phdv61

pas étonnant que mon Patrol marche si bien alors... 😇

Y E S !

J'ai lu sur le net des échanges entre jeunes qui remplacent de vieux systèmes d'injection par des systèmes modernes à base de micro-controleurs. Je vais essayer de trouver le temps d'étudier tout ça, car j'aimerais bien réussir à comprendre comment se calculent les quantités de gasoil et l'avance nécessaires en fonction de la valeur des différents capteurs.

Si quelqu'un a une lecture à me proposer, je suis preneur.

tu va lire le post 'lecture des erreurs' et tu charges le fichier. J'y ai tout indiqué.

Alors .... ton capteur de pression est bon. Il faut éviter de prendre les masses sur les fils de masse qui vont à l'ECU.

N'importe quel point sur le chassis fait l'affaire.

Et pourtant, l'ECU voit un problème.

As-tu essayé d'effacer le code, puis de démarrer, de rouler 1km, t'arrêter et de re-vérifier si un code est présent ?

Le connecteur est bien en place, et ne fait pas de faux-contact ? Assures-en toi.

Et le gros connecteur sous l'ECU est bien vissé ? pas de jeu ?

Sauf si le capteur présente un défaut intermittent, ce qui est toujours possible en fin de vie... je ne vois pas d'autre cause qui génèrerait ce code.

Telle est la question.

J'ai cherché à comprendre les cartographies fournies pas les constructeurs de turbo. 

Ci-dessous le Garett GT2052. Nous avons un modèle GT2052V sur notre 3.0. Il est peut-être différent du 'R', mais le raisonnement reste le même.

Il est INUTILE de pousser la pression d'un turbo au delà de la pression pour laquelle il a été conçu.

J'ai fait un schéma en Anglais, car j'ai eu cette discussion avec des australiens, qui persistent à vouloir faire tourner leur turbo à des pressions importantes, alors que cela ne sert à rien, en dehors de fabriquer de l'air plus chaud pour l'IC.

Comme se lit ce schéma ?

Echelle de gauche : ratio entre pression admission absolue et pression ambiante.  2.25 =  1,25 bar de pression turbo.

Echelle horizontale : la quantité d'air avalée par le turbo/ poussée dans l'admission.

Le trait vertical bleu à droite : quelle que soit l'augmentation de la pression au delà de la valeur qui permet d'avoir ce débit d'air maximum, ( qui correspond au trait bleu horizontal de mon schéma ), le débit d'air n'augmente plus, voire même BAISSE !

Par ailleurs, il faut gérer l'ouverture des aubes de manière à être, le plus longtemps possible, dans la zone bleue claire, de meilleure efficacité.

Voilà en tout cas ce que j'ai compris de mes lectures sur le Web.

@Pierre Grosjean, si tu passes par là, tu peux me confirmer ma lecture, et mon interprétation,  de ces courbes stp ?

merci !

Et je me suis amusé à tracer la courbe que j'obtenais sur mon Patrol de la pression admission vs valeur du débitmètre. il me manque en bas et en haut, mais je referai une acquisition des données pour avoir toute la courbe.

en abcisse ( axe horizontal), la tension du débitmètre (MAF). En Ordonnée, la valeur ABSOLUE de la pression Admission en mbar

Tu dois pouvoir accéder aux connecteurs sans démonter je pense, pour pouvoir les débrancher et jeter un oeil.

Après, le pépère n'est pas une formule 1 et fait 2,5T.  en dessous de 1500tr/mn, il faut être un peu patient.

Pour en revenir à ton plan de joint, et ta fuite EGR, l'astuce dit de ne pas dépasser 5/10 de mm pour la plaque, justement pour ne pas créer un problème au niveau du plan de joint.

0403 à priori non. C'est plutôt le capteur de position. Mais l'ECU peut se tromper.

0403 ?

C'est le capteur de  position pédale qui déconne.

Un coup ça marche, un coup non = panne intermittente.  Connectique ?

non, je ne crois pas. Les mises en sécurité (coupure brutale du gasoil ) sont soit liées au débitmètre, soit à la pression sur les rapports 4 ou 5 sur un manu quand elle dépasse 1,2 bar pendant plusieurs secondes. Tu es sûr de ton mano ? le mien est faux de 200mbar...

Va lire les mystères du débitmètre car même avec une pression de 500mbar, c'est à dire les aubes du turbo assez ouvertes, ton échappement 3" fait peut-être que beaucoup d'air est aspiré par le moteur à 3200tr/mn, et tu dois alors emplafonner le débitmètre. Je ne vois pas d'autre possibilité.

Va relire " les mystères du débitmètre expliqués."

Solution simple, si c'est ça  : mettre une, deux , ou trois diodes en série sur le fil MAF à l'entrée de l'ECU ( ou en  sortie MAF, mais il faut charcuter le câble proprement)

ou

plus compliqué : faire de l'électronique et du logiciel.

Moi aussi j'arrive avec mon échappement 3" à faire grimper mon MAF à plus de 4,2V en  dessous de 3500tr/mn...  Et sans contrôle/modification du MAF, c'est mise en sécurité assurée.

Ci-dessous, tu vois qu'à 3200 tours, j'ai un MAF qui monte à 4,4V ! Et pourtant, j'ai les aubes ouvertes comme le fait l'ECU à peu-près à ce point là. Donc c'est ce que tu as, même si tu as vissé la butée. C'est juste qu'en bas des tours tu n'as plus rien, car tu as réduit le spool-up ( la vitesse de montée en pression du turbo)... mais en haut, c'est pareil.

Chaque fois que la courbe bleu foncée est plate, et la bleue claire est nettement au-dessus (sauf à faibles tr/mn, là c'est pour autre chose), c'est que je suis entrain de contourner les mises en sécurité en faisant croire temporairement à l'ECU qu'il y a moins d'air. l'ECU je pense injecte alors moins de gasoil... Et parfois, on le voit sur la pression turbo qui se met alors à baisser légèrement ( car alors il manque du gasoil...). Mais le reste du temps, je suis au max. Quand j'aurais le temps et les connaissances, j'apprendrai à refaire totalement l'injection et contrôler la pompe. Je n'ai pas assez d'info pour le moment, et ça m'embête d'aller couper les deux fils qui vont de la carte électronique de la pompe vers ses deux EV... Mais cela me démange.

Il faut que tu vérifies le câblage,  car le code 0905 est déclenché lorsque l'ECU voit une tension trop basse, ou trop haute.

Déjà tu peux, en débranchant le connecteur du capteur, vérifier que l'alimentation 5V arrive bien sur ce connecteur ( il y a trois fils : une masse;, un +5V, et le retour tension du capteur vers l'ECU ), et que la masse est bien à la masse ( contact à l'arrêt pour la masse).

Tu as tout dans la doc :

fil noir  (Black): masse, fil bleu - bLue,  la tension de sortie du capteur, fil blanc (White)

Vérifie au niveau du connecteur que ton fil bleu n'est pas en court -circuit avec la masse, ni avec le +5V.

Et enfin, tu branches le connecteur, tu mets le contact, tu plantes une petite aiguille de coutune de madame dans le fil bleu jusqu"au coeur pour faire contact, et tu mesures la tension entre cet aiguille et la masse carrosserie. Tu devrais voir 2V environ contact mis à l'arrêt ( pression ambiante chez toi, environ 1000mbar en ce moment donc 2V).

Et tu nous dis.

Tu as le problème depuis quand  ?

Avant de toucher puisque cela marchait avant, essaie de te souvenir quand ton pb a commencé.

Tu es sûr que ton changement de filtre est bien fait, et que tu n'as pas laissé un passage pour l'air ? Essaie de te souvenir quand ça a commencé à 'merder grave' comme disent les jeunes.

Oui, il y a une version pays froids avec deux batteries pour le démarrage en hiver... Brrrrrrrr

D'oû la place libre que nous avons... pour mettre une batterie 'auxiliaire'

donc le gasoil en provenance du réservoir serait réchauffé par du LDR moteur ?

le précédent proprio habitait au pôle Nord ?

J'ai plutôt lu qu'on cherchait plutôt à refroidir le retour gasoil qui sort de la pompe avant de le renvoyer au réservoir, car sinon, réservoir quasi vide en plein été, ... la temp gasoil monte fort ...
 

Détection des 6 trous, cela veut dire un signal à une fréquence 6 fois plus rapide que celle du moteur.

Et sur le BMW, il est où et mesure quoi et comment le capteur de compte-tour ?

et ça ne ressemble pas à un radiateur de refroidissement, qui serait utile sur la durite de retour car le gasoil qui revient de la pompe est chaud...

J'étais aussi tombé sur ce site Polonais, @Jeff, et j'ai trouvé ce qu'ils font tant en mécanique qu'en carrosserie intéressant.

Aucune idée des prix par contre.

Le souci de mettre un moteur BMW, c'est qu'en cas d'accident grave, l'assurance s'abritera derrière le changement pour ne rien prendre en charge, et ça peut coûter TRES TRES CHER, sauf à repasser au préalable aux mines. Pas gagné.

Pour rouler à 80 ou 130.... de toute façon.

alors là, c'est moi qui ne te comprends pas.

J'explique à nouveau :

lorsque tu presses le bouton 'HEAT' sur un moteur froid, cela augmente la ralenti pour faire chauffer le moteur ( et donc le chauffage intérieur) + vite.

les tours/mn passent alors à 1200RPM, car le calculateur accélère tout seul. ( si tu es au point mort  et que le switch marche bien).

Si tu passes une vitesse, c'est que tu veux rouler. l'ECU détecte que le switch 'point mort' n'est plus 'actif', et il suspend le chauffage accéléré car ce n'est plus la peine.

Si ton switch 'point mort' indique toujours "vitesse enclenchée" = véhicule pas au point mort,  alors le bouton HEAT n'a plus d'action. C'est une manière simple de vérifier que ce switch marche toujours.

Quand le switch indique au contraire que ton véhicule est toujours au point mort, quand tu mets HEAT ON et que tu passes une vitesse, il ne se passe rien. il reste à 1200 tr/mn/

Et là, tu es limité en tr/mn par le calculateur pour éviter qu'un abruti fasse rugir le moteur à vide et à l'arrêt. IL COUPE LE GASOIL !

Donc, ici, j'aimerais savoir si ce que j'ai expliqué marche ou pas. car le 2e cas expliquerait son problème de trou à l'accélération à 3200, alors que son turbo ne pousse qu'à 500mbar.

CQFD.

Le 14/02/2020 à 17:23, Minilio a dit :

Phil, j’ai rien compris à ton dernier message!!! 

Fait un pas en arrière et re explique pour que tout le monde puisse comprendre 😱

Salut,

dis-moi ce que tu n'as pas compris pour que je puisse te répondre mon ami.

La vis de butée sert à modifier le niveau de fermeture max des aubes. plus on visse, plus on ouvre les aubes en base des tours, et donc le turbo démarre moins vite et moins fort. Par contre, cela ne changera pas le niveau d'ouverture max, ni à quel moment cela se produit.

l'ECU fait  ce qu'on lui a appris, ni plus ni moins.

Un pot 3" génère moins de contre-pression , et à ouverture des aubes identiques, le turbo va pousser plus fort, car les gaz sortent plus vite, et entraine + fort la turbine d'admission. Il faudrait pouvoir allonger la tige de l'actuateur pour ouvrir + les aubes.

Donc si quelqu'un a touché à ce réglage-là, et a raccourci la tige pour augmenter la pression max, et que notre camarade a beaucoup vissé sa butée, il aura un turbo qui ne démarre pas vite, mais une fois lancé, il risque alors de pousser trop fort.

Il ne fait pas toucher aux réglages quand on n'a pas compris leur rôle...

Le fait qu'avec 0,5 bar il parte en sécurité me fait penser que son problème ne vient pas de la tension du débitmètre. La pression n'est pas assez forte. Edit : pas si sûr en fait.

Il a peut-être aussi un autre problème qui lui crée ce trou.

C'est parce que, lorsque tu modifies ton PATROL, ton ECU est perdu et il ne régule plus comme il faut.

Va voir mon post  'les mystères du débitmètre expliqués". Tout y est expliqué.  Tu as une mise en sécurité parce que, à 3200 ( donc <3500) ton MAF dépasse 4.2V.

C'est tout. Mais par contre, en dévissant ta butée, tu aurais du le supprimer.

N'as tu pas le switch 'point mort' qui es mort justement  ?

si tu mets HEAT à froid au ralenti, tu montes bien à 1200tr/mn, et si tu enclenches une vitesse, tu repasses bien à 750 ?

ooooups. désolé. J'avais lu 2.8 à tort. Suis-je bête.

0.5, c'est juste pas assez.

Tu dévisses jusqu'à ré-obtenir une pression qui démarre bien en bas, et qui ne part pas au plafond en haut (1.2 bar max)

Et après on regarde à nouveau.

hop hop hop Tout ce que j'ai écrit vaut pour le 3.0 Di et son ECU.

Si ton turbo est celui d'origine, il n'a pas d'actuateur de vide et il n'est pas à GV, mais à wastegate.

Déjà, il n'est pas conseillé de dépasser 900mbar voire 1 bar grand grand max.

500mbar c'est juste pas assez.

Je ne sais pas laquelle des vis tu as vissé, mis tu n'as fait que baisser la pression apparemment. Donc ta mise en sécurité vient sans doute d'autre chose.

Les spécialistes du 2.8 te répondront je pense.

As-tu des codes erreurs ECU ? Même si le voyant moteur n'est pas allumé, ils peuvent être stockés par l'ECU. Va voir les posts qui en parlent.

il y a un réservoir dessous ?

capture centrifuge d'eau ?

Je viens en recherche d'information pour compléter ma formation et ma compréhension de notre bon 3.0L.

C'est le calculateur qui envoie à la pompe  VP44 via CAN BUS les éléments de timing et de quantité de gasoil.

La pompe, en fonction de la température gasoil, de la pression ambiante ( baromètre ), de la vitesse moteur, de la charge et des infos diverses communiquées par l'ECU,  décide quoi appliquer à ses deux électrovannes qui régissent la quantité de  gasoil et l'avance.

D'où l'idée de capturer, non pas les trames CAN BUS, mais les commandes pwm envoyées par la pompe à ses EV.

On peut parfaitement enregistrer ces deux commandes pwm en même temps que les capteurs d'intérêt, pour comprendre l'influence de chacun.

Si je connaissais les paramètres les plus importants à prendre en compte, je pense que je pourrais intercepter ces deux signaux, et éventuellement les modifier avant de les envoyer aux EV en fonction de critères à définir. Les boitiers interceptent le CAN BUS, et modifient les ordres envoyés par l'ECU à la pompe ( quantité fuel et/ou timing ), comme pourrait le faire un remapping.  L'idée ici serait d'intervenir en aval, sans avoir besoin de s'embêter à décoder le CAN BUS, ce qui est un gros boulot quand on n'a pas les specs.

Après, je ne sais pas si je ferai, ni si ce que j'ai écrit n'est pas totalement, ou partiellement faux, mais c'est juste pour avancer dans ma compréhension et faire fonctionner les neurones dans un premier temps.

Merci à ceux qui savent déjà de m'éclairer. Moi je bloque un peu là.

ce boitier a t'il une connexion électrique ?

Si oui, pompe de gavage ?

Je ne peux que te croire, car c'est toi qui sait.

Mais ils sont apparemment assez nombreux à rouler comme cela. Il faut croire que la marge de sécurité est grande alors.

Merci !

MYSTERE ECLAIRCI

Bien, j'ai eu le retour d'un gentil australien qui m'a expliqué comment ils ont fait pour pouvoir monter en pression ( et maintenant en débit d'air aussi ) avec leurs engins, sans casser de joint de culasse. Je vous colle en dessous sa réponse, et je vous mets une traduction brève.

Ils ont tout simplement changé les vis de la culasse pour des goujons et boulons plus costauds, ce qui évite le soulèvement lié à l'augmentation de pression.  Limiter la compression en mettant un joint plus haut pourrait poser d'après eux des problèmes d'allumage...  Mon interlocuteur a adapté un turbo VNT à son 2.8 td6 avec actuateur à vide,, et je l'aide maintenant à commander sa pompe directement de manière électronique pour en tirer des chevaux supplémentaires, sans que ça fume (avec lecture MAF, MAP et TPS - Débitmètre, Pression, pédale). Il prévoit également de modifier sa pompe.

Cette "joyeuseté" n'est pas donnée, et je pense ne vaut la peine que lorsqu'on refait un moteur, car lorsqu'on remplace sa culasse fendue, il faut de toute façon remplacer les boulons. 600Euros le set ici :

https://www.dieselsunlimited.com.au/engine-performance-parts/zd30-arp-cyl-head-studs

Et donc avec + d'air et plus de gasoil (chez eux par reprogrammation ECU) donne + de puissance.

Autre info d'intérêt, est la pression usine sur le 2.8TDI : 12,13 psi soit 900mbar max. A 1,5 bar ( 22psi), il s'est fait un joint de culasse.

Je comprends mieux pourquoi notre ZD30 a un capteur pression qui déclenche une mise en sécurité ECU si la pression dépasse 1,20 - 1,25 bar trop longtemps.

"I noticed in your posts you have been advised not to exceed 18psi boost on your engine due to head gasket failure.
This is part of any turbo engine design. What happens when you exceed the designed boost is the head tends to 'lift'.
In fact, the head does lift very slightly at lower boost as well, but the 'spring' design of multi-layered steel (MLS) head gaskets accounts for small amounts of lift perfectly well.
When you go above 18psi in your engine, the MLS gasket can't provide any more compensation and so may leak.
There is a better workaround than putting in a thicker head gasket or machining your piston tops, as both of these methods lower compression and thus driveability/starting issues.
You will notice that the TD42 guys run extreme boost of 30psi+ all day, every day.

They can do this by using special head studs manufactured by ARP in America. These studs are a hell of a lot stronger and are also reuseable.

...
Studs are also a much stronger option than bolts. Reducing stress on threads in the cylinder block.
Anyway, the stock boost for an RD28 is only 12-13psi. Before using the ARP studs I was running around 22psi and I did blow a head gasket.
Now I have the studs, I can run this all day, every day with no issue. Also note that with the stud, the thread on top with the nut is finer than the thread that screws into the block.
This allows for much higher clamping pressure as they are torqued to similar settings as the standard bolts
 

Hope you find this useful.
And, thank you so much for all your effort with R&D with VNTs. I believe what you have researched is much more detailed and extensive than anyone before you. OLDMAV would come pretty close, but not with the electronics.

I too am a bit of a pioneer with RD28s because I have read of no one using a VNT on one of these, yet it is just what this laggy motor so desperately needs. Other people try to overcome the lagginess by over-fuelling at low RPM which leads to lots of smoke. And I have read of no one coding an Arduino to control fuelling on the pump. My ultimate goal is to upgrade the plunger in the pump from 11mm to 12mm and control the fuelling 100% with the Arduino. This will yield a much more dynamic engine. Combine that with a finely tuned VNT and Im hoping for amazing!
cheers"

@Pierre Grosjean, tu partages l'analyse et la solution apportée par ceux qui ont la tête à l'envers ?