roulements de roues Remplacement des amortisseurs Feux multifonctions > Pose du Body-Lift Reprendre l'angle de chasse Vannes Diff-Lock et EGR Installation d'un treuil sur Arb Installation filtre réchauffeur Changement roulement arriére Intégration d'un Terratrip 202+ Fabrication caisson tiroirs Réalisation de Caster-plates Treuil intégré pare-choc Y61 Ordinateur embarqué Patrol Y61 Remplacement des barres panhard Remplacement roulement de clim Dépose et pose pompe à injection Changement phares et clignotants Installation batterie auxiliaire Démonter le clignotant avant Démonter la console centrale Remplacement volant moteur supp l'automatisme des moyeux Barre panhard arrière réglable Installation d’un compresseur Moto-ventilateurs électriques Moyeux débrayables manuels Ligne inox sur Y61 3.0l Changement jauge du réservoir Module de surveillance moteur Durites Goodridge inox +10 cm 2ème batterie et coupleur T-Max Changement injecteurs Fixations de la calandre Désactiver le carillon Volant moteur Bi-masse Disques DBA et plaquettes EBC Graissage moyeux automatique Boitier additionnel Kitpower® Pompe de direction assistée Réfection des étriers av Ratrappage roulements de roues Vidange de sa boite de transfert Remplacement d’un pont arrière Graissage arbres de transmission Graisseurs axe des pivots de roues l'electrovanne de différentiel Restauration de sphère usée Remplacement joint homocinétique Rénovation demi train AV Différentiel à glissement limité Blocage de pont avant Montage mano de pression turbo pare-chocs ARB avant et arrière kit Bi xénon H4 Silent-blocs excentriques Ampoule feu position AV Réfection des sphères à la Sader Pose d’un régulateur de vitesse Panne de la ventilation de l’habitacle Indicateurs de bord encastrés Pare-choc AFN sur Y61 2005 Pompe à eau et/ou visco-coupleur Pare-choc AFN sur Y61 2005 Changement vérins de capot moteur Modification des barres stabilisatrices Montage réservoir additionnel Barre de direction réglable Remplacement axe de balai Installation treuil dans un Arb Changement du radiateur moteur Tirants de pont réglables Réparer commande de verrouillage Rock-sliders tubulaires Alternateur et galet tendeur Montage snorkel ... en vidéo Vos charnières font du bruit ? Pare-choc arrière AFN sur Y61 Réservoir LRA de remplacement 146L Remplacement pivots ... en vidéo Changement d'embrayage ... en vidéo Dépose facile du filtre à huile Interface consult - Y61 avant 2006 Lecture des codes erreur dans l'ECU Encastrement d'un manomètre Démontage/montage courroie ACC Réinitialisation relais vitres

Remplacement des amortisseurs par des "Koni Heavy Track Raid" 24 heures avant le démontage des vieux amortisseurs mettez du WD-40 sur chaque boulon Débaler les amortisseurs ... ça respire la solidité ! Amorcez-les verticalement Placer un cric sous le pont, pour que les ressorts restent en appui, et une chandelle pour la sécurité Démonter la roue pour avoir plus de place Voilà l'ancien amortisseur avant (pas mal usé pour ma part car j'avais déja mis des ressorts +7 cm depuis un moment) Désserrez les écrous du haut, qui tiennent l'amortisseur, avec deux clés plates Même chose pour ceux du bas ! Un petit coup de masse sur la clè peut être nécessaire si le WD-40 n'a pas assez agit Mettez en place le nouvel amortisseur avec ses silent-blocs Serrez les silent-blocs sans les écraser - regardez le plan Voilà l'amortisseur avant monté ! Faites la même manipulation pour l'autre côté On passe à l'arrière du Troll, comme pour l'avant Placez un cric sous le pont pour que les ressorts restent en appui et une chandelle pour la sécurité Dévissez les écrous du haut et du bas - pas toujours facile - n'oubliez pas le WD-40 ! Placez le nouvel amortisseur, mettez le bien dans l'axe étant plus gros il est plus dur à mettre ! Serrez les écrous les silent-blocs sont déjà intégrés sur ceux de l'arrière Le voilà en place ! Même chose pour l'autre côté Regardez la différence entre les vieux amortisseurs Nissan et les Koni Heavy Track Raid Y'a plus qu'à les tester ! Après quelques km's, le Troll est vraiment collé à la route rien à voir avec ceux d'origines ! Sur route, très bon confort à peine plus ferme qu'à l'origine En quelques mots : - Fiabilité, adhérence et sécurité accrue - Grande stabilité, confort maximal - Meilleur contrôle des mouvements de caisse - Plaisir de conduite maximum (c) Jeff.

Ratrappage des jeux aux roulements de roues Parfois, le patrol "grogne" et/ou "vibre" du train avant. Généralement, ça vient d'un jeu excessif aux roues. Le patrol (Y60 comme Y61) à 2 roulements coniques par roues, avec le temps, ils s'usent et l'on doit les ressérer. Etape 1 Vérifier les jeux aux roues. Normalement le jeu est nul. Pour le détecter, lever une roue et remuer la roue à la main dans le sens axial. Etape 2 S'il y a jeu, il faut déposer le moyeu automatique comme décrit plus haut. Puis déposer la partie mobile de ce même moyeu. Pour ce faire, il faut démonter le clips qui le retient. Ce clips est retenu par une gorge faite dans l'arbre de transmission. Sur la photo on voit bien sur la gauche de l'arbre les 2 arrétes du clips. Pour démonter c'est "chacun son truc". Serre clips, pince croco, tournevis (bof)... Aprés avoir retiré ce clips, la partie mobile suit. Etape 3 Ici c'est le guide fixe qui tient la tête d'appuis de roulement qu'il faut démonter. Pour ce faire, il suffit de démonter les 2 petites vis qui la fixe. Comme on le voit sur cette photo, la coupelle est solidaire du moyeu par 2 encoches de chaque coté de l'arbre, les 2 petites vis servant à immobiliser le réglage des roulements. Etape 4 Il suffit de visser la téte d'appuis des roulements pour en limiter le jeu. Les gros trous visibles servent à passer un outil spécial, un pointeau suffit à le faire tourner. Donc ici il faut serrer à fond (au contact quoi) et redessérer un petit peu pour que les vis de fixation "tombent" dans les trous de la coupelle que nous avons démontée à l'étape d'avant. Avant de remonter, s'assurer qu'il n'y a plus de jeu et que la roue est libre. Ne pas oublier de "beurrer" de graisse au remontage. Et voila, le trol ne grogne et/ou vibre plus. Ps: le changement des roulements est une opération un peu plus compliquée (sortir les cages est problématique) et un kit de roulement de roue vaut prés de 100 Euros. (c) Greg.

Neutralisation de la vanne Egr sur l'Y61 3l (Méthode simple pour deux mains gauches) La vanne Egr est un système antipollution qui peut générer des problèmes de dysfonctionnement en cas d'encrassement. Il est bon de savoir comment la neutraliser simplement en plein désert loin de tout concessionnaire Nissan. Principe : La vanne est fixée au bloc moteur par une patte métallique en équerre (support Egr sur la figure 1). Elle est ensuite raccordée par un tuyau rigide à l'échappement (tuyau EGR sur la figure 1) puis par un autre tuyau rigide à l'admission (tuyau guide d'Egr sur la figure 1). Pour intervenir sur la vanne il faut la désolidariser des tuyaux d'admission et d'échappement ainsi que de l'équerre support. Les vis facilement accessibles (surlignées en rouge sur la figure 1 et fléchées sur la figure 2) sont : Les deux vis de 12 qui fixent le tuyau d'admission au collecteur Les deux vis de 14 qui fixent le tuyau d'échappement à la vanne La vis de 12 qui tient la vanne sur l'équerre. (figure 1) (figure 2) A partir de ce constat la solution choisie va être de dévisser suffisamment ces vis pour avoir la place d'insérer une plaque entre l'échappement et la vanne. Nos problèmes seront résolus sans toucher à la commande de la vanne ni à l'ordinateur. Cette méthode est efficace et facilement réversible. Toutefois, le fait de neutraliser la vanne va modifier légèrement la pression d'admission et réagir sur le contrôle du turbo. Il va donc falloir modifier un peu la butée d'ouverture de la "wastegate" pour compenser cette modification. Matériel : Clef à cliquet Allonge de 10 à 20 cm Embouts de 10,12 et de 14 Clef dynamométrique Une tôle inox de 10x5 cm² en 5/10 d'épaisseur Une cisaille à tôle ou une petite meuleuse Clef plate de 8 et 10 Clef halen de 2,5 Crochet de 2,5 Eventuellement des joints neufs (suivant ancienneté) Ne pas oublier de mettre une Adelscott au frais Démontage : Laisser refroidir le moteur. Enlever le cache qui entoure l'intercooler pour plus de visibilité (c'est pas obligatoire). Désserrer de quelques tours les vis supérieures (vis de 12) du tuyau guide d'Egr (sans les enlever complètement). Utiliser la clef à cliquet munie de rallonges (figure 3) (figure 3) Désserrer de quelques tours la vis de 12 sur l'équerre (figure 4) (figure 4) Dévisser complètement les vis de 14 sur l'arrivée d'échappement. Bouger la vanne en la reculant, et récupérer le joint d'échappement. Utiliser le joint comme gabarit pour découper la tôle inox et obtenir la plaque comme (figure 5). Ne pas hésiter à la faire un peu plus grande sur le dessus, ou à faire une languette, pour la sortir plus aisément si besoin. (Inox de 5/10 mm d'épaisseur maximum pour ne pas avoir de décalage dans les plans de joints au remontage) (figure 5) On passe au remontage : Remettre le joint en place et engager les vis (la longue à droite). Insérer la plaque entre le joint et le tuyau (figure 6) de façon à ce que le joint assure l'étanchéité entre la plaque et la vanne. Amener les vis au contact sans serrer. (figure 6) Resserrer les deux vis d'admission (en haut) à la clef dynamométrique à 2,5 - 2,9 n.m Resserrer les deux vis d'échappement à la clef dynamométrique à 5,2 - 5,9 n.m Resserrer la vis d'équerre. Procéder dans cet ordre pour être sûr d'avoir un bonne étanchéité au niveau admission (c'est là que le turbo met la pression, ce serait dommage de faire une fuite) Au tour de la "wastegate" (doigts de fée exigés) Il faut démonter la Wastegate pour accéder à la vis de réglage qui est derrière (figure 7). Surtout ne pas modifier le réglage de l'écrou peint en jaune sur la photo Elever le clips vu sur la figure 7 (gaffe ! il résiste puis ne demande qu'à sauter ... Ne pas hésiter à placer un sopalin sous le turbo pour ne pas perdre le clips) (figure 7) Pour limiter les dégâts je vous suggère d'emprunter discrètement à madame (pendant qu'elle fait les courses) un crochet de broderie de 2,5. J'ai pas trouvé mieux (figure 8). (figure 8) Maintenant vous dévissez les écrous de 10 sous la wastegate (figure 9) (figure 9) Dégager la biellette qui était tenue par le clips puis retirer un peu la wastegate (attention, c'est quand même un peu fragile : membrane élastique à l'intérieur) Le réglage demande à être fin. On va procéder par étapes. Faire une marque longitudinale au feutre sur la vis de réglage pour repérer la position d'origine Desserrer le contre écrou (clef de 8) puis visser de 1/3 tour la tige filetée (tourner dans le sens des aiguilles d'une montre avec la clef halen de 2,5) (figure 10) (figure 10) Bloquer le contre écrou Remettre la wastegate en place Clipser la biellette Fixer la wastegate Enlever le sopalin Faire un essai sur 4 ou 5 km à régime stabilisé de 2700 tr/mn Si l'Ecu ne met pas en sécurité, on touche plus Sinon 1/3 de tour de plus sur la vis (2/3 tour au total) Essai Si l'Ecu ne met pas en sécurité, on touche plus Sinon 1/3 de tour de plus sur la vis (1 tour au total) Par sécurité je vous engage à ne pas dépasser 1 tour qui est la valeur qui m'a été donnée Ne pas oublier de laisser refroidir entre deux essais parce que chauds les marrons dans le coin Cette modification ne concerne que le moteur de 158 cv mais pas le moteur de 160 cv du modèle 2005. . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Jeff.

Autopsie d'une boite de vitesse Patrol Y60 Mon Nissan Patrol GR de 1993 sifflait lorsque j'étais en 5ieme, et ce depuis son achat il y a trois ans. Ce sifflement s'est aggravé lorsque je me suis tapé un Nice/Béziers aller-retour, je l'ai vidangé : l'huile de boite était saturée en micro limaille (alors qu'à la vidange précédente -10 000 km plus tôt- RAS). L'usure "prématurée" des roulements de boite sur les Patrol GR Y60 est un problème connu, ils nécessitent d'être remplacés entre 150 000 et 200 000 km. Sur le mien, j'ai eu un peu de sursis puisqu'il avait 251 000 km. Donc je me suis décidé à tomber la boite pour changer les roulements... Comme mon embrayage commençait à donner des signes de fatigue, j'en ai aussi profité pour le changer! Donc tout d'abord, voici un petit schéma de l'ensemble boite de vitesse/boite transfert (piqué à Pierre, bien sûr) Donc l'arbre primaire (en orange) entraîne l'arbre intermédiaire (en bleu clair), qui entraîne lui même l'arbre secondaire (en gris). La 4ieme vitesse est en prise directe c.a.d q'un baladeur solidarise l'arbre primaire et l'arbre secondaire, et du coup l'arbre intermédiaire est toujours entraîné, mais "dans le vide". La boite est divisée en deux compartiments, séparés par la "plaque alu intermédiaire" (en kaki, traversée par les arbres intermédiaires et secondaires) : le compartiment (carter) de pignonerie (dans lequel on trouve les 1, 2, 3 et 4 eme vitesses) et le compartiment (carter) de 5ieme/ Marche Arrière. L'ensemble boite de vitesse/boite transfert (BV/BT) repose sur une traverse fixée au châssis, et coup de bol, elle est en équilibre sur cette traverse, ce qui facilitera la dépose ! La dépose se fera par en-dessous, bien sûr, à l'aide d'une chèvre, après avoir surélevé le véhicule pour permettre de faire passer la boite sous le véhicule. La BV/BT reposant sur sa traverse sera réceptionnée sur un chariot de mécanicien. La BV seule pèse 45 kg, la BV/BT environ 120-130 kg. C'est parti ! J'ai commencé par surélever la voiture avec des parpaings : en fait c'était complètement stupide de ma part, ils auraient pu s'effondrer sous le poid de la voiture, donc, à ne surtout pas faire !!! Pour avoir de la place, j'ai ensuite "dénudé" l'intérieur : dépose des sièges avant, du boîtier plastique entre les sièges, de la moquette et des soufflets de leviers de BV et BT. Après avoir déposé les arbres de transmissions, les durits et fils attenant à la boite, j'ai appelé mon pote Nico à la rescousse pour me donner un coup de main pour la dépose de la BV/BT. On a donc accroché à la chèvre la BV/BT au niveau de la traverse : Puis on a dévissé la traverse du châssis, et la BV/BT du moteur (ce dernier a été soutenu avec un cric pour qu'il ne bascule pas en arrière). Comme on ne savait pas trop comment la BV/BT allait réagir une fois simplement retenue par la chèvre, on a pris nos précautions Finalement, effectivement elle était bien en équilibre sur cette traverse donc on a enlevé quelques crics.... La BV/BT est en train de se décoller du moteur, et on voit apparaître le mécanisme d'embrayage : On a ensuite fait descendre l'ensemble tout doucement sur le chariot de mécanicien. Pour que la BV/BT puisse glisser sous la voiture, il faut démonter les leviers de vitesses et de transfert : La BV/BT sur son chariot de mécanicien (qui fait un peu la tronche !). Le tambour en queue de boite de transfert, c'est le frein à main.... Et une vue de la cloche d'embrayage (le roulement de butée avait un joli jeu et était complètement sec...) : Finalement, alors qu'on s'en faisait tout un plat, la dépose de ce gros bidule nous a semblé plutôt facile! Et voilà, plus de boite ! : On a ensuite déposé la boite de transfert (BT). Pour ça, on verticalise la BT/BV..... .....puis on dépose la barre transversale, et les nombreuses vis de fixation de la BT à la BV, et avec notre copine la chèvre on soulève la BT : Arrivant au terme de la dépose de la boite, Nico laisse exploser sa joie Il reste toujours un peu d'huile dans le carter de 5ieme/MA quand on vidange la BV, la preuve ! Notez l'aspect assez pourri de l'huile de boite) Et la boite finalement déposée !! On attaque maintenant le démontage de la boite ! Il faut d'abord déposer le système de verrouillage principal sur le carter de pignonerie: il faut d'abor déposer la vis de maintient du ressort de verrouillage, puis le ressort et la bille qui sont dessous, puis le boulon de maintient du cylindre d'interdiction et le cylindre d'interdiction. Si on dépose d'un bloc le système de verrouillage (c a d le cylindre d'interdiction avec la bille et le ressort de verrouillage dedans, la bille tombe dans la boite ! Enfin ici on s'en fout car on pourra récupérer facilement cette bille, vu qu'on ouvre complètement la boite. A : vis de maintient du ressort de verrouillage B : vis de maintient du cylindre d'interdiction On verticalise la boite, on dépose les nombreuses vis de maintient du carter de 5ieme/MA, puis on retire le carter de 5ime/MA (il suffit de tirer dessus). Le carter déposé : Et voilà sur quoi on tombe : A : arbre secondaire B : axe de commande de 5ieme et MA C : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire D : moyeu de baladeur, baladeur, synchro et fourchette de commande de 5ieme E : pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire F : pignon de renvoi de MA sur l'arbre de renvoi A : axe de commande principal B : pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire On attaque ensuite la dépose du carter de pignonerie. Pour cela on dépose les vis de maintient de la plaque alu qui supporte le guide de butée d'embrayage : On dépose la plaque alu et on tombe sur : -le roulement de carter de pignonerie d'arbre intermédiaire (en haut à G) -l'arbre primaire et son gros roulement (au centre) -l'extrémité antérieure de l'axe de commande principal (en bas à droite) On dépose la bague d'arrêt à l'extrémité de l'axe de commande principal, les vis de maintient du carter de pignonerie, et on dépose le carter de pignonerie. Le carter de pigonerie déposé, côté pignonerie....(le roulement d'arbre intermédiaire est resté en place) .......et côté cloche d'embrayage : Les pignons sont mis à nu maintenant, on fixe la boite sur un étau pour faciliter la suite du démontage ! A : axe de commande principal B : pignonerie de 5ieme/MA C : plaque alu intermédiaire D : pignonerie 1iere à 4ieme E : arbre primaire A : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire B : pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire C : pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire D : pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire A : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire B : pignon fixe de 1iere sur l'arbre intermédiaire C : pignon fixe de 2ieme sur l'arbre intermédiaire D : pignon fixe de 3ieme sur l'arbre intermédiaire E : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire par l'arbre primaire A : mise à l'air de la boite B : doigt de verrouillage sur l'axe de commande principal On retire maintenant les fourchettes et axes de commande. Il faut d'abord chasser au marteau la douille solidarisant le doigt de sélection à l'axe de commande principal. Une fois le doigt désolidarisé, il suffit de tirer dessus pour qu'il vienne. On retire ensuite les fourchettes. Pour l'axe de commande de 5ieme, on chasse au marteau la douille maintenant la fourchette de 5ieme, puis le système de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme sur la plaque alu intermédiaire, et on retire le tout. A : roulement d'axe principal sur la plaque alu intermédiaire (l'axe principal a été retiré) B : vis de maintient du ressort et de la bille de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme Et la boite sans ses arbres et fourchettes : on y voit un peu plus clair ! Donc sur la photo en dessous, de gauche à droite, on voit : -l'arbre primaire -le roulement d'arbre primaire dans le carter de pignonerie -le pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire -le baladeur de 4ieme/3ieme sur son moyeu -le pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire -le pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire -le baladeur de 1iere/2ieme sur son moyeu -le pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire -la plaque alu intermédiaire Une vue côté arbre intermédiaire : Les pièces dorées de part et d'autre des baladeurs sont les synchros ! Au niveau des pignons de 5ieme/MA, on voit sur la photo du dessous, de gauche à droite : -la plaque alu intermédiaire -le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire -l'anneau de séparation entre le pignon fixe de 5ieme et le pignon de MA sur l'arbre secondaire -le pignon libre de MA sur l'arbre secondaire -le moyeu de baladeur de MA (le baladeur a été retiré en même temps que les fourchettes) -l'extrémité postérieure de l'arbre secondaire, qui rentre dans la boite transfert En dessous on voit le pignon de renvoi de MA sur son arbre Et de l'autre côté, en dessous et en avant de l'arbre secondaire, on voit la partie de l'arbre intermédiaire supportant les pignons de 5ieme/MA, c a d de gauche à droite : -la plaque alu intermédiaire -le pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire -le baladeur de 5ieme sur son moyeu -le pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire -le roulement d'arbre intermédiaire du carter de 5ieme/MA On dépose maintenant les pignons de 5ieme et MA. On retire à la main le pignon de renvoi de MA (il vient tout seul) On enlève avec un extracteur à griffes fines (F*com U35P par exemple) le roulement en bout d'arbre intermédiaire. Une photo du roulement retiré (flèche blanche un peu biscornue!) : Puis on retire la bague d'arrêt du moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire (flèche blanche) : A l'aide d'un extracteur long et costaud, on retire d'un bloc le pignon libre de MA et le moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire. Il faut pas mal forcer et chauffer la pièce pour qu'elle daigne se décoller! L'extracteur est bricolé à partir de 3 extracteurs "made in China" achetés dans un camion d'outillage : c'est pas la panacée, mais bon... Et voilà, plus de MA ! Il faut ensuite retirer la bague située entre le pignon libre de MA et le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire. Là aussi, elle était bien coincée! L'extracteur a encore été modifié. Hop, plus de bague : Avec le même extracteur, on retire d'un bloc le pignon libre de 5ieme et son moyeu sur l'arbre intermédiaire. L'arbre de renvoi de MA vient en même temps. Une photo de l'arbre de renvoi et son pignon : On arrive maintenant à la phase la plus critique du démontage ! Il faut dégager les arbres de la plaque alu intermédiaire : pour cela la RTA et le manuel Nissan (encore merci Pierre Grosjean!) disent de poser la boite verticalement dans une presse et d'appuyer en alternance sur l'extrémité postérieure des arbres secondaires et intermédiaire. cela veut dire : -qu'au niveau de l'arbre intermédiaire il faut "décoller" la grosse bague située entre le roulement logé dans la plaque alu intermédiaire et le pignon libre de 5ieme -qu'au niveau de l'arbre secondaire il faut "décoller" en même temps l'arbre de son roulement dans la plaque alu, et le pignon fixe de 5ieme... Le problème c'est que là aussi il faut appuyer comme un dingue pour "décoller" tout ça, et il y a un risque certain de casser la plaque alu qui vaut dans les 150 Euros chez Nissan. J'ai donc décidé de faciliter l'extraction de l'arbre secondaire en enlevant d'abord le pignon de 5ieme avec un système d'appui "maison" fait avec des piquets de grillage .....Et ça a marché! J'ai ensuite remis la boite sur la presse et ai appuyé en alternance sur les arbres comme indiqué par les manuels, tout en ayant fabriqué plusieurs cales pour répartir au max l'appui sur la plaque alu et là : -bonne nouvelle : l'arbre secondaire se décolle sans forcer de son roulement -mauvaise nouvelle : il a fallu chauffer et presser comme un gros malade cette foutue bague sur l'arbre intermédiaire pour qu'elle daigne bouger Finalement, après un moment de stress intense, c'est venu ! Ouf, la plaque alu a tenu le choc, même pas une petite fissure! Et voilà l'arbre secondaire dégagé, et l'arbre intermédiaire avec sa satanée bague déplacée, mais encore dessus : Les arbres primaire et secondaire encore ensemble (plus pour longtemps!) Pour ne pas tenter le diable, je continue l'extraction de la bague de l'arbre intermédiaire avec mon super extracteur chinois ! L'anneau en acier fixé par des boulons autour du gros roulement d'arbre secondaire est la plaque de blocage des roulements sur la plaque alu intermédiaire. La plaque alu saine et sauve, en train de se faire enlever les roulement (la plaque en acier de blocage des roulements a été retirée, bien sûr!) : Et la plaque alu dénudée avec à droite une des cales d'appui : Les arbres, pignons et axes de commande rangés : Il faut maintenant dénuder les arbres de leurs pignons ! L'arbre intermédiaire comporte quelques bagues et petits roulements qui ne nécessitent pas d'être démonté pour la réfection, mais bon je l'ai quand même fait (pour rien) : Pour détacher l'arbre primaire de l'arbre secondaire, il suffit de le déboîter. Et voilà l'arbre primaire seul : On dépose la bague d'arrêt de son roulement, et avec la presse, on dégage ce roulement : On passe ensuite à l'arbre secondaire : on enlève la rondelle de séparation entre le pignon libre de 1iere et le roulement de la plaque alu intermédiaire, avec sa petite bille de blocage qui tombe toute seule (attention à ne pas la perdre!) : Le pignon de 1iere vient tout seul. Ensuite, avec la presse et un décolleur servant d'appui, on dégage d'un bloc le moyeu de 1iere/2ieme et le pignon de 2ieme (il faut un peu forcer, mais bon, là c'est du costaud!) : On retire la bague d'arrêt du pignon libre de 3ieme et avec le décolleur et la presse on dégage d'un bloc le pignon et le moyeu de baladeur de 3ieme/4ieme : Au passage, une photo d'un synchro en laiton (qui fond quand on lui met de l'huile de boite API GL5 ) : Et voilà, l'arbre secondaire est dénudé : une sacré pièce de ferronnerie .......et les pièces démontées et rangées : Ce démontage complet permet d'inspecter les roulements aiguilles des pignons libres qui ne vont pas être changés... On retire ensuite les roulements restés dans les carters de pignonerie, de 5ieme/MA, et on les nettoie... Je suis ensuite parti à la recherche d'un kit de réfection de BV , que j'ai trouvé pour 400 Euros chez Euro4x4parts (pièces origine Nissan), et qui comprend : -les "gros" roulements, c a d les roulements d'arbre secondaire de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA, le roulement entre l'arbre primaire et secondaire, le roulement d'arbre primaire, les roulements d'arbre intermédiaire du carter de pignonerie, de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA -le roulement aiguille du pignon libre de MA -le joint spi de sortie d'arbre primaire -le joint de la plaque du guide de butée d'embrayage -l'anneau en acier de blocage des roulements sur la plaque alu En comparant l'ancien et le nouvel anneau de blocage, on peut voir pourquoi la boite sifflait et se remplissait de limaille : le roulement d'arbre secondaire tournait dans sa totalité dans son logement et usait l'anneau.... A gauche, le nouveau, et à droite, l'ancien : Maintenant, il n'y a plus qu'à tout nettoyer et remonter!! Montage des nouveaux roulements et anneau de blocage sur la plaque alu : Remontage des arbres sur la plaque alu : Remontage de la bague entre le pignon libre de 5ieme et le roulement sur l'arbre intermédiaire : Les pignons, arbres, fourchettes et axes de commande remontés : Pose de la pâte à joint sur la plaque alu, pour recevoir le carter de pignonerie et ses nouveaux roulements : .....et la boite remontée, avec la boite transfert : Avant de remonter la boite sur la voiture, j'ai changé l'embrayage qui en avait bien besoin (acheté aussi chez Euro4x4parts): le disque était usé jusqu'aux rivets et commençait à "marquer" le mécanisme! Ne pas oublier de remplacer la douille de centrage de l'arbre primaire au centre du volant moteur, qui dans mon cas en avait bien besoin!! (Elle n'est pas fournie dans le kit d'embrayage, il faut l'acheter chez Nissan : 5 Euros environ) Devinez quelle est l'ancienne ? Et voilà, il n'y a plus qu'à remonter la BV/BT sur la voiture, en ayant au préalable parfaitement centré l'embrayage (sinon l'arbre primaire risque de détériorer la douille de centrage). Voilà, j'espère que ça vous aura intéressé! En tout cas, sans les avis et conseils des membres du site (en particulier l'homme aux docs cliquables et volatiles), je ne me serai jamais lancé dans un chantier pareil! Merci encore à tous! Références des pièces du kit : - le joint "papier" entre le carter de pignonerie et la plaque d'où sort l'arbre primaire, au fond de la cloche d'embrayage : pièce d'origine Nissan ref. 32112-G2302 ("gasket front cov.") - le joint spy de sortie d'arbre primaire (diamètre ext 45.5 mm/diam. int 28.6 mm, largeur 8 mm) : pièce Nissan ref. 32114-Y4000 - la plaque de blocage des roulements vissée sur la plaque alu intermédiaire de support des roulements d'arbre secondaire et intermédiaire (un peu rouillée...) ref?? - 2 roulements à 8 billes (diam ext. 90 mm, diam int. 40 mm, larg. 23 mm) avec rainure pour fixation de l'anneau d'arrêt (largeur de la rainure 2,9 mm, profondeur 1.8 mm, plus grande distance entre un bord de la rainure et le bord du roulement opposé : 19.5 mm), avec leur bague d'arrêt (diam ext 96 mm).q Ce sont les gros roulements d'arbre primaire sur le carter de pignonnerie et d'arbre secondaire sur la plaque intermédiaire, il y a marqué dessus "6308N" seulement - 2 roulements à 12 rouleaux NTN 7E-HR 0724. Ce sont les roulements d'arbre intermédiaire au niveau du carter de pignonnerie et de plaque intermédiaire - 1 roulement à 7 billes Nachi 63/22X : roulement d'arbre intermédiaire sur le carter de 5ieme/MA - 2 roulements à petites aiguilles NSK FJL-3220. Ref Nissan : 32203-31G00. Roulements d'arbre secondaire sur le carter de 5ieme/MA - 1 cage à aiguilles sans marque (carcasse: diam ext 37.7 mm, diam int 32.5 mm, larg 26 mm, aiguilles : diam 4 mm). Ref. Nissan : 32272-01G00 2 cages à aiguilles sans marque (carcasse : diam ext 45.7 mm, diam int 42.2 mm, larg 22.1 mm, aiguilles : diam : 2.5mm). Ref Nissan 32248-01G00 ("Bearing Needle") En complément, voici quelques références: 1= 2x Roulements avec jonc se trouvant en bout de l'arbre primaire et sur la plaque intermédiaire. KOYO 6308 N Ref Nissan : 32203-C800B 2= 2x Roulements se trouvant sur la cloche d'embrayage et sur la plaque intermédiaire. NTN 7E-HR 0274 JAPAN Ref Nissan :32219-01G10 3= 1 Roulement en bout d'arbre intermédiaire. NACHI 53/22 C3 JAPAN Ref Nissan : 32219-9020 4= 2x Petits roulements à aiguilles servant à guider l'arbre de commande des synchros se trouvant sur la plaque intermédiaire et sur la cloche d'embrayage. Ref Nissan 32898-01G10 5= Plaque servant à bloquer le roulement sur la plaque alu intermédiaire. Ref Nissan : 32139-VB300 6= Joint de la plaque se trouvant dans la cloche. Ref NISSAN 32112-05U12 7= Joint spi sur l'arbre primaire se trouvant sur la plaque dans la cloche. Ref NISSAN 32114-Y400 Je conseillerai de changer le clip au début de l'arbre primaire qui sert à arrêter le grand roulement car en le sortant on à tendance à le tordre. Il y a plusieurs références en fonction de son épaisseur. 3220401G61 à G65 Épaisseurs : 1.95 1.97 2.03 2.07 2.11 N'oubliez pas que les membres du site ont droit à 10% de réduction chez www.euro4x4parts.com (c) Stephane B.

Une vidéo pour accéder à la fusée, aux roulements de roues, roulements de pivots, cardan/joint homocinétique, et différents joints d'étanchéités se trouvant sur le pont avant du Patrol Y61. (c) CHrisLVG

Comment faire la vidange d'un Patrol Le matériel : Une clef de 14 Une clef à filtre Un bac de récupération d'huile d'un minimum de 7 litres (un bidon coupé en deux) Une petite bâche plastique, du papier, gants, cric Un filtre et 6,7 litres d'huile (dont 0,7l pour le filtre) Préconisation multigrade SAE 15w40 Petite astuce faite tourner un peu le GR pour faire chauffer un peu l'huile de manière à la rendre plus fluide Dévisser le bouchon de remplissage et le nettoyer Tirer la jauge et la nettoyer Dévisser la vis du carter moteur A l'aide de la clef de 14 Ne pas oublier le bac Laisser bien couler tranquillement ... (En attendant aller vous servir un petit Picon bière optionnel) Dévisser le filtre Petite astuce pour sortir le filtre proprement, soulever le 4x4 pour vous laisser de la place pour glisser un sac plastique lorsque que vous allez le dévisser Voilà, nous pouvons remettre de l'huile ... Nettoyer correctement le support du filtre Revisser la vis du carter moteur. Huiler le joint du filtre avec votre huile neuve (Celui-ci restera souple et ne collera pas) Le mettre en place en le serrant à la main Verser l'huile sans en mettre de trop Vérifier régulièrement le niveau ! Voilà la vidange est faite, coller une petite étiquette et marquer le kilométrage de votre prochaine vidange "5000 kms" (c) Laurent.

Modification circuit de refroidissement RD 28 T Le but est d'accélérer la circulation de l'eau à l'arrière de la culasse, point sensible du RD28T. Pour ceci, il faut "court-circuiter" les deux durits de chauffage. Je suis donc allé faire mes petites courses, il vous faut: - deux T diam 15 - un bout de tuyau diam intérieur 15 ou 16 - 6 colliers serflex, inox pour bien faire... le tout pour moins de 15 euros... Au niveau outillage: - un cutter (pour couper les durits) - un tournevis, pour serrer les colliers.. - quatre petits bouts de bois et deux serre joints pour pincer les durits comme ça le circuit ne se vide pas... Et 20 minutes pour le faire, montre en main! Les durits de chauffage avant, sur mon Y60 de 1990 sans radiateur d'huile ... Le matériel nécessaire La mise en place des bouts de bois et serre joints pour éviter que le circuit ne se vide: Simple, rapide et pas cher... Attention, ne pas utiliser ce branchement pour monter un rechauffeur à gasoil thermostaté. Celui ci se fermant généralement vers 70° annulerait l'efficacité de cette dérivation... Amélioration du refroidissement du moteur 2,8 6 cylindres en fichier pdf ici (c) vavavoum74

Reprendre l'angle du pont avant sur les véhicules rehaussés Voici une solution simple et économique pour reprendre l'angle du pont avant (angle de chasse) pour des véhicules rehaussés d'au minimum +10cm, de plus ce montage permet de soulager les silentblocs de tirant coté châssis qui subissent de grosses contraintes et se dégradent très vite. Comme on peut le voir sur cette photo une réhausse de 17cm ressort mettent les silent-block à rude épreuve, lors du démontage de ceux-ci j'ai constaté qu'ils étaient morts (le véhicule n'a "que" 145mkm) Voici l'aspect des silent-block que j'ai démonté : En comparaison, on croirais que les silent-block neufs sont en fait une erreur de référence chez Nissan Pourtant ce sont les mêmes. Pour info les silents-bloc de tirants chez Nissan valent 65 € les 4 Bon passons aux choses sérieuses Donc pour la pose des déports des tirants inspirés de la pièce vendue en Australie : Les pièces livrées en France coûtent environ 650 € Autant dire que ma piece est une copie de cette piece, à part que la mienne est plus virile en épaisseur Donc pour monter la piece sur le châssis, il faut déposer les tirants de ponts et faire de la place pour la piece qui fixe/renforce la nouvelle piece. Ce coté a été un peu manqué, j'ai découpé large (10cm) alors que 9cm suffisent ... Voici l'autre coté découpé à 9cm de largeur et peints (j'aime bien quand ça brille) Donc maintenant voici les pièces en question, je remercie mon pote Gilbert (Gilbert34 sur le Forum) Pour la conception de A a Z de la pièce, ses talents de soudure et de conception de pieces sont vraiment impressionnants Donc sur la photo on voit les 2 pièces non peintes, les 2 vis de M16, leur écrou Nylstop et rondelles plates en Inox Et les 2 douilles de centrage qui se mettent sur les fixations d'origines, sur la photo il manque 2 rondelles plates acier de 8mm d'épaisseur Et 60mm de diamètre qui servent d'appui au serrage sur la douille de centrage coté châssis On présente dessus le véhicule pour voir si ça se monte bien (la pièce visible n'était pas encore soudée, mais seulement pointée) Comme tout est ok on passe le tout en peinture avec un traitement préventif à l'antirouille (sous couche antirouille style "Frameto" puis peinture noire antirouille) et on fixe le tout, et voila ce que ça donne : En résumé ... Avantages: - Reprise de l'angle de chasse pour les réhausses suspension de 10 à 14cm - Soulagement des silent-bloc de tirant coté châssis, par la même occasion on évite le cisaillement de la vis du tirant - Amélioration du débattement, les silent-bloc ne brident plus, ou du moins ils vont brider mini 10cm plus bas qu'avant - Protection de l'arbre de transmission (le tirant redeviens le point bas a l'avant au lieu que ça soit l'arbre) Inconvénients: - Léger rabaissement de l'angle ventral (pas vraiment gênant, sur les test que j'ai fait c'est la traverse qui touche le plus) - Impose 8mm de cale sous la boite (ce qui pour un véhicule rehaussé ne gène pas car on enlève une cale pour mettre la pièce à la place Voici la version déport de 12cm pour des réhausses comprises entre 12cm et 15cm, renforcée avec vis en diamètre 18mm . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Le nain.

Rénovation complète d’un demi train AV sur pont des Y60, et Y61 et 160/260 Après avoir tombé la roue on dépose l'étrier On attache l'étrier pour qu'il ne nous gène plus Puis le support d'étrier On débloque le moyeu auto et on dépose celui-ci Après avoir pris la précaution de le mettre sur « Lock » On dépose le système de frein du moyeu, puis on démonte les vis bloquant la rondelle frein de la bague filetée de serrage des roulements (n’existe pas sur le pont des 160/260) On sort la rondelle à l'aide de la pince à clips qui nous servira aussi plus tard et on dévisse la bague filetée ou l’écrou de 52 sur le pont des 160/260 On dépose le moyeu avec son disque de frein Puis les deux flasques, la petite et la grande On déboite le capteur de l'ABS et la première fixation de son cordon (pour Patrol qui en sont équipé) On débloque la rotule de direction en frappant un bon coup de marteau comme ceci, mais en mettant une masse derrière le bras pour faire « contre-coup » (pas visible sur la photo). Attention bien dévisser l’écrou de la rotule avant ! On débloque les pivots inférieur et supérieur en les repérant et en faisant très attention aux rondelles de calage qui pourraient être présentes dessous les pivots (indispensable au centrage du moyeu sphère femelle sur l’autre partie) Dépose de la fusée en sortant le clips et les rondelles de maintien du demi arbre Puis dépose du demi arbre de roue : au besoin le tourner pour faire coïncider ses méplats avec les pivots On dépose les brides des joints d’étanchéité du bol : desserrer les vis en notant bien la longueur de celle qui sert de butée de fin de braquage ! Puis les joints On sort les pivots et on tombe le moyeu complet, du coup le pont est nu ou presque. Remarquez le joint spi au fond de la demi sphère du pont ainsi que les opercules qui isolent les rlts de pivot de l’intérieur du pont On sort les cages extérieures des roulements de pivot, dommage pour les opercules qui doivent être sacrifiées ! Puis on monte les nouvelles cages en frappant légèrement sur tout le pourtour (on peut aussi utiliser les anciennes cages pour frapper dessus) Et on s'occupe à changer le roulement par un neuf en repérant les roulements avec leur cage (ne pas les dépareiller) Remarquez l’opercule qui sera à remplacer par un neuf. On démonte le joint spi du demi arbre de transmission en l’éclatant au tournevis On remonte le neuf comme on peut Moi j'ai pris une douille et une rallonge Le spi en place On peut à présent remonter la transmission (j'ai bourré de graisse, je ne sais pas si c'est préconisé mais je l'ai fait) Précision : il n’est utile d’en mettre que dans le joint homocinétique. On positionne le joint racleur neuf sur le moyeu Et on remonte ce moyeu et ses pivots avec leurs roulements neufs et pré-graissés On peut nettoyer le logement du capteur ABS On remonte celui-ci On remonte la barre de direction Et on peut bloquer les pivots Il reste à contrôler la précontrainte des pivots (voir doc en bas de page) Et on remonte nos joints de bol et la butée de direction Et on repose le demi arbre de roue en ayant soin de ne pas blesser le joint spi On passe à la fusée On démonte et on remplace le joint spi Et la cage à aiguilles Puis on remonte avec ses cales, rondelles et clips On passe au disque en démontant les roulements, attention aux éclats si vous n'avez pas de jet en bronze On change les roulements et leurs cages en les rentrant à l'aide d'un jet bronze ou matériau pas trop dur car ça casse assez bien puis on replace le joint spy (du bon côté, vérifiez en repérant le côté gras sur le vieux) On replace le tout sur la fusée On règle la précontrainte des roulements puis on bloque la rondelle écrou à l'aide de la rondelle et des vis C’est un écrou de 52 sur les ponts des 160/260 On remonte le moyeu auto et on dégraisse le disque Puis le support d'étrier, l'étrier et la roue Reste plus qu'a faire l'autre côté, à pomper sur les freins pour ne pas faire un tout droit et à aller essayer ! Documentations à lire ! Ci dessous une vidéo explicative pour le graissage des roulements. Le manuel d'atelier préconise une graisse à usages multiples pour le graissage des roulements. (c) cyrillealicelaurie.

Restauration charnières de portes Patrol Y60 Comme beaucoup de monde, je suppose, notre Y60 avait les charnières de portes un peu usées pour ne pas dire défoncées ! Et vu le prix des charnières neuves ou même d'occasion, on s'est mis au boulot et voilà le résultat : Tout d'abord, passage au tour pour l'usinage des nouveaux axes ainsi que des nouvelles rondelles d'usure. Ainsi, on peut voir les nouveaux axes (grand axe pour charnière du bas et petit axe pour charnières du haut) ainsi que les rondelles d'usure et le tout ensemble Et ensuite vient le montage : On a simplement enlevé les portières en dévissant les boulons côté portière (ne pas enlever l'aile) puis on a coupé les axes avec une Dremel, fait un pré-trou (mèche de 4.5) dans l'axe sur le haut et finalement on a desserti l'axe avec une mèche de 9. (ATTENTION à ne pas aller trop loin sinon vous allez percer la charnière côté voiture et c'est pas bien car après faut tout changer) et, ensuite, un petit coup de chasse goupilles et le tout s'en va. Voilà à quoi ressemble les axes avant et après (22 ans de bons et loyaux services et les nouveaux) A gauche les anciens et à droite les nouveaux, puis vient le remontage : Et la pose du tout : Charnière du haut Charnière du bas Et les deux avec la portière Vous remarquerez les rondelles sur l'axe en haut et en bas avant le circlips, ce sont des rondelles classiques M8 que l'on trouve chez tout bon quincaillier. Et voilà ! Les portes sont comme neuves. Le tout en 4 heures de boulot (sans usinage) Et le petit cadeau de fin : Les axes sont en acier argent les rondelles d'usure sont en bronze De préférence, les rondelles additionnelles doivent aussi être en bronze (c) kbrandt.

Les injecteurs : comment les démonter pour les faire tarer ? J’ai donc démonté mes injecteurs pour les faire tarer chez Nissan. Mon GR accuse 110000 km donc une vérification s’impose. Après renseignement des tarifs chez Nissan pour le tarage des 6 injecteurs, il faut compter 40 euros, J’ai également acheté les 6 rondelles cuivre supérieures, les 6 rondelles cuivre inférieures et les 6 pare flammes. (Les pare flammes sont à changer obligatoirement) 35 euros. Où trouver les injecteurs sur le moteur ? Dans notre cas il y en a 6 car nous avons un moteur 6 cylindres. Outillage : 1 tournevis (plat ou cruciforme de taille moyenne) 1 clef de 8 1 clef de 17 1 clef de 19 1 clef à pipe de 27 ouverte (obligatoire) 27.jpg 1 clef dynamométrique (important) Les couples de serrage à respecter 5.9 à 6.9 mkg pour les portes injecteurs et 2.5mkg pour les canalisations. Option : Un aspirateur avec un embout réduit. Petit truc pour retirer par aspiration les rondelles pare flammes et nettoyer les puits. Commençons notre démontage. L’injecteur Il faut donc dévisser les canalisations de fuel sur la tête d’injecteur (le rond rouge). Clef de 17 Dévisser également les supports de canalisation (le rond jaune). Clef de 8 Maintenant il faut ôter la canalisation de retour fuel. Nous la voyons ici retirée des injecteurs. Il faut démonter les portes injecteurs. Clef de 27 pipe à trou Sur la photo un injecteur en place et un démonté. Vous pouvez voir ici la rondelle pare flammes en place au-dessus du puit. Il faut bien repérer le sens de celle-ci. A quoi ressemblent nos injecteurs une fois démontés ? Noter ici les emplacements des rondelles cuivre. Nos injecteurs de plus près. Sur le rond rouge, la partie supérieure et le rond jaune, aiguille qui diffuse le fuel. Les rondelles pare flammes. La positon des rondelles sur cette photo et le même sens de pose sur le puit. Les rondelles cuivre inférieures. Les rondelles supérieures sont les mêmes, mais avec 3 petits trous. Désolé pas de photo ! Un petit truc pour remettre les rondelles pare flammes dans le fond du puit sans que celles-ci se retournent. Prendre le tournevis, passer la rondelle dans celui-ci (rondelle dans le bon sens) puis approcher le tournevis au-dessus du puit et faire glisser la rondelle le long du tournevis. (c) Laurent.

Rénovation complète d’un demi train AV sur pont des Y60, et Y61 et 160/260 Après avoir tombé la roue on dépose l'étrier On attache l'étrier pour qu'il ne nous gène plus Puis le support d'étrier On débloque le moyeu auto et on dépose celui-ci Après avoir pris la précaution de le mettre sur « Lock » On dépose le système de frein du moyeu, puis on démonte les vis bloquant la rondelle frein de la bague filetée de serrage des roulements (n’existe pas sur le pont des 160/260) On sort la rondelle à l'aide de la pince à clips qui nous servira aussi plus tard et on dévisse la bague filetée ou l’écrou de 52 sur le pont des 160/260 On dépose le moyeu avec son disque de frein Puis les deux flasques, la petite et la grande On déboite le capteur de l'ABS et la première fixation de son cordon (pour Patrol qui en sont équipé) On débloque la rotule de direction en frappant un bon coup de marteau comme ceci, mais en mettant une masse derrière le bras pour faire « contre-coup » (pas visible sur la photo). Attention bien dévisser l’écrou de la rotule avant ! On débloque les pivots inférieur et supérieur en les repérant et en faisant très attention aux rondelles de calage qui pourraient être présentes dessous les pivots (indispensable au centrage du moyeu sphère femelle sur l’autre partie) Dépose de la fusée en sortant le clips et les rondelles de maintien du demi arbre Puis dépose du demi arbre de roue : au besoin le tourner pour faire coïncider ses méplats avec les pivots On dépose les brides des joints d’étanchéité du bol : desserrer les vis en notant bien la longueur de celle qui sert de butée de fin de braquage ! Puis les joints On sort les pivots et on tombe le moyeu complet, du coup le pont est nu ou presque. Remarquez le joint spi au fond de la demi sphère du pont ainsi que les opercules qui isolent les rlts de pivot de l’intérieur du pont On sort les cages extérieures des roulements de pivot, dommage pour les opercules qui doivent être sacrifiées ! Puis on monte les nouvelles cages en frappant légèrement sur tout le pourtour (on peut aussi utiliser les anciennes cages pour frapper dessus) Et on s'occupe à changer le roulement par un neuf en repérant les roulements avec leur cage (ne pas les dépareiller) Remarquez l’opercule qui sera à remplacer par un neuf. On démonte le joint spi du demi arbre de transmission en l’éclatant au tournevis On remonte le neuf comme on peut Moi j'ai pris une douille et une rallonge Le spi en place On peut à présent remonter la transmission (j'ai bourré de graisse, je ne sais pas si c'est préconisé mais je l'ai fait) Précision : il n’est utile d’en mettre que dans le joint homocinétique. On positionne le joint racleur neuf sur le moyeu Et on remonte ce moyeu et ses pivots avec leurs roulements neufs et pré-graissés On peut nettoyer le logement du capteur ABS On remonte celui-ci On remonte la barre de direction Et on peut bloquer les pivots Il reste à contrôler la précontrainte des pivots (voir doc en bas de page) Et on remonte nos joints de bol et la butée de direction Et on repose le demi arbre de roue en ayant soin de ne pas blesser le joint spi On passe à la fusée On démonte et on remplace le joint spi Et la cage à aiguilles Puis on remonte avec ses cales, rondelles et clips On passe au disque en démontant les roulements, attention aux éclats si vous n'avez pas de jet en bronze On change les roulements et leurs cages en les rentrant à l'aide d'un jet bronze ou matériau pas trop dur car ça casse assez bien puis on replace le joint spy (du bon côté, vérifiez en repérant le côté gras sur le vieux) On replace le tout sur la fusée On règle la précontrainte des roulements puis on bloque la rondelle écrou à l'aide de la rondelle et des vis C’est un écrou de 52 sur les ponts des 160/260 On remonte le moyeu auto et on dégraisse le disque Puis le support d'étrier, l'étrier et la roue Reste plus qu'a faire l'autre côté, à pomper sur les freins pour ne pas faire un tout droit et à aller essayer ! Documentations à lire ! Ci-dessous une vidéo explicative pour le graissage des roulements. Le manuel d'atelier préconise une graisse à usages multiples pour le graissage des roulements. (c) cyrillealicelaurie.

Installer des graisseurs dans l'axe des pivots de roues Bien qu'il soit préconisé de garder les sphères sèches (je ne sais pas trop pourquoi d'ailleurs !), Tout simplement parce que la graisse va retenir le sable ou les petits grains qui feront office d'émeri et donc vont détériorer et le joint et la surface de la sphère qui d'origine est revêtue de plastique (qui finit par s'user à la longue). Le joint racleur est là uniquement pour nettoyer la surface et le joint derrière pour faire l'étanchéité à l'eau (sens extérieur vers intérieur) Ceux qui font du Off-Road intensif, l'ont bien vu, ça rouille ! et le peu de graisse qu'il y a, devient tout noir et a plus l'aspect de goudron ou de cambouis que de graisse faisant son office ... J'ai tout simplement installé des graisseurs dans l'axe des pivots de roues. La sortie débouche à l'intérieur des sphères sans vis à vis avec une quelconque partie mécanique qui pourrait faire interférence avec la sortie de la graisse. De plus, ça graisse les roulements de pivots. Et comme je disais dans le POST sur l'état des sphères ... Je préfère voir de la graisse qui sort que de la boue ou de l'eau qui entre ! Donc, premières photos, on voit bien l'état de mes sphères qui sont à peine graisseuses mais pas rouillées. La droite La gauche Voici l'implantation du graisseur dans le pivot Il suffit de démonter le pivot en desserrant les 4 vis, puis de le retirer tout simplement, y-a pas de piège ! Après un petit nettoyage pour enlever l'ancienne graisse, hé oui, y-en a déjà ! on peut voir un avant trou borgne qui a dû servir à la toupie du tour qui l'a usiné. Avec une perceuse à colonne, il faut se servir de cet avant trou comme guide, puis percer de part en part à diamètre 5mm. Avec un taraud métrique de M6 (soit 6x100) effectuer un taraudage traditionnel afin d'y visser le graisseur.. Bien nettoyer les copeaux de ferraille, remonter le tout puis passer à la roue suivante. Si vous n'avez pas deux mains gauches, cela ne doit pas vous prendre plus de 2 heures (y compris la pause café !). Voici tout le matériel nécessaire : 1 Forêt de 5, 1 jeu de tarauds M6, 1 tourne à gauche et des graisseurs adaptés au pas de vis de votre taraud. (dans notre cas, il n'en faut que 2 droits et courts). Bien sur une perceuse (pas sur la photo)! Détail de quelques graisseurs Informations supplémentaires de Jeff : Mettre un graisseur sur le roulement de pivot du haut et du bas Il faut laisser l'opercule en place absolument ! En enlevant l'opercule sous le roulement de pivot, il n'est pas graissé car elle va directement dans le bol ... Et en laissant l'opercule, la graisse est bloquée par l'opercule, remonte sur le roulement de pivot puis suit la paroi du bol, pour finir dans le bol et graisser le joint homocinétique du 1/2 arbre, si on continue de pousser la graisse elle ressort par les joints racleur et d'étanchéité du bol sous pression. Une photo de des supports et roulements de pivot avec les graisseurs . Vidéo expliquant le passage de la graisse avec l'opercule en place. Pour finir cette astuce, il ne faut pas oublier les rotules de direction. C'est simple, elles sont déjà percées et taraudées à M6. Y-a qu'à enlever les petites vis qui servent de bouchon et de visser les graisseurs (coudés de préférence) en lieu et place. NOTA : Deux ou trois coups de pompe à graisse suffisent pour les rotules, sinon, les capuchons en caoutchouc risquent de sauter. De toute façon, vous allez les voir gonfler ! Le roulement de pivot qui craint le plus est celui du bas car en cas de passages humides l'eau (boueuse ou non) qui risque de rentrer dans la sphère va se déposer dans son logement Barre avant Barre arrière (c) Looping 13 & Jeff

Comment filmer les vitres d'un Patrol Y61 Voici un exemple de la marche à suivre Commencez par nettoyer à fond le véhicule (attention surtout aux poils d'animaux) Nettoyez très soigneusement vos vitres intérieures et extérieures Ne laisser aucunes traces sur la vitre (surtout pas comme ça) Découpez un morceau de film légèrement plus grand que la vitre L'astuce pour découper proprement le film aux dimensions de la vitre : Placez le film sur le côté extérieur de la vitre Par transparence, on distingue le bord noir de la vitre (ou le bord du joint si la vitre n'est pas collée ) Il ne reste plus qu'à découper le film avec un cutter très coupant ATTENTION il y a un sens pour positionner le film Il est composé de deux films, un teinté et un transparent Le côté transparent doit toujours être placé côté extérieur Une fois le film proprement découpé aux dimensions de la vitre Mouillez-le, très copieusement avec l'eau savonneuse tout en retirant le film transparent Mouillez l'intérieur de la vitre et prenez votre film (après vous être mouillées les mains avec l'eau savonneuse) Placez délicatement le film sur la vitre, il est possible grâce à l'eau savonneuse de faire glisser le film sur la vitre pour l'ajuster Chassez l'eau qui se trouve entre la vitre et le film avec une petite raclette Cette action aura pour effet de coller le film Si vous rencontrez des problèmes avec des bulles ou des plis , il est possible de les enlever avec un décapeur thermique (réglé 150/300° maxi) Voilà la vitre est teintée, demain quand tout sera sec, je pourrai relaver les vitres Il faut 30 mn pour faire les deux grandes vitres sur un 61 Voici ce que cela donne entre une vitre av normale et une vitre ar teintée Et vue de l'extérieur La grande classe et beaucoup de € d'économisés (c) Moinstoc.

Sur les Patrol 160 et 260 la roue de secours est disposée dans un panier sous le réservoir, ce qui présente les inconvénients de ne pas pouvoir mettre une roue plus grande que le 205R16 d'origine, de perdre de la garde au sol et de tout arracher ou déchirer le pneu quand on se pose dessus. Une solution est de réaliser un porte roue à l'arrière et d'installer la roue de secours dessus, les avantages sont l'accessibilité, la préservation de l'espace intérieur, la possibilité d'installer n'importe quelle taille de pneus mais suivant la façon dont il est réalisé ça peut être vite fastidieux d'ouvrir un porte roue qui a du jeu et de le verrouiller avec un crochet "pince doigts". De plus, beaucoup de porte roues issus du catalogue des accessoires étaient fixés sur la caisse et avec le poids de la roue combiné aux secousses on a souvent pu voir les caisses se déchirer. Ici c'est qu'un exemple de ce qui peut être fait avec dans le cahier des charges : pouvoir supporter un pneu de 32", ne pas être fixé à la caisse, s'ouvrir et se fermer facilement sans prendre de jeu, se verrouiller et se déverrouiller comme une porte et éventuellement supporter des accessoires. Le porte roue est fixé sur un pare choc tubulaire et renforcé préalablement fabriqué. Pour la fabrication du porte roue il faut un pivot (acheté aux USA), du tube de 100*50*3mm, du tube de 3", une tôle de 6mm pour la platine de fixation de la roue, 3 goujons et écrous de roues, une serrure de hayon de Baroud et diverses ferrailles. Elément principal le pivot ça fonctionne comme le système fusée moyeu des roues avant de Patrol deux roulements coniques qu'il faut serrer au bon couple pour ne pas qu'il y ait de jeu sauf que là ça tourne beaucoup moins vite donc pas de risque de surchauffe en cas de serrage trop important Ici le risque le plus important sera la corrosion mais ce sera bourré de graisse au montage final (là où il y a de la graisse, l'eau ne va pas... @Fafalastuce ) Pour commencer il faut souder l'axe du pivot au pare choc. Prendre deux plats percés à la scie cloche pour y passer l'axe, découper le devant en demi cercle de diamètre 3" pour camoufler l'axe avec un bout de tube de 3" dans l'alignement du moyeu. Présentation de l'axe pour souder le deuxième support Soudage du deuxième support Soudage de l'axe et présentation sur le troll Ne souder l'axe que sur le support du haut pour pouvoir régler le bras du porte roue par la suite Présentation sur le troll La porte s'ouvre, ouf la connerie n'était pas loin Présentation de la roue de secours pour définir le positionnement Réalisation du bras et montage sur le pivot avec les roulements serrage à la clé de 36 Réglage du bras pour avoir un espace constant entre le bras et le pare choc d'où l'intérêt de ne pas avoir soudé l'axe au support du bas Maintenant on peut souder l'axe au deuxième support Réalisation de la partie supérieure du bras et de la platine pour laquelle j'ai fait un plan à l'échelle 1 et qui me sert de gabarit pour les perçages Montage sur le troll Installation des goujons et écrous de roues Le système de fermeture de hayon de baroud Installation du système de fermeture sur le porte roue et l'anneau sur le pare choc Finitions au niveau de l'axe soudé le demi tube sera aligné avec le moyeu du porte roue Mise en place du vérin pour le maintien ouvert et montage sur le troll pour positionnement du cric hi lift Deux tiges filetées servent à éviter que le pied ne ripe (les écrous sont mis temporairement pour tenir le cric afin de faire la fixation supérieure). Montage sur le troll Préparation pour la peinture Mise en peinture Montage final Une astuce complémentaire pour la prise de remorque, même fixée sur le pare choc elle prenait la boue et les contacts n'étaient pas top. Des aimants néodymes en pots et filetés, très puissants pour leur taille, munis d'un filetage en M5 sont installés sur la prise. La prise est aimantée au pare choc uniquement en cas de tractage de remorque et en TT là où elle est vulnérable elle est installée à l'abri des projections de boue dans le roue de secours. Une amélioration de ce système serait d'utiliser un câble accordéon . Le plan de la platine pour ceux qui seraient intéressés, à imprimer sur format A3 pour être à l'échelle 1. Gabarit platine porte roue.pdf (c) @biscatroll

Fabrication d'un outil pour remplacer la manivelle perdue d'une tente de toit Maggiolina Un écrou (tête pour clef 19), le repercer (foret de 12mm) pour virer les filets et l'amener au diamètre de l'axe de la manivelle sur la tente Puis perçage de part en part pour pouvoir y introduire en force un clou. Le diamètre idéal et maximum est de 3 mm, l'important est de percer au diamètre de la pointe afin de la mettre en force. Ici j'ai mis une pointe galva (diamètre inférieur à la fente de l'axe de la tente), pointe entrée en force dans l'écrou. Couper et meuler le dépassement du clou des deux côtés, c'est tout ... A gauche la manivelle (peinte en rouge pour pas l'oublier), à droite l'écrou bidouillé avec une clef à douille. . Avec une douille de 19 fine et un carré ou cliquet de la caisse à outil plus cette bidouille au fond de la boite à gant ,on s'en sort ! (c) exNISSAN.

Refection d'un moteur Mon patrol accusait au compteur un respectueux 290.000 Kms Le joint de culasse venait de lacher et il y avait une fuite d'huile (grosse) sur l'avant du moteur Je me suis donc lancé dans une cure de rajeunissement (pas du compteur) En commande : une culasse équipee, le joint et les pochettes ... 1ère étape : démonter le capot, radiateur, ventilateur, carter distrib ... 2ème étape : débrancher les durites et câbles allant à la culasse 3ème étape : démontage des durites d'air et ohh surprise de l'huile dans le turbo.... La fuite d'huile sur l'avant Un petit zoom sur l'huile dans le turbo, et avec le jeu que ce dernier a ... il faut en commander un nouveau Repérage de la distribution avant démontage Petite vue de l'arbre à came sur les poussoirs Vue sur la culasse une fois l'admission démontée Une fois les carters de distribution démontés ainsi que les poulies Démontage du collecteur d'échappement Dernière photo avant dépose de la culasse La culasse crochée sur la chévre Le bloc moteur La culasse posée à terre (le joint de culasse avait un passage de compression dans l'eau + eau huile !) Culasse posée à terre avant déshabillage rhabillage Veuillez m'excuser j'ai oublié entre temps de prendre des clichés ... Ici le bloc moteur une fois à terre (c'est une belle bête) le carter d'huile déposé ainsi que la rampe de palier de vilebrequin car au point où j'en suis j'ai changé les coussinets (de bielle et vilebrequin) Une autre photo de la bête avec une bielle à terre Sous un autre angle Voici ce qui reste sous le capot ... Une bielle de prés Une photo de l'ensemble une fois démonté (ça commence à prendre de la place ... Photo de l'ensemble avant le dépouillement total ! Le bloc une fois les pompes à eau et huile démontées ainsi que l'injection Le bloc dépouillé Mon nouveau plan de travail ... Rhabillage de la nouvelle culasse (injecteurs et bougies de préchauffage) les soupapes étant déjà montées Le coffre est rempli, l'intérieur aussi ... Mais avec un bon rangement, on s'y retrouve ... Une autre photo, je ne les compte plus ... Aunage du bloc (retire les défauts sur le bloc) Mise en place de la nouvelle segmentation sur les pistons Mise en place des coquilles de bielle et des bielles ainsi que du vilebrequin Remise en place de la rampe de chapeau de palier de vilebrequin et serrage Remise en place de la pompe à huile et de son nouveau joint spi ... Remontage de la partie arrière avec le nouveau joint spi de vilebrequin côté boite Remise en place de la nouvelle pompe à eau, de l'injection, de l'alternateur, du carter inférieur de distribution et du pignon de vilebrequin Pour l'arrière : le volant moteur et l'embrayage Repose du bloc moteur sur le véhicule Remise en place de l'admission et de l'échappement sur la culasse ainsi que du nouveau turbo tout neuf ! Et voila le moteur tout remonté ! et au premier coup de clé devinez quoi ?????? (une fois la purge des injecteurs faites bien sur) VROUM ! Je tiens particulièrement à remercier Patrice, un ami qui m'a sérieusement aidé dans ce dur labeur Les piéces remplacées : - 1 Culasse équipée - 1 Kit distribution - 1 Joint de culasse - 1 Pochette de rodage - 1 Jeu de coquilles de bielles - 1 Jeu de coquilles de vilebrequin - 1 Jeu de segments - 1 Joint spi de vilebrequin cote distribution - 1 Joint spi de vilebrequin cote volant moteur - 1 Pochette de joints injecteurs ( pas dans la pochette rodage bizard !) - 1 Turbo - 1 Tube de pate à joints ... et une bonne dose de courage ! (c)INFOFADA.

Fabrication d'un outil pour le réglage des roulements de la fusée de roue AV Un bout de tube de chauffage de diamètre 48 mm (assez proche du diamètre intérieur de l’écrou-bague de réglage) va servir de base. Sa longueur est de 150 mm Le tube de diamètre 48 est coupé. Soudage du 1er ergot (fait avec une clé allen n° 7) Les deux ergots soudés, il convient de les ajuster par rapport à la bague de serrage 2ème phase : soudage de la douille d’entrainement (1/4 de pouce) à l’autre extrémité Dans le cas présent son diamètre étant inférieur au diamètre du tube il faut réaliser un cordon de soudure pour la centrer par rapport au tube. Outil terminé et peint! Détail de la bague-écrou qui bloque les roulements sur la fusée (c) Radon61.

Rock-sliders tubulaires sur Patrol Y61 long Rock-sliders tubulaires à souder sur châssis ou à monter sur pieds de châssis, Pour le Patrol Y61 long, le modèle adapté est le 67" soit 170 cm Nous avons choisi de les monter sur des pieds de châssis. Pièces achetées chez notre partenaire Euro4x4parts.com. Ce système vous offre une protection optimale pour vos bas de caisse. Les Rock-sliders peuvent servir également comme point de levage pour cric HILIFT En cas de mauvaise posture vous pouvez vous treuiller par le côté. Fabrication de « plaques sandwich » découpées dans du fer plat de 100 x 10 mm Les plaques sont boulonnées avec des vis TH M 10 x 120 mm en classe 8.8 minimum Percer les plaques de façon à avoir les vis au plus près du longeron Avant droit Arrière droit extérieur Arrière droit intérieur A l’avant gauche, déplacer le boîtier de dérivation connexion électrique sur la platine en la perçant à 5 mm et en taraudant à M6 Ne pas faire dépasser les vis de 6 pour la fixation derrière la platine. Arrière gauche, trois possibilités pour faire le support d’échappement : Faire un goujon, solution que j'ai choisie Faire un trou taraudé en fonction de la hauteur de votre support d’échappement Souder une vis sur la plaque intérieure, mettre une entretoise pour aligner le silent-block d’échappement Toujours à l’arrière gauche, sur la version avec barre stabilisatrice déconnectable, fixer le boîtier de commande du moteur de la barre stabilisatrice le plus haut possible à l’aide de plats taraudés soudés à la plaque afin de pouvoir souder le pied de rock-slider sur la plaque Avant gauche intérieur, percer un trou pour fixer le support de la conduite de freins. Avant droit intérieur : Percer trois trous de diamètre 11 et un de diamètre 8.5 en haut à droite, là où la vis ne dépasse pas (car il y a un renflement du plancher qui nous empêche de mettre un boulon). Puis tarauder la plaque intérieure à M10 et percer la plaque extérieure à 11 mm. Repérer la hauteur de la base des barres. Souder les pieds de châssis aux plaques. Fabrication de renforts pour éviter la déformation de la plaque au niveau de la soudure en cas d’appui sur les rock-sliders. Le troll est lourd et en cas d’appui les efforts au niveau de la soudure sont très importants. Supports prêts à recevoir les barres et découpe des plaques sandwich au plus près des vis (laisser 6 à 8 mm de matière). Apprêter les différentes pièces. Passer le voile de finition. Ici de la peinture Raptor. Rock-sliders montés ! (c) Jeff.

Changement du radiateur moteur pour Patrol Y61 3.0l Radiateur pour Patrol Y61 3.0l acheté chez notre partenaire Euro4x4parts.com qualité d'origine donc, le même que chez Nissan. On commence par démonter les deux pattes du support de fixation sur le devant. Puis, le déflecteur d'air de radiateur inférieur fixé sur le bouclier du radiateur. Puis on vidange le liquide de refroidissement par la grosse durite en bas à droite. Vous pouvez le faire par le bouchon de vidange mais dans mon cas, il fallait démonter le ski de protection à l'avant. Et l'heure de main-d’œuvre chez Nissan a un coût ... Si vous faites comme moi, il faut surtout bien passer un bon coup de karcher à la fin. J'ai mis cette photo sans le radiateur car avec le radiateur en place, la photo est moins explicite. Pendant que le liquide se vide on continue à démonter les durites et le dessus de la boite à air avec ses durites pour avoir de la place. Une fois toutes les durites débranchées (il y en a trois en tout), on peut enlever l’ancien radiateur par le haut. Le mien avait 14 ans de bons et loyaux services, il avait fait son temps ... Voilà ça fait beaucoup plus de place. Attention à bien remettre les deux silent-block où se repose le radiateur. On démonte le bouclier du radiateur pour le remettre sur le nouveau radiateur, il y a 3 vis. Pauvre radiateur ... Je peux même pas dire combien il a pris de bourbiers et de passages à gué dans les ailettes. On remonte le bouclier du radiateur sur le nouveau radiateur (toujours 3 vis). On replace le radiateur avec son bouclier en le mettant bien dans ses silent-block en bas ! On rebranche les durites et le dessus de la boite à air avec ses durites. On refixe le radiateur sur les deux pattes de support de fixation à l'avant. On refait le plein de liquide de refroidissement, comptez environ 10 litres. Commencez par remplir le radiateur, puis les deux réservoirs sur le côté droit du moteur. Faites quelques kilomètres pour faire chauffer le Patrol et remettre du liquide de refroidissement si le niveau a descendu. N'oubliez pas de passer un bon coup de karsher pour enlever toutes traces de liquide de refroidissement ! Me revoilà reparti pour 14 ans avec ce nouveau radiateur ;-) Une documentation pour vous aider ! (c) Jeff.

Remplacement des tirants de pont réglables pour véhicule rehaussé Tirants de pont réglables achetés chez notre partenaire Euro4x4parts.com. Pour une réhausse de 100mm, ceux de l'avant sont forgés avec déports de tirants de pont, les arrières inférieurs sont plus long et d'un diamètre plus important, Pour une réhausse de 70mm à 100mm : Amortisseurs plus longs. Patte du répartiteur de freinage. Contrôle de la longueur des durites (frein, mise à l'air des ponts, blocage) Pose d'un arbre double-croisillon de Baroud avec sa cale d'épaisseur (ou rallongement de l'arbre) + tirants supérieurs réglables. Reprise de l'angle de chasse ou modification ancrage du pont à l'avant. Rallongement des barres Panhard AV/AR (ou déport de la fixation côté châssis à l’arrière), barre de direction et biellettes de barre stab. Les supérieurs sont réglables afin de réaligner la transmission. Suite à une rehausse, le Troll devient moins précis sur route à cause de la conception de ses tirants de pont avant. Avec ces tirants de pont avant renforcés et supports déportés ils permettent de retrouver l’angle de chasse d’origine. Lors du montage des pièces en caoutchouc, le serrage final doit être effectué à vide, les pneus reposant au sol. Surtout remplacez un tirant de pont l'un après l'autre, ne pas faire les deux en même temps Sinon votre pont ne sera plus maintenu, on commence par dévisser les 3 boulons qui tiennent le tirant avant. Ça se fait très bien mais attention c'est du matériel très lourd et ça ne se manie pas facilement. Prenez votre temps et prévoyez des grosses clés 24, 27, 30, et du 32. Démontez la barre stabilisatrice avant (pour ceux qui en on car moi sur les photos elles ne sont plus là) Démontez aussi la barre d'accouplement pour pouvoir enlever les anciens tirants. Dévissez la traverse de boîte pour y glisser les déports de tirants Voilà l'ancien tirant de pont et son remplaçant. On passe au montage du déport de tirant Il faut serrer tous les boulons à la clé dynamométrique et respecter le couple de serrage. Cette photo c'est pour rigoler un peu ... On passe aux tirants arrières inférieurs et supérieurs toujours l'un après l'autre pour garder le pont en place. Toujours prévoir des clés 24, 27, 30, et du 32. Voilà l'ancien tirant inférieur arrière et son remplaçant Voilà l'ancien tirant supérieur arrière et son remplaçant Avant de régler les tirants supérieurs à la bonne longueur réglez les à la même longueur que les anciens afin de pouvoir les positionner. Réglez les tirants supérieurs à la bonne longueur pour que l’arbre de transmission retrouve son alignement comme à l'origine. Voilà tout est en place, bien vérifier tous les serrages avant de tester les débattements Prévoir 4 heures pour l'ensemble démontage/remontage si vous avez tout le matériel adéquat et si toute la boulonnerie se dévisse sans aucun souci. Test des débattements du Patrol, ça croise grave ... Remerciements spécial à Jean-François des ateliers du Bourriaou qui nous a prêté son atelier, ses outils ainsi que ses conseils avisés ! Quelques documentations pour bien voir toutes les pièces et voir les couples de serrage à respecter ! (c) Jeff.

Autopsie d'une boite de vitesse Patrol Y60 Mon Nissan Patrol GR de 1993 sifflait lorsque j'étais en 5ieme, et ce depuis son achat il y a trois ans. Ce sifflement s'est aggravé lorsque je me suis tapé un Nice/Béziers aller-retour, je l'ai vidangé : l'huile de boite était saturée en micro limaille (alors qu'à la vidange précédente -10 000 km plus tôt- RAS). L'usure "prématurée" des roulements de boite sur les Patrol GR Y60 est un problème connu, ils nécessitent d'être remplacés entre 150 000 et 200 000 km. Sur le mien, j'ai eu un peu de sursis puisqu'il avait 251 000 km. Donc je me suis décidé à tomber la boite pour changer les roulements... Comme mon embrayage commençait à donner des signes de fatigue, j'en ai aussi profité pour le changer! Donc tout d'abord, voici un petit schéma de l'ensemble boite de vitesse/boite transfert (piqué à Pierre, bien sûr) Donc l'arbre primaire (en orange) entraîne l'arbre intermédiaire (en bleu clair), qui entraîne lui même l'arbre secondaire (en gris). La 4ieme vitesse est en prise directe c.a.d q'un baladeur solidarise l'arbre primaire et l'arbre secondaire, et du coup l'arbre intermédiaire est toujours entraîné, mais "dans le vide". La boite est divisée en deux compartiments, séparés par la "plaque alu intermédiaire" (en kaki, traversée par les arbres intermédiaires et secondaires) : le compartiment (carter) de pignonerie (dans lequel on trouve les 1, 2, 3 et 4 eme vitesses) et le compartiment (carter) de 5ieme/ Marche Arrière. L'ensemble boite de vitesse/boite transfert (BV/BT) repose sur une traverse fixée au châssis, et coup de bol, elle est en équilibre sur cette traverse, ce qui facilitera la dépose ! La dépose se fera par en-dessous, bien sûr, à l'aide d'une chèvre, après avoir surélevé le véhicule pour permettre de faire passer la boite sous le véhicule. La BV/BT reposant sur sa traverse sera réceptionnée sur un chariot de mécanicien. La BV seule pèse 45 kg, la BV/BT environ 120-130 kg. C'est parti ! J'ai commencé par surélever la voiture avec des parpaings : en fait c'était complètement stupide de ma part, ils auraient pu s'effondrer sous le poid de la voiture, donc, à ne surtout pas faire !!! Pour avoir de la place, j'ai ensuite "dénudé" l'intérieur : dépose des sièges avant, du boîtier plastique entre les sièges, de la moquette et des soufflets de leviers de BV et BT. Après avoir déposé les arbres de transmissions, les durits et fils attenant à la boite, j'ai appelé mon pote Nico à la rescousse pour me donner un coup de main pour la dépose de la BV/BT. On a donc accroché à la chèvre la BV/BT au niveau de la traverse : Puis on a dévissé la traverse du châssis, et la BV/BT du moteur (ce dernier a été soutenu avec un cric pour qu'il ne bascule pas en arrière). Comme on ne savait pas trop comment la BV/BT allait réagir une fois simplement retenue par la chèvre, on a pris nos précautions Finalement, effectivement elle était bien en équilibre sur cette traverse donc on a enlevé quelques crics.... La BV/BT est en train de se décoller du moteur, et on voit apparaître le mécanisme d'embrayage : On a ensuite fait descendre l'ensemble tout doucement sur le chariot de mécanicien. Pour que la BV/BT puisse glisser sous la voiture, il faut démonter les leviers de vitesses et de transfert : La BV/BT sur son chariot de mécanicien (qui fait un peu la tronche !). Le tambour en queue de boite de transfert, c'est le frein à main.... Et une vue de la cloche d'embrayage (le roulement de butée avait un joli jeu et était complètement sec...) : Finalement, alors qu'on s'en faisait tout un plat, la dépose de ce gros bidule nous a semblé plutôt facile! Et voilà, plus de boite ! : On a ensuite déposé la boite de transfert (BT). Pour ça, on verticalise la BT/BV..... .....puis on dépose la barre transversale, et les nombreuses vis de fixation de la BT à la BV, et avec notre copine la chèvre on soulève la BT : Arrivant au terme de la dépose de la boite, Nico laisse exploser sa joie Il reste toujours un peu d'huile dans le carter de 5ieme/MA quand on vidange la BV, la preuve ! Notez l'aspect assez pourri de l'huile de boite) Et la boite finalement déposée !! On attaque maintenant le démontage de la boite ! Il faut d'abord déposer le système de verrouillage principal sur le carter de pignonerie: il faut d'abor déposer la vis de maintient du ressort de verrouillage, puis le ressort et la bille qui sont dessous, puis le boulon de maintient du cylindre d'interdiction et le cylindre d'interdiction. Si on dépose d'un bloc le système de verrouillage (c a d le cylindre d'interdiction avec la bille et le ressort de verrouillage dedans, la bille tombe dans la boite ! Enfin ici on s'en fout car on pourra récupérer facilement cette bille, vu qu'on ouvre complètement la boite. A : vis de maintient du ressort de verrouillage B : vis de maintient du cylindre d'interdiction On verticalise la boite, on dépose les nombreuses vis de maintient du carter de 5ieme/MA, puis on retire le carter de 5ime/MA (il suffit de tirer dessus). Le carter déposé : Et voilà sur quoi on tombe : A : arbre secondaire B : axe de commande de 5ieme et MA C : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire D : moyeu de baladeur, baladeur, synchro et fourchette de commande de 5ieme E : pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire F : pignon de renvoi de MA sur l'arbre de renvoi A : axe de commande principal B : pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire On attaque ensuite la dépose du carter de pignonerie. Pour cela on dépose les vis de maintient de la plaque alu qui supporte le guide de butée d'embrayage : On dépose la plaque alu et on tombe sur : -le roulement de carter de pignonerie d'arbre intermédiaire (en haut à G) -l'arbre primaire et son gros roulement (au centre) -l'extrémité antérieure de l'axe de commande principal (en bas à droite) On dépose la bague d'arrêt à l'extrémité de l'axe de commande principal, les vis de maintient du carter de pignonerie, et on dépose le carter de pignonerie. Le carter de pigonerie déposé, côté pignonerie....(le roulement d'arbre intermédiaire est resté en place) .......et côté cloche d'embrayage : Les pignons sont mis à nu maintenant, on fixe la boite sur un étau pour faciliter la suite du démontage ! A : axe de commande principal B : pignonerie de 5ieme/MA C : plaque alu intermédiaire D : pignonerie 1iere à 4ieme E : arbre primaire A : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire B : pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire C : pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire D : pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire A : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire B : pignon fixe de 1iere sur l'arbre intermédiaire C : pignon fixe de 2ieme sur l'arbre intermédiaire D : pignon fixe de 3ieme sur l'arbre intermédiaire E : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire par l'arbre primaire A : mise à l'air de la boite B : doigt de verrouillage sur l'axe de commande principal On retire maintenant les fourchettes et axes de commande. Il faut d'abord chasser au marteau la douille solidarisant le doigt de sélection à l'axe de commande principal. Une fois le doigt désolidarisé, il suffit de tirer dessus pour qu'il vienne. On retire ensuite les fourchettes. Pour l'axe de commande de 5ieme, on chasse au marteau la douille maintenant la fourchette de 5ieme, puis le système de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme sur la plaque alu intermédiaire, et on retire le tout. A : roulement d'axe principal sur la plaque alu intermédiaire (l'axe principal a été retiré) B : vis de maintient du ressort et de la bille de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme Et la boite sans ses arbres et fourchettes : on y voit un peu plus clair ! Donc sur la photo en dessous, de gauche à droite, on voit : -l'arbre primaire -le roulement d'arbre primaire dans le carter de pignonerie -le pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire -le baladeur de 4ieme/3ieme sur son moyeu -le pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire -le pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire -le baladeur de 1iere/2ieme sur son moyeu -le pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire -la plaque alu intermédiaire Une vue côté arbre intermédiaire : Les pièces dorées de part et d'autre des baladeurs sont les synchros ! Au niveau des pignons de 5ieme/MA, on voit sur la photo du dessous, de gauche à droite : -la plaque alu intermédiaire -le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire -l'anneau de séparation entre le pignon fixe de 5ieme et le pignon de MA sur l'arbre secondaire -le pignon libre de MA sur l'arbre secondaire -le moyeu de baladeur de MA (le baladeur a été retiré en même temps que les fourchettes) -l'extrémité postérieure de l'arbre secondaire, qui rentre dans la boite transfert En dessous on voit le pignon de renvoi de MA sur son arbre Et de l'autre côté, en dessous et en avant de l'arbre secondaire, on voit la partie de l'arbre intermédiaire supportant les pignons de 5ieme/MA, c a d de gauche à droite : -la plaque alu intermédiaire -le pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire -le baladeur de 5ieme sur son moyeu -le pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire -le roulement d'arbre intermédiaire du carter de 5ieme/MA On dépose maintenant les pignons de 5ieme et MA. On retire à la main le pignon de renvoi de MA (il vient tout seul) On enlève avec un extracteur à griffes fines (F*com U35P par exemple) le roulement en bout d'arbre intermédiaire. Une photo du roulement retiré (flèche blanche un peu biscornue!) : Puis on retire la bague d'arrêt du moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire (flèche blanche) : A l'aide d'un extracteur long et costaud, on retire d'un bloc le pignon libre de MA et le moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire. Il faut pas mal forcer et chauffer la pièce pour qu'elle daigne se décoller! L'extracteur est bricolé à partir de 3 extracteurs "made in China" achetés dans un camion d'outillage : c'est pas la panacée, mais bon... Et voilà, plus de MA ! Il faut ensuite retirer la bague située entre le pignon libre de MA et le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire. Là aussi, elle était bien coincée! L'extracteur a encore été modifié. Hop, plus de bague : Avec le même extracteur, on retire d'un bloc le pignon libre de 5ieme et son moyeu sur l'arbre intermédiaire. L'arbre de renvoi de MA vient en même temps. Une photo de l'arbre de renvoi et son pignon : On arrive maintenant à la phase la plus critique du démontage ! Il faut dégager les arbres de la plaque alu intermédiaire : pour cela la RTA et le manuel Nissan (encore merci Pierre Grosjean!) disent de poser la boite verticalement dans une presse et d'appuyer en alternance sur l'extrémité postérieure des arbres secondaires et intermédiaire. cela veut dire : -qu'au niveau de l'arbre intermédiaire il faut "décoller" la grosse bague située entre le roulement logé dans la plaque alu intermédiaire et le pignon libre de 5ieme -qu'au niveau de l'arbre secondaire il faut "décoller" en même temps l'arbre de son roulement dans la plaque alu, et le pignon fixe de 5ieme... Le problème c'est que là aussi il faut appuyer comme un dingue pour "décoller" tout ça, et il y a un risque certain de casser la plaque alu qui vaut dans les 150 Euros chez Nissan. J'ai donc décidé de faciliter l'extraction de l'arbre secondaire en enlevant d'abord le pignon de 5ieme avec un système d'appui "maison" fait avec des piquets de grillage .....Et ça a marché! J'ai ensuite remis la boite sur la presse et ai appuyé en alternance sur les arbres comme indiqué par les manuels, tout en ayant fabriqué plusieurs cales pour répartir au max l'appui sur la plaque alu et là : -bonne nouvelle : l'arbre secondaire se décolle sans forcer de son roulement -mauvaise nouvelle : il a fallu chauffer et presser comme un gros malade cette foutue bague sur l'arbre intermédiaire pour qu'elle daigne bouger Finalement, après un moment de stress intense, c'est venu ! Ouf, la plaque alu a tenu le choc, même pas une petite fissure! Et voilà l'arbre secondaire dégagé, et l'arbre intermédiaire avec sa satanée bague déplacée, mais encore dessus : Les arbres primaire et secondaire encore ensemble (plus pour longtemps!) Pour ne pas tenter le diable, je continue l'extraction de la bague de l'arbre intermédiaire avec mon super extracteur chinois ! L'anneau en acier fixé par des boulons autour du gros roulement d'arbre secondaire est la plaque de blocage des roulements sur la plaque alu intermédiaire. La plaque alu saine et sauve, en train de se faire enlever les roulement (la plaque en acier de blocage des roulements a été retirée, bien sûr!) : Et la plaque alu dénudée avec à droite une des cales d'appui : Les arbres, pignons et axes de commande rangés : Il faut maintenant dénuder les arbres de leurs pignons ! L'arbre intermédiaire comporte quelques bagues et petits roulements qui ne nécessitent pas d'être démonté pour la réfection, mais bon je l'ai quand même fait (pour rien) : Pour détacher l'arbre primaire de l'arbre secondaire, il suffit de le déboîter. Et voilà l'arbre primaire seul : On dépose la bague d'arrêt de son roulement, et avec la presse, on dégage ce roulement : On passe ensuite à l'arbre secondaire : on enlève la rondelle de séparation entre le pignon libre de 1iere et le roulement de la plaque alu intermédiaire, avec sa petite bille de blocage qui tombe toute seule (attention à ne pas la perdre!) : Le pignon de 1iere vient tout seul. Ensuite, avec la presse et un décolleur servant d'appui, on dégage d'un bloc le moyeu de 1iere/2ieme et le pignon de 2ieme (il faut un peu forcer, mais bon, là c'est du costaud!) : On retire la bague d'arrêt du pignon libre de 3ieme et avec le décolleur et la presse on dégage d'un bloc le pignon et le moyeu de baladeur de 3ieme/4ieme : Au passage, une photo d'un synchro en laiton (qui fond quand on lui met de l'huile de boite API GL5 ) : Et voilà, l'arbre secondaire est dénudé : une sacré pièce de ferronnerie .......et les pièces démontées et rangées : Ce démontage complet permet d'inspecter les roulements aiguilles des pignons libres qui ne vont pas être changés... On retire ensuite les roulements restés dans les carters de pignonerie, de 5ieme/MA, et on les nettoie... Je suis ensuite parti à la recherche d'un kit de réfection de BV , que j'ai trouvé pour 400 Euros chez Euro4x4parts (pièces origine Nissan), et qui comprend : -les "gros" roulements, c a d les roulements d'arbre secondaire de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA, le roulement entre l'arbre primaire et secondaire, le roulement d'arbre primaire, les roulements d'arbre intermédiaire du carter de pignonerie, de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA -le roulement aiguille du pignon libre de MA -le joint spi de sortie d'arbre primaire -le joint de la plaque du guide de butée d'embrayage -l'anneau en acier de blocage des roulements sur la plaque alu En comparant l'ancien et le nouvel anneau de blocage, on peut voir pourquoi la boite sifflait et se remplissait de limaille : le roulement d'arbre secondaire tournait dans sa totalité dans son logement et usait l'anneau.... A gauche, le nouveau, et à droite, l'ancien : Maintenant, il n'y a plus qu'à tout nettoyer et remonter!! Montage des nouveaux roulements et anneau de blocage sur la plaque alu : Remontage des arbres sur la plaque alu : Remontage de la bague entre le pignon libre de 5ieme et le roulement sur l'arbre intermédiaire : Les pignons, arbres, fourchettes et axes de commande remontés : Pose de la pâte à joint sur la plaque alu, pour recevoir le carter de pignonerie et ses nouveaux roulements : .....et la boite remontée, avec la boite transfert : Avant de remonter la boite sur la voiture, j'ai changé l'embrayage qui en avait bien besoin (acheté aussi chez Euro4x4parts): le disque était usé jusqu'aux rivets et commençait à "marquer" le mécanisme! Ne pas oublier de remplacer la douille de centrage de l'arbre primaire au centre du volant moteur, qui dans mon cas en avait bien besoin!! (Elle n'est pas fournie dans le kit d'embrayage, il faut l'acheter chez Nissan : 5 Euros environ) Devinez quelle est l'ancienne ? Et voilà, il n'y a plus qu'à remonter la BV/BT sur la voiture, en ayant au préalable parfaitement centré l'embrayage (sinon l'arbre primaire risque de détériorer la douille de centrage). Voilà, j'espère que ça vous aura intéressé! En tout cas, sans les avis et conseils des membres du site (en particulier l'homme aux docs cliquables et volatiles), je ne me serai jamais lancé dans un chantier pareil! Merci encore à tous! Références des pièces du kit : - le joint "papier" entre le carter de pignonerie et la plaque d'où sort l'arbre primaire, au fond de la cloche d'embrayage : pièce d'origine Nissan ref. 32112-G2302 ("gasket front cov.") - le joint spy de sortie d'arbre primaire (diamètre ext 45.5 mm/diam. int 28.6 mm, largeur 8 mm) : pièce Nissan ref. 32114-Y4000 - la plaque de blocage des roulements vissée sur la plaque alu intermédiaire de support des roulements d'arbre secondaire et intermédiaire (un peu rouillée...) ref?? - 2 roulements à 8 billes (diam ext. 90 mm, diam int. 40 mm, larg. 23 mm) avec rainure pour fixation de l'anneau d'arrêt (largeur de la rainure 2,9 mm, profondeur 1.8 mm, plus grande distance entre un bord de la rainure et le bord du roulement opposé : 19.5 mm), avec leur bague d'arrêt (diam ext 96 mm).q Ce sont les gros roulements d'arbre primaire sur le carter de pignonnerie et d'arbre secondaire sur la plaque intermédiaire, il y a marqué dessus "6308N" seulement - 2 roulements à 12 rouleaux NTN 7E-HR 0724. Ce sont les roulements d'arbre intermédiaire au niveau du carter de pignonnerie et de plaque intermédiaire - 1 roulement à 7 billes Nachi 63/22X : roulement d'arbre intermédiaire sur le carter de 5ieme/MA - 2 roulements à petites aiguilles NSK FJL-3220. Ref Nissan : 32203-31G00. Roulements d'arbre secondaire sur le carter de 5ieme/MA - 1 cage à aiguilles sans marque (carcasse: diam ext 37.7 mm, diam int 32.5 mm, larg 26 mm, aiguilles : diam 4 mm). Ref. Nissan : 32272-01G00 2 cages à aiguilles sans marque (carcasse : diam ext 45.7 mm, diam int 42.2 mm, larg 22.1 mm, aiguilles : diam : 2.5mm). Ref Nissan 32248-01G00 ("Bearing Needle") En complément, voici quelques références: 1= 2x Roulements avec jonc se trouvant en bout de l'arbre primaire et sur la plaque intermédiaire. KOYO 6308 N Ref Nissan : 32203-C800B 2= 2x Roulements se trouvant sur la cloche d'embrayage et sur la plaque intermédiaire. NTN 7E-HR 0274 JAPAN Ref Nissan :32219-01G10 3= 1 Roulement en bout d'arbre intermédiaire. NACHI 53/22 C3 JAPAN Ref Nissan : 32219-9020 4= 2x Petits roulements à aiguilles servant à guider l'arbre de commande des synchros se trouvant sur la plaque intermédiaire et sur la cloche d'embrayage. Ref Nissan 32898-01G10 5= Plaque servant à bloquer le roulement sur la plaque alu intermédiaire. Ref Nissan : 32139-VB300 6= Joint de la plaque se trouvant dans la cloche. Ref NISSAN 32112-05U12 7= Joint spi sur l'arbre primaire se trouvant sur la plaque dans la cloche. Ref NISSAN 32114-Y400 Je conseillerai de changer le clip au début de l'arbre primaire qui sert à arrêter le grand roulement car en le sortant on à tendance à le tordre. Il y a plusieurs références en fonction de son épaisseur. 3220401G61 à G65 Épaisseurs : 1.95 1.97 2.03 2.07 2.11 N'oubliez pas que les membres du site ont droit à 10% de réduction chez www.euro4x4parts.com (c) Stephane B.

Voilà ma petite contribution, qui je l'espère pourra aider quelques membres PGR en cas de pignon crantée de vilebrequin récalcitrant. Problème principal = pas de prise pour accrocher les bras d'un extracteur ou arrache. Commencer d'abord par fabriquer une petite platine épaisseur 8 ou 10mm, ou faite la faire par un artisan serrurier métallier du coin (j'ai la chance d'être chaudronnier soudeur donc tout ce qu'il faut sous la main pour le faire) Ensuite, munissez-vous d'un forêt de 5 pour agrandir les trous existants dans le pignon, puis avec un taraud M6, tarauder ses trous sur minimum 15mm de profondeur Voilà vous pouvez visser votre platine, avec 9 vis THC 6X20 et y agripper vôtre extracteur Voila, Bonne mécanique ! (c) Nicøx

Réfection des sphères à la Sader Aujourd'hui je vous propose une série de photos sur la réfection des sphères. En effet la corrosion avait bien attaqué la surface des bols. Afin d'éviter au joint racleur de faire rentrer de la rouille et du sable ou autres particules fines, il convient de réaliser un surfaçage des sphères afin de retirer l'oxydation et aboutir à une surface la plus lisse possible, des variantes à cette astuce existent comme les recharges à la baquette de soudure ou réfection à la loctite céramique. Voici les différentes étapes : Démontage : Constat : Après un sérieux brossage à brosse métallique sur meuleuse Utilisation d'un produit Sader (répare métal) trouvable dans tous les magasins bricotruc Dégraisser la sphère à l'acétone, mélanger un peu de produit - dosage 1 pour 1 - et on passe une première couche Puis on laisse sécher 12 heures. Ensuite ponçage à la main, grain 80 et 180 Après deux ou trois passes en repérant bien les imperfections et en laissant sécher 12 heures et ponçage entre chaque passe on peut procéder au repérage final de la dernière passe. Le repérage des imperfections se fait en utilisant 3 méthodes complémentaires : 1 - à l'œil, on regarde si on constate des creux en visualisation directe ou regardant le profil de la sphère pour constater des dépressions. 2 - à la main, on passe la main sur la sphère et on constate les dénivellations. 3 - à l'aveugle, on passe la main et les doigts sur les sphères les yeux fermés, au bout d'un moment le toucher se développe, "on voit très bien avec les mains". avec un crayon de papier on repère les dénivellations à combler et on comble les dénivellations avec du produit Séchage 12 heures et ponçage au 180 Il est donc grand temps d'apprêter 3 à 4 fois Outillage : – Brosse métallique sur meuleuse, – 1 lot « répare métal » Sader, – Acétone (pour le nettoyage) – Papier à poncer 80 et 180, – Compter 12 heures de séchage entre chaque ponçage, – Bien dépoussiérer au compresseur entre chaque passe. (c) Petit caillou.

Faire revivre des plastiques non peints Une petite astuce pour faire revivre des plastiques non peints (je dis bien non peint genre élargisseurs d ailes), vous faites ça avec un chalumeau, avant : Si vous n'êtes pas bourrin comme moi, il vaut mieux les démonter car la peinture n'apprécie pas trop Un chalumeau à bec large serait préférable mais ça marche quand même pour les autres Il vaut mieux y aller progressivement et faire plusieurs passes Regardez c'est magique : La différence : Y'a pas photo ! Attention aux pneus si vous faites comme moi ! Pensez à les nettoyer avant, chose que j'ai oubliée de faire et ça laisse des traces. Allez, tous à vos chalumeaux J'ai refait des dizaines de plastique comme ça et aucun souci Il ne faut pas que le plastic soit peint, c'est tout ! Après, c'est un choix. Mais le résultat est là ! Le flammage est une opération de chauffage en surface des matières plastiques, ayant pour but de modifier la structure moléculaire de la matière On facilite ainsi l’accrochage de peinture ou de sérigraphie (c) ch'titroll33.

Pour faire la vidange de sa boite de transfert ! Il vous faut environ 30 minutes. L’outillage minimum : Une clef plate de 17 (pour le carré du bouchon de vidange). Une clef avec un carré (pour le bouchon de remplissage). Une pompe à huile. Un bac de récupération d’huiles usagées. En plus pour le confort : Une paire de gants (car l’huile de boite est assez agressive pour la peau). Un rouleau de papier ou des chiffons. Un bidon vide ou autres récipients (pour récupérer la vielle huile). Il faut 1,9 L d’huile SAE 75W90 normes API-GL4. Dévisser le bouchon de vidange, avec la clef de 17 (n’oubliez pas de mettre votre bac) puis avec la clef à embout carré dévisser le bouchon de remplissage, il faut bien laisser la boite se vider. Profiter de cette attente pour bien nettoyer et vérifier visuellement les bouchons, surtout celui de vidange car il possède un aimant. (Regardez bien si vous n’avez pas trop de copeaux). L’huile ne coule plus, revisser le bouchon avec la clef de 17, sans trop serrer car celui-ci est conique, puis utiliser la pompe à huile pour remplir votre boite de transfert jusqu'à voir un peu d’huile couler par l’orifice de remplissage, vous pouvez revisser le bouchon. Voilà vous venez de faire l’entretien de votre boite de transfert. Ne pas oublier de bien nettoyer vos outils. Important: N’oubliez pas de récupérer votre huile usagée pour la remettre dans un centre de recyclage, sauvons notre planète. (c) Laurent.

Remplacement des barres panhard Arrière et Avant sur un Y61 3L Voici un reportage sur la procédure pour remplacer les barres panhard av et arrière par des barres réglables et renforcées Touch Dog Pour rappel les barres panhard réglables sont recommandées suite à une rehausse pour recentrer les ponts par rapport à la caisse Image cliquable Ce réglage permet aussi d'éviter des contraintes sur l'arbre de transmission qui a déjà, suite à la rehausse, plus d'angle à gérer, donc en recentrant le pont il n'aura pas un angle supplémentaire à subir Cela permet aussi d'empêcher en TT lors de croisement de ponts d'avoir un coté qui croise moins que l'autre. Contrairement aux barres panhard réglables faites maison, ce montage est solide et vous met en sécurité, de plus la barre arrière est beaucoup plus solide que la barre d'origine. Outillage nécessaire: Douille de 24 (prévue pour clef à chocs si on utilise celle-ci) Clef plate de 24 ou clef à molette Clef à chocs ou levier de plus d'1 mètre pour le desserrage des écrous Clef dynamométrique pour le resserrage Clef à griffe ou clef à molette (taille 24') ayant une ouverture de 54mm mini Un peu de graisse Une règle plate d'un bon mètre de longueur Un mètre ou reglet de mini 50cm Du dégrippant Aller on commence; Le travail devra se faire véhicule roues posées au sol Sur un sol parfaitement plat et de niveau Le véhicule, une fois la barre panhard ôtée, ne devra en aucun cas se déplacer Avant toute chose, pulvérisez du dégrippant sur tous les écrous à démonter, et ce au moins 2 fois, dont une fois un jour avant Graisser les filetages de réglage à l'intérieur en démontant les barres panhard Touch-Dog, cela évitera un futur grippage de ceux ci Voici la barre arrière, pour les Patrol Y61 3L elle est légèrement cintrée pour aider le passage au niveau de la boule de pont, sinon la barre a tendance à frotter. Autre particularité, une barre de 3L ne se monte pas sur un Y61 2.8 ou Y60 (et inversement aussi) le silent-bloc coté châssis a été revu et remplacé par un système rotulant, plus large que les précédentes barres Voici la pièce à remplacer ... On dépose les écrous, la clef à chocs est fortement recommandée, surtout lors du premier démontage, les écrous à cet endroit sont très serrés et légèrement freinés par leur écrou. On peut les démonter avec une clef (de qualité ! Attention au risque de rupture d'outils !) en la rallongeant avec un tube. Déboiter coté pont en premier, ça facilite le démontage de la vis coté châssis. Déposer complètement la barre panhard Présentez la nouvelle à coté de l'ancienne et approchez la au niveau longueur, si le véhicule est rehaussé de moins de 10cm, 1cm de longueur en plus suffira amplement pour dégrossir, au delà 2cm de plus en longueur sera déjà pas mal. Du robuste, tout est taillé dans la masse, aucune soudure. Remontez la nouvelle barre en ayant au préalable graissé l'axe coté pont, et la porté coté châssis, il faut aussi graisser un peu la vis. Ne bloquez pas tout, approcher les vis et écrous afin que ça ne bouge plus. A l'aide de la règle et du mètre, mesurez la distance entre la bord de la roue (là ou la règle s'appuie) et le châssis de chaque coté. Les 2 cotés doivent avoir la même distance, sinon raccourcissez ou rallongez la barre panhard. Le réglage doit être le plus précis possible (avec ce genre de barre on peu règler à +/- 1cm environ. Une fois le pont parfaitement centré sur le châssis, approchez les écrous à l'aide de la clef à chocs ou d'une clef à cliquet. Une fois approché, serrez les écrous à la clef dynamométrique au couple préconisé. Serrez à l'aide de la clef à griffe ou la grosse clef à molette (c'est mieux la clef à molette ça ne marque pas les écrou) le premier écrou, puis le second pour empêcher le premier de se desserrer (contre-écrou) Voila déjà une barre en place, ça présente bien et fait propre. Voici la barre avant, avec sa forme tortueuse et son support pour l'amortisseur de direction. On notera comme à l'arrière la forme spécifique du silent-bloc coté châssis (à gauche sur la photo) Donc on dépose l'amortisseur de direction L'écrou coté pont ... L'écrou coté châssis, puis comme pour l'arrière on dépose la barre coté pont avant de sortir la vis coté châssis. On approche la longueur de la barre panhard comme pour l'arrière. On la remet en place ... En graissant les mêmes points qu'à l'arrière On approche les écrous à la clef à cliquet ou chocs. Ensuite contrôlez la distance entre roue et châssis pour vérifier que la longueur de la barre est ok. Si ok serrage à la clef dynamométrique au couple préconisé On remonte l'amortisseur de direction, qui dans ce cas est remplacé par un "Touch Dog" avec retour au "point milieu" par ressort. Si le véhicule en était déjà équipé il faudra reprendre le réglage. Contrôlez une seconde fois tous les serrages, votre sécurité est en jeu. Pour mémoire les couples de serrage des écrous Image cliquable (c) Jeff.

Changement des filtres de climatisation 1° - Démontage de la boîte à gants (7 vis) 2°- Enlever le clips de maintien des filtres 3° - Remplacer les 2 filtres Astuce : pulvériser du produit antibactérien spécial clim sur le radiateur à côté des 2 filtres Coût filtres : 29.50€ les 2 - Temps : 1/4 heure (c) Patrolong.

Pour vous aider à changer, sur le moteur RD 28T des GR, Baroud 260 et Y61 : le radiateur de refroidissement moteur, les courroies d’accessoires (alternateur, direction assistée, clim), la pompe à eau Dépose du radiateur de refroidissement Si refroidissement par visco-coupleur et hélice : déboiter le cache plastique se trouvant sur la partie basse du diffuseur d'air de votre radiateur Si refroidissement par ventilo électriques (modif telle que présentée sur la photo) : démontez toutes vos connexions électriques (ventilos et sondes) 1) Vidanger le radiateur : ouvrez la purge, ensuite ouvrez le bouchon du radiateur. Emplacement : quand vous êtes face à la calandre, en bas à gauche du radiateur (proche de la durite inférieure) 2) vidanger ensuite le bloc, boulon sur la partie arrière du bloc, coté gauche 3) une fois la vidange faite, démontez les durits hautes et basses du radiateur 4) enlevez les 2 boulons en haut du radiateur (clef de 10, cercle rouge) et le collier de la durit qui va au vase d’expansion (cercle vert) 5) à partir de là vous pouvez enlever le radiateur en le levant parfaitement à la verticale ! Remplacement des courroies des accessoires Si vous avez toujours le montage d’origine avec visco-coupleur + hélice, pour démonter le visco-coupleur de la poulie de pompe à eau, il faut dévisser l'ensemble qui est fixé sur la poulie par 4 écrous (clef de 10). Il y a du frein filet sur les boulons donc pour retirer les écrous tenez fermement l'hélice Si vous ne changez que la courroie de clim pas besoin de déposer le visco-coupleur si votre courroie de clim est ok mais que vous devez changer celle de la direction assistée ou les 2 de l'alternateur : démontage du visco-coupleur obligatoire si vous devez changer uniquement la pompe à eau il faut déposer les 2 courroies de l'alternateur + celle de la clim Les différentes courroies : Les points de serrage et réglage de tension : (Photos prises sous le véhicule) --- Courroie de clim --- 1) desserrez légèrement le boulon de blocage situé sur le galet tendeur (clef 12 ou 14 suivant modèle) 2) desserrer le boulon du réglage de tension de courroie de clim, plus vous desserrez plus le galet descend 3) otez la courroie --- Courroies alternateur --- Pour ceux qui n'ont plus le visco-coupleur desserrez très légèrement les 4 écrous (clef de 10) de la poulie de pompe à eau, si vous ne le faites pas quand tout est en tension, ensuite c'est la galère 1) desserrez légèrement (2 ou 3 tours) le boulon de réglage de tension de l'alternateur 1, clef de 12, il se trouve presque sous l’alternateur. Il pointe en direction du boitier de direction fixé sur le châssis (pas très facile d'accès et un peu galère) Le système est identique à celui de la direction assistée illustré plus bas. 2) desserrez les 2 boulons de blocage de l’alternateur (1 dessus et 1 dessous), clef de 14, n'hésitez pas à faire faire 2 ou 3 tours à l'écrou. 3) revenez au boulon de réglage de tension 1 que vous desserrez afin d'avoir des courroies qui ne touchent quasiment plus les gorges des poulies 4) dès que la tension est suffisamment relâchée, enlevez définitivement les 4 écrous de la poulie de pompe à eau en poussant l'alternateur vers le bloc (puisque il est devenu mobile), vous pourrez juger quand vous aurez assez relâché le réglage 5) otez les courroies, dès que la poulie de pompe à eau sort librement (attention au filetage des 4 boulons) --- Pompe de direction assistée --- 1) relâchez un peu la tension en agissant sur le boulon de réglage de tension 2 (clef de 12) après avoir débloqué l’écrou coulisseau 1 et l’axe inférieur de fixation 2) desserrez les 2 écrous de bocage 3) revenez au boulon de réglage de tension, et desserrez jusqu'à pouvoir sortir la courroie en jouant aussi sur la mobilité de la pompe de da --- Pompe à eau --- Un des boulons est à moitié masqué et nécessite une petit manip 1) enlevez la partie haute du carter plastique protégeant la distribution : 6 boulons, clef de 8 2) enlevez les boulons de la partie basse du carter protégeant la distribution : clef de 8 nb : vous ne pourrez pas enlever les vis se trouvant derrière la poulie damper (poulie basse du moteur) vous les desserrez jusqu'à ce qu'ils viennent en appui contre la poulie. 3) décollez bien la partie de ce carter du bloc 4) desserrez les 4 boulons accessibles de la pompe à eau, desserrez pas démontez ! clef de 12, photo 5) avec un tournevis plat assez large placez-vous dans le trou d'un des boulons de fixation du carter 6) avec ce tournevis décalez le carter vers la droite et coincez votre tournevis le long d'une nervure du bloc 7) démontez complètement le boulon qui était masqué, clef de 12, 8) démontez les 5 autres boulons 9) enlevez la pompe 10) nettoyez bien le plan de joint du bloc, papier carrossier grain fin ! nb : derrière la pompe à eau vous pouvez apercevoir le calorstat du moteur Voila, maintenant vous n'avez plus qu'à remonter l'ensemble, en reprenant tout à l'envers, remplir de ldr et purger Nota : la dépose du radiateur n’est pas indispensable pour procéder au changement des courroies (c) Greg 74.

Refection d'un moteur Mon patrol accusait au compteur un respectueux 290.000 Kms Le joint de culasse venait de lacher et il y avait une fuite d'huile (grosse) sur l'avant du moteur Je me suis donc lancé dans une cure de rajeunissement (pas du compteur) En commande : une culasse équipee, le joint et les pochettes ... 1ère étape : démonter le capot, radiateur, ventilateur, carter distrib ... 2ème étape : débrancher les durites et câbles allant à la culasse 3ème étape : démontage des durites d'air et ohh surprise de l'huile dans le turbo.... La fuite d'huile sur l'avant Un petit zoom sur l'huile dans le turbo, et avec le jeu que ce dernier a ... il faut en commander un nouveau Repérage de la distribution avant démontage Petite vue de l'arbre à came sur les poussoirs Vue sur la culasse une fois l'admission démontée Une fois les carters de distribution démontés ainsi que les poulies Démontage du collecteur d'échappement Dernière photo avant dépose de la culasse La culasse crochée sur la chévre Le bloc moteur La culasse posée à terre (le joint de culasse avait un passage de compression dans l'eau + eau huile !) Culasse posée à terre avant déshabillage rhabillage Veuillez m'excuser j'ai oublié entre temps de prendre des clichés ... Ici le bloc moteur une fois à terre (c'est une belle bête) le carter d'huile déposé ainsi que la rampe de palier de vilebrequin car au point où j'en suis j'ai changé les coussinets (de bielle et vilebrequin) Une autre photo de la bête avec une bielle à terre Sous un autre angle Voici ce qui reste sous le capot ... Une bielle de prés Une photo de l'ensemble une fois démonté (ça commence à prendre de la place ... Photo de l'ensemble avant le dépouillement total ! Le bloc une fois les pompes à eau et huile démontées ainsi que l'injection Le bloc dépouillé Mon nouveau plan de travail ... Rhabillage de la nouvelle culasse (injecteurs et bougies de préchauffage) les soupapes étant déjà montées Le coffre est rempli, l'intérieur aussi ... Mais avec un bon rangement, on s'y retrouve ... Une autre photo, je ne les compte plus ... Aunage du bloc (retire les défauts sur le bloc) Mise en place de la nouvelle segmentation sur les pistons Mise en place des coquilles de bielle et des bielles ainsi que du vilebrequin Remise en place de la rampe de chapeau de palier de vilebrequin et serrage Remise en place de la pompe à huile et de son nouveau joint spi ... Remontage de la partie arrière avec le nouveau joint spi de vilebrequin côté boite Remise en place de la nouvelle pompe à eau, de l'injection, de l'alternateur, du carter inférieur de distribution et du pignon de vilebrequin Pour l'arrière : le volant moteur et l'embrayage Repose du bloc moteur sur le véhicule Remise en place de l'admission et de l'échappement sur la culasse ainsi que du nouveau turbo tout neuf ! Et voila le moteur tout remonté ! et au premier coup de clé devinez quoi ?????? (une fois la purge des injecteurs faites bien sur) VROUM ! Je tiens particulièrement à remercier Patrice, un ami qui m'a sérieusement aidé dans ce dur labeur Les piéces remplacées : - 1 Culasse équipée - 1 Kit distribution - 1 Joint de culasse - 1 Pochette de rodage - 1 Jeu de coquilles de bielles - 1 Jeu de coquilles de vilebrequin - 1 Jeu de segments - 1 Joint spi de vilebrequin cote distribution - 1 Joint spi de vilebrequin cote volant moteur - 1 Pochette de joints injecteurs ( pas dans la pochette rodage bizard !) - 1 Turbo - 1 Tube de pate à joints ... et une bonne dose de courage ! (c)INFOFADA.

Changement des roulements de roues et roulements de pivots sur un Patrol kr160td 3.3lt Déblocage de la roue au sol Soulevé le trol un seul côté à la fois, et(chandelle) Démontage du moyeu (manuel) Démontage de l'étrier de frein (penser a attacher l'étrier pour qu'il ne force pas sur le flexible de frein) Démontage du circlips des bagues et rondelles d'arrêt, ici sur le 160 c'est un écrou cranté donc desserrage au burin (léger) Sortir l'ensemble disque et roulements Après désserrage du protége disque on enlève la fusée Nous voilà arrivés aux pivots de roue On sort les roulements coniques haut et bas On accède enfin au cardan. (Sans démonter la rotule) Sortie de l'arbre de pont (doucement il y a un joint spy au fond) On enlève les portées de roulements, une encoche est prévue qui permet de les chasser au burins Mise en place d'un joint à graisse neuf sur la sphère (pas obligatoire mais conseillé) Remise en place des roulements neufs sur les pivots Idem pour les roulements de roues Graissage du cardan (joint homocinétique) Graissage du roulement de fusée Et remontage en ordre inverse de toutes les pièces Pour le serrage du roulement de roue, voir le couple sur la RTA ou serrage à fond et on dessert d'1/4 de tour Reverifier le serrage après quelques Kms Fiche technique Ci dessous une vidéo explicative pour le graissage des roulements. Le manuel d'atelier préconise une graisse à usages multiples pour le graissage des roulements. (c) Pat16

Installation de moyeux débrayables manuels de marque Ora L'emploi sur le pont avant augmente la fluidité de conduite tout en réduisant le bruit, les vibrations et la consommation. Ces moyeux débrayables manuellement vous permettront de réaliser des économies de carburant et de minimiser l'usure des pneus du train avant ou de remplacer à moindre frais les moyeux automatiques HS. Les moyeux automatiques à remplacer Les moyeux débrayables manuels de marque Ora achetés chez notre partenaire Euro4x4Parts.com Commencer par mettre les moyeux sur LOCK, puis démonter le moyeu automatique avec une clé allen Une fois les 6 vis dévissées, retirer le moyeu automatique. Installer le joint sur le moyeu et mettre un peu de graisse Mettre en place le moyeu et le joint pour resserrer les 6 vis Bien serrer sans excès les 6 vis avec une clé allen Avec ce genre de clé allen vous n'êtes pas obligé de démonter la tête du moyeu car vous pouvez serrer un peu en biais Si vous n'avez pas de clé allen comme sur la photo au dessus, il vous faudra démonter la tête du moyeu et la revisser Voila il est en place, pour mettre en 4x2 ou 4x4 rien de plus facile ! Vous avez le choix de le laisser comme cela ou de remonter les cache-moyeux d'origine qui s'adaptent parfaitement dessus. (c) Jeff.

Changement des croisillons d’arbre de transmission Outillage : 2 clefs de 17 1 clef de 7 pour le graisseur 1 marteau 1 serre joint 1 tournevis plat 1 morceau de tube qui servira de chasse Un peu de papier de verre De la graisse A quoi ressemblent des croisillons ? On peut voir les clips et le graisseur Derrière le chapeau il y a des aiguilles (roulement) Il se trouve juste au niveau de l’articulation de l’arbre Je sais qu’il est possible d’avoir des croisillons ailleurs que sur le réseau automobile, donc pour information voilà ses dimensions Passons au démontage ... Dévisser les 4 vis du côté pont (Clef de 17) Dévisser les 4 vis du côté de la boite Il faut ôter les 4 clips des gorges pour libérer le croisillon Avec un morceau de tube, chasser doucement l’ancien Pour tout sortir, on remarque pour mon cas ... Que j’avais un côté qui avait pris du jeu et rouillé Et les aiguilles Bien nettoyer l’arbre à l’aide du papier, ce qui permettra de faciliter l’insertion des neufs. Regraisser pour facilter le montage . Remontage . Positionner le croisillon et faire bien attention aux aiguilles, celles-ci sont graissées d’origine et restent bien collées sans bouger Il faut passer la croix avant, puis mettre les portes aiguilles Mettre le 2 ème porte aiguilles Et l’aider à rentrer à l’aide du serre joint Faire la même opération pour le 2 ème Mettre en place les nouveaux clips, graisser et remonter sur le véhicule . Le frein à main . Comme du coté de la boite se trouve le frein à main, profiter du démontage de l’arbre pour ... Retirer la cloche noire pour vérifier la garniture Si celle-ci est bonne un coup de soufflette Un bon dépoussiérage ne peut pas faire de mal ! (c) Laurent.

Plan pour ski avant sur Patrol Y61 Une protection efficace ! Le ski monté en photos (c) Jeff

Aménagement dans un Y61 court Voici quelques photos de mon aménagement Du medium, teinté et vernis, du profilé alu, du revêtement plastique et un peu de quincaillerie. La partie de droite et celle de gauche sont dissociablee, elles sont toutes les deux fixées au sol avec des insert sur un CP de 10mm. Hors vacances, le tiroir peut être utile pour les leures de pêche sinon c'est fourchettes, cuillères... Pour le système de coulisse du "bloc cuisine": 4 poulies de 60mm de diamètre et un fer plat au dessus et un dessous. Pas besoin de pied, on peut presque s'assoir dessus. La bouteille de gaz est à l'extremité du tiroir pour pas peser sur le rail, ne pas oubier de faire un système de butée. J'ai fait en fonction de mes besoins, un logement au dessus des placards avec des poignets pour sangler le sac de l'auvent et les chaises. Sur la gauche, contre le meuble, j'attache le frigo Waeco ouverture entre les sièges pour un accés boisson par exemple. Derrière le siege passager, réserve d'eau 40L avec deuxième batterie et répartiteur pour la pompe de la douche, le frigo au bivouac, et l'éclairage du meuble.(Je sais, les branchements sont faits à l'arrache juste avant de partir en vacances. Je vais mettre quelques gaines. Et derrière le siège conducteur ou par la trape dans le sol coté gauche, on accède à un grand rangement identique à celui du grand tiroir. Il reste aussi de la place de chaque côté du meuble, le long des passages de roue : idéal pour des pelles US, cannes à pêches... (c) LUDO.T.

Graissage des moyeux automatique Parmi l'entretien courant du patrol (Y60 et Y61) il y a le graissage des moyeux à débrayage automatique. Pour ce faire, il faut juste une clef 6 pants de "8". Etape 1 Bloquer le moyeu automatique en le plaçant sur Lock. Dévisser les 6 vis avec la clef de "8". Attention, si ça résiste, retirer la roue pour pouvoir travailler avec une clef à coude court, mettre une rallonge (une pipe de 13 par exemple) et forcer par à-coup. Etape 2 Voila, c'est démonté. Il ne reste plus qu'à mettre de la graisse à usage multiple et à remonter. Un peu de graisse sur les fillets des vis 6 pants pourra aider lors des futurs démontages Penser à dévérouiller le moyeu auto. (c) Jean-Claude.

Extracteur pour la poulie de vilbrequin Je viens de faire la distrib sur mon troll... Un vrai régal à faire! Seul petit accroc : je n'avais pas d'extracteur pour sortir la poulie de vilbrequin. Je m'en suis donc fait un, vite fait (10 mn) avec un bout de corniere qui trainait dans un coin et trois vis... J'ai pris un morceau de corniere, en L ou en U. Couper environ à la largeur qu'il y a entre deux boulons tête 10 sur la poulie Une encoche de chaque côté pour laisser passer les nouveaux boulons tête 10 (c'est du M6 il me semble), plus long de 10mm que ceux en place (ça fait 20mm au total) Ensuite un trou centré diamètre 8. Dans celui-ci je fais passer un boulon de 80 en M8 (tête de 13) en mettant un écrou avec rondelle. On met la vis du vilbrequin en place, en le desserant de 3-4 tours. On met l'extracteur en place, les deux vis M6 serrées, puis on bloque l'écrou M8 avec une clef plate, on tourne, et hop, ça vient! Une fois que çaa commence à forcer, (quand la poulie appuie contre la tête du boulon qui la maintient) il faut déposer l'extraceur et desserer un peu plus la vis d'origne du vilbrequin. J'ai fait ca en deux coups... Je me suis servi de la vis d'origine qui, avec son centreur, aide la vis M8 à rester en place, sinon il faut une vis M8 d'une longueur phénomenale, mais bon, si vous avez de la tige filetée qui traine... Voilà, pourquoi s'en priver ? (c) vavavoum74.

Révision des poussoirs Hydrauliques L'idée est de mettre le poussoir en pression afin de chasser le piston mobile et le clapet. Il a donc fallu confectionner un outil pour cet usage. Le poussoir est prisonnier de l'outil. On applique une pression d'air comprimé de 12 Bars. En frappant sèchement l'ensemble outil et poussoir sur une surface métallique dure, le piston est expulsé par la pression Le poussoir désassemblé peut être facilement nettoyé et inspecté. La panne des poussoirs est provoquée par les dépôts d'huile brulée qui colmatent le clapet et s'accumulent dans la chambre haute pression. Aprés nettoyage minutieux, on peut réassembler le poussoir en l'enduisant d'une fine couche de Mécacyl. On réintoduit le piston et son clapet dans la douille de poussoir en le frappant légèrement pour vaincre la retenue du circlips de maintien. Le poussoir réassemblé se manoeuvre aisément avec la seule force des doigts. On doit sentir nettement l'élasticité du ressort. Pour le purger on renouvelle la même manip en maintenant le poussoir immergé dans un récipiant contenant de l'huile neuve et du Mécacyl que je vous recommande vivement pour cette opération. Rangez le chéquier et sortez les outils ! 400 € à économiser en moins de deux heures ! Ci-dessous des coupes de ces dispositifs et leur principe de fonctionnement de façon que les néophytes les comprennent un peu mieux Cliquez sur le plan (c) Membre.