phdv61

non, pour le moment j'essaie déjà de calculer combien de liitres d'air mon 3L aspire par seconde au ralenti ( pas de pression turbo, valeur du MAF 2V environ).

Mon raisonnement est tout en haut de ce post.

non bien sûr, mais l'air aspiré par le filtre est à température ambiante quand tu roules.

Et c'est ce volume d'air à cette température qui passe sur le MAF. Ensuite, oui, il chauffe quand il est comprimé, mais c'est après.

Et à l'entrée du filtre, il est à pression ambiante aussi en première approximation.

Mais sinon, oui, par temps froid (glacial), l'air est plus dense et il faut pour bien faire en tenir compte dans le calcul d'injection.

merci camarade @Corrivolpi

mais le souci c'est que l'info dont j'ai besoin est la courbe de notre débitmètre, dans notre Patrol Y61. Et elle n'est nulle part sur le net.

Donc j'essaie de l'estimer. Tu es d'accord avec mon calcul au ralenti, à pression et température ambiantes ?

Salut,

j'essaie d'obtenir une courbe de conversion de la valeur en volt du MAF (débitmètre) en grammes d'air/seconde.

Voilà ce que je me dis :

Au ralenti, le moteur tourne à 750tr/mn, soit 12,5Hz.

L'air qui entre par l'admission est de l'air ambiant (pression et température), et donc il pèse environ 1,29gr / litre.

4 cylindres se remplissent d'air, pour un total de 3 litres, et comme nous sommes à 4 temps, le vilebrequin fait deux tours tous les 4 temps ( est-ce correct ?).

Donc la quantité d'air admise au ralenti est de   12,5/2 x 3L = 18,75 litres, soit 24,1875 grammes d'air par seconde, ou encore 3.2 lbs d'air par minute ( mesure anglaise), que je peux reporter sur ma cartographie de turbo, car au ralenti, mon débitmètre me donne environ 2V.

Est-il vrai de dire qu'à 3000tr/mn,  mon débitmètre valant alors 4.3V,  j'ai  à ce moment environ 4 fois plus d'air, soir 12,8 lbs/mn d'air qui passe devant le débitmètre ( aux non-linéarités, et l'effet du turbo près  ) ? 

Sinon la courbe entre débitmètre et tours/mn est quasi linéaire, et donc cela me donne à peu-près la table de conversion dont j'ai besoin ?

Vrai ou faux ?

non, je crois que tu es obligé de couper. Et bien reconnecter ensuite car il y a des ampères qui circulent...

https://www.youtube.com/watch?v=BUXHxXUdB3U

Tu dois pouvoir démonter en place en faisant de la place par dessus. Il me semble que quelqu'un du site l'a fait.

Sinon, tu démontes ta pompe ou la fait démonter, et tu l'envoies à réviser entièrement, et ils te changent l'électronique pour une neuve.

Certains l'ont fait ici :

23710 VC102 est je crois la référence de mon ECU sur un PATROL 3.0Di long de 2000.

Mesure la résistance aux bornes d'un capteur mesure... sa résistance. S'il est en court-circuit, ou en circuit ouvert, tu le vois.

Mais,sinon, cela ne te donne pas forcément un capteur qui marche, même si c'est probable.

Par contre, si tu as un problème sur la poulie et ses bossages par exemple., tu ne le verras pas. rien ne vaut un coup d'oscillo.

Je ne connais pas cette méthode de test. Je ne la vois pas dans la doc atelier.

1460 ?

tu lis où cette valeur , et comment ?

La sortie du capteur PMH est une signal impulsionnel de fréquence 4 fois supérieure au régime moteur.

ici au ralenti (750tr/mn = 12,5Hz  x4 ---> 50Hz)

la capteur PMH ne fait qu'envoyer un signal en fonction des bossages qui sont sur la poulie du vilebrequin, comme indiqué plus haut.

Son signal est détecté 70° avant le point mort haut.

Si l'ECU râle, c'est qu'il détecte une incohérence. Peut-être entre ce que lui dit la pompe, et ce qu'il mesure ?

Mais l'erreur capteur PMH est la 0407.

le 0707, c'est un problème avec la pompe elle-même.

Quelqu'un a du trouver que c'était bien d'avoir le retour gasoil qui passe par là ?

Certains australiens se sont mis un petit radiateur de refroidissement du retour gasoil.

Ici, ce serait plutôt pour réchauffer le gasoil qui va vers la pompe par celui qui sort ? pour pays froid ?

Ce n'est pas une pièce d'origine du PATROL mais du  NISSAN KING CAB 2.5 TD 1998-2005.

le capteur PMH sert à indiquer le PMH comme son nom l'indique.

Tu ne peux pas avoir une injection correcte si une panne est détectée.

Description
Le capteur d’angle du vilebrequin (PMH) contrôle le régime
moteur grâce au signal génére´ par la rotation d’une plaque avec
3 bossages fixée sur la poulie du vilebrequin. Le signal de sortie
est détecté à 70° avant le PMH et envoyé à l’ECM. Le signal
du capteur est utilisé pour la commande de l’injection de carburant
et de l’avance à l’injection.

Il faut chercher le pourquoi de ce code erreur, et réparer.

Pour moi, pas la peine de changer la pompe encore.

merci, mais pour partager du savoir, il faut d'abord savoir, ... ou bien apprendre.

Alors je commence par apprendre...

aAors ça, c'est déjà beaucoup mieux ! 

Un peu de bases d'abord, et après on creusera.

M E R C I  !!

Merci l'ami.

Mais mon turbo, je crois, n'a plus de secret pour moi.

C'est l'injection Directe d'un diesel qu'il m'intéresse d'apprendre maintenant. Comment calculer le volume de gasoil ( ou le nombre de grammes ) à injecter et l'avance en fonction de différents paramètres  ( temp air, temp gasoil, tr/mn, charge, volume d'air (ou masse) etc, pression admission ) et pourquoi pas la limiter si les EGTs sont trop élevés par exemple pour éviter la surchauffe. que sais-je...

Pour ceux qui veulent creuser,et qui ont la chance d'avoir une interface Consult-OBD, et un logiciel d'acquisition, vous pouvez acquérir les tr/mn en fonction du temps, et aussi la valeur MAF ( débitmètre) en fonction du temps, et vous pouvez même y ajouter le paramètre VNTurbo SV1, qui n'est autre que la commande pwm calculée par l'ECU pour l'envoyer à l'EV de vide.

Vous exportez tout ça sous Excel pour faire des graphiques. Vous n'aurez pas le MAP ( capteur de pression ), non accessible via le port Consult, mais cela vous donnera une idée de comment l'ECU gère la GV de votre turbo, et la tension de votre débitmètre pour des tr/mn donnés.

J'ai retrouvé un vieux fichier ECUTALK, dans lequel on voit bien ( paramètre VNTurbo SV1), que les aubes sont à peu-près moitié ouvertes ( ou fermées, c'est pareil ) de 1800 à 2700tr/mn sur une accélération 'tranquillle'.

 55.9% est la valeur appliquée au ralenti ( aubes fermées  - en butée ), et 20%, la valeur aubes entièrement ouvertes (Doc Nini).

Presque tout le temps, la commande pwm est aux alentours de 33 à 38%

Ici, en 4e, pression 'constante' sur la pédale de 40% environ (1,8V) après passage de 3e en 4e sur un manu. MAF de 3,1 à 3,9V ( peu de charge).

Bonne idée, une offrande à ... PGR ?

@joffcata, tu pourrais passer à la case 'Don' au site, voire prendre un Compte Premium. Cela permet d'aider les gentils bénévoles à payer l'hébergement et les licences logicielles.

Ni l'un ni l'autre sans doute.

Essaie de mettre un peu d'huile dans ton jaune LDR tout neuf... et cela devient... vert ?

allumer une bougie (une vraie), ça marche pas mal non plus, sinon, l'imposition des mains.

🙃

La seule solution simple, si c'est bien de là que vient ton problème, c'est de faire baisser la tension du débitmètre(MAF) vue par l'ECU.

Mais d'abord, je m'assurerais de la tension qui sort du débitmètre. en y branchant un voltmètre.

Et donc il faut aller sous l'ECU dans l'habitable, repérer le fil du débitmètre qui arrive à l'entrée de l'ECU, le dénuder un peu pour y faire une épissure et pouvoir tirer un fil vers le + d'un voltmètre. le '-' sur une masse carrosserie.  fil N°35,  rouge. Le capteur de pression, c'est le N°46, bleu.

Tu roules, tu égrennes les tr/mn pendant que quelqu'un note pour toi la tension du débitmètre  à 2000, 2500, 3000 tr/n et ensuite tous les 100 tr/mn. à 3200, si c'est là que tu as ta mise en sécurité, tu devrais avoir + de 4,2V à ce moment-là.  ( probablement 4.3V).

Un bon conseil : prends toi un compte premium pour avoir accès à toute la doc atelier. Elle te sera utile.

En revanche, avec une bonne gestion du turbo, on obtient vraiment + d'air, et même sans modifier l'admission elle-même.

Y compris en bas des tours :

Et au passage, on peut voir en bas des tours que j'atteins 3.55V de MAF bien avant les 2000tr/mn, et avec une pression ridicule. Donc mise en sécurité directe si on ne modifie pas le MAF de manière 'électronique' pour la contourner. Et c'est pareil pour les 3 autres... Vous êtes prévenus.

Cela dit, ça explique aussi pourquoi sur le plat j'avance presque sans toucher à l'accélérateur tellement il y a d'air disponible ... auquel le gentil ECU rajoute la bonne dose de gasoil.

Edit. Je change la courbe qui était erronée ( problème d'index de table dans Excel), et je l'ai faite avec ma sortie MAF ( tension contrôlée)

On essaiera d'arranger ça.

Il faut déjà qu'il règle son problème de barre Panhard.

super ce document, merci Pierre.

voiture mythique cette R5 turbo !

Si tu avais un bel article sur l'injection d'un turbo diesel, ce serait extra.