phdv61

Tout est expliqué dans la doc au chapitre 'BL', page 160 et suivantes.

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l'ECU doit être appairé avec "l'immobilisateur".

Si lorsque tu mets le contact, la petite lumière indiquant la présence du NATS ( antivol) reste allumée, et ne clignote pas, tu as ce problème.

Seul NISSAN peut appairer l'ECU et l'immobilisateur et ses clés.

Si tu as du vide dispo, tu achètes les 3 valves et un actuateur dépression Melett, et tu fais le montage que j'ai indiqué au dessus.

Il faut une valve à bille et ressort, réglable, et deux valves à aiguilles à réglage fin. (2$ en chine)

Tu pourras régler la vitesse de montée en pression grâce à la Needle dite de 'spool-up', tu pourras choisir la pression à partir de laquelle les aubes commencent à s'ouvrir ( je suggère 250mbar pour commencer) et tu pourras régler la vitesse à laquelle les aubes s'ouvrent en réglant la Needle derrière la Dawes.

Rien de compliqué.

Mais ton Y60 restera toujours derrière mon Y61 😋

si ton réparateur a démonté la pompe à injection sans mettre correctement la pige, il a décalé la distribution.

Si tu as un circuit à dépression (pour commander des valves via des électrovannes ?) , il faut que tu comprennes l'implication de son usage pour actionner un actuateur à dépression.

En particulier, pour que l'actuateur pousse le levier des aubes, il faut diminuer le vide qui est nécessaire pour qu'il soit tout en haut. Et cela se fait en injectant de l'air frais dans le niveau de vide ( le vide du 3.0 est à -950 --1000bar environ) pour que la tige soit en haut il faut à peu près - 500mbar, et -200mbar pour qu'elle soit tout en bas.

Et donc, dans ton circuit de vide, il n'y en aura plus beaucoup lorsque tu auras le pied au plancher. Il ne faudrait pas qu'à ce moment, tu n'aies plus de freins...

Sur le Patrol, il me semble que le circuit pour l'actuateur est séparé des autres, et qu'il y a une valve pour empêcher le non-vide de se propager...

si tu as du vide, parfaitement faisable. Et ça marchera 10 fois mieux.

S'il est à pression, tu ne pourras pas mettre de système à valve.

La difficulté, tu vas la comprendre, est la suivante , et elle est simplement due au ressort, qui s'enfonce sous l'effet de la pression de manière à peu près linéaire sur la plage d'utilisisation

Hors, un turbo à GV ne fonctionne pas au mieux comme cela, et de plus, il doit être adapté au véhicule, et à son échappement en particulier.

Ce sont en effet les gaz d'échappement qui font tourner la turbine, et plus il est de diamètre important, moins la contre-pression sera grande, et plus il faudra gérer les aubes de manière différente.

Pour en revenir à cette gestion, ce qu'il faut c'est

- en bas des tours, avoir les aubes resserrées, et les ouvrir très doucement avec l'augmentation de la pression pour éviter de créer de la contre-pression en turbine de sortie ( si les aubes sont trop fermées, les gaz sortent moins vite, mais font tourner la turbine d'entrée, donc tu peux avoir de la pression dans l'admission, mais aucun débit, car la pression en sortie empêche les cylindres de se remplir. C'est comme si tu n'avais pas de turbo ! ).

- puis, lorsque le turbo a bien commencé à tourner, on les ouvre plus rapidement pour railler la position où le turbo a sa meilleure efficacité ( à peu près à mi ouverture des aubes/ailettes ), et à partir de là, on les ouvre un petit peu avec l'augmentation de la pression, et enfin, lorsqu'on s'approche de la pression max qu'on s'autorise, on les ouvre beaucoup plus vite. Une sorte de courbe en double 'S' donc. Et cela permet de choisir la pression et le flux d'air à différentes révolutions de moteur et/ou de charge.

Seule une gestion électronique permet d'avoir un réglage adapté (turbo-véhicule).

Dans ton cas, si tu n'as pas de vide à ta disposition sur ton PATROL, tu ne pourras pas faire grand chose d'autre que de chercher un actuateur avec un ressort différent ( tu en trouves en chine sur aliexpress), et donc un déplacement différent du levier en fonction de la pression atteinte, soit de passer à un actuateur électrique, mais il te faudra de l'électronique et logiciel de contrôle. Mais c'est la seule solution pour obtenir le meilleur de ton turbo.

D'ailleurs, il me semble que sur les Y61 2.8L à pompe 'électronique', on peut assez facilement intercepter les signaux vers la pompe et les modifier ( simple signal pwm 10V depuis l'ECU de mémoire), ce qui n'est pas simple sur le 3L dont le contrôle de la pompe est + complexe.

Mais cela veut dire se lancer dans des développements...

un TGV avec wastegate ?

Tu veux dire un actuateur je suppose. Est-il à pression ou dépression ?

0707, c'est la pompe d'injection. as-tu mis 1/2L d'huile 2T dans ton dernier plein pour lubrifier cette fameuse pompe ?

micro-coupure, si elle part si tu lèves le pied avant de ré-accélérer, c'est peut-être  toujours une mise en sécurité.

On t'a dit, tu as sans doute une prise d'air quelque part, ou ton filtre à gasoil bouché.

Pierre t'a donné un idée que tu devrais suivre pour t'assurer d'où vient ton problème, et dédouaner ta pompe d'injection.

ET si ça ne marche pas mieux, il, faudra vérifier ton capteur de temp de LDR.

J'aimerais bien savoir comment il a détecté la "panne ECU..."

Demande lui s'il l'a encore, et comment il a fait pour s'assurer de la panne. Moi, j'ai pour le moment un  doute.

Le forum et ses bénévoles sont là pour ça !  Et si tu veux aider Jeff à le conserver, tu peux même faire un petit don.

je viens de te le dire.

Va voir le post 'lecture des codes erreur" ici

https://www.patrol-gr.net/forums/topic/70026-tuto-lecture-des-codes-erreurs-défauts-moteur-y61-davant-2004/?tab=comments#comment-1166031

Il suffit, tu verras, de faire un simple shunt avec un câble électrique fin et rigide entre les bornes 1 et 8 du connecteur OBD2, pour que le calculateur, en faisant clignoter le voyant moteur, t'indique les codes erreur. s'il te répond, c'est qu'il n'est pas mort ! Tout est expliqué en détail dans le TUTO

NE DEMONTE RIEN AVANT d'AVOIR FAIT CE TEST.

Et bien sur, tu as vérifié TOUS les fusibles  ? Le 12 par exemple t'empêchera de démarrer. Et ce n'est pas le seul.  Par exemple, celui qui alimente le calculateur...

Quand on cherche, on trouve.

oui, @Fafalastuce a raison  et de plus la coupure nette est plus souvent liée au petit calculateur de la pompe à injection (il est solidairement fixé sur le dessus) , dont le transistor/le câblage interne fond après avoir souffert de chaleur(s)...

As-tu les lumières qui s'allument au tableau de bord lorsque tu mets le contact ? Si oui, ne te précipite pas !

Va lire le post sur 'lecture des défauts'. Et tu regardes les codes. Si le voyant moteur clignote, c'est que l'ECU vit, et n'est pas mort !!

Et alors, c'est une affaire de remplacement de transistor.

A t'il une épaisseur + importante pour améliorer la performance de refroidissement de l'air comprimé ?

ça sent le chinois bas de gamme à plein nez.

pour le même prix, tu as du goodyear ! J'en ai un train complet+1.

 https://www.allopneus.com/GOODYEAR-WRANGLER-A-T-ADVENTURE-265-70r16-112-t-96261.html

Les 'équerres' sont normalement fixées aux sièges rabattables, et c sont les deux boulons qui vont sur la carrosserie que tu enlèves pour les démonter.

Enfin, c'est ce que je fais.

Si tu pompes avec la petite pompe au dessus du filtre à gasoil jusqu'à ce que ça devienne dur et que 15' après ça ne l'est plus, tu as une prise d'air comme te le dit Pierre.

Cela peut venir d'un changement de filtre à gasoil, et remontage incorrect, ou d'une petite prise d'air sur les durites d'arrivée/départ, qui parfois se fendent/craquellent de manière imperceptible.

Et donc l'arrivée de gasoil se désamorce.

s’il ne fuit pas. je dirais non. 

ben c'est pareil chez toi comme chez moi si tu regardes bien. Un joint métallique entre l'IC et le bout de tuyau acier qui en sort ?

Problème de masse volante ( pas de masse ) et/ou de rouille et/ou de câblage.

connecter ta remorque a du restaurer une masse perdue par exemple.

Plutôt que du WD40, qui n'est rien d'autre qu'un pétrole distillé, et donc un lubrifiant 'anti-rouille' certes, mais qui n'enlève par la rouille, il faut utiliser de la bombe contact sur des contacts électriques ! Et de l'huile de coude pour bien virer la rouille, avec ponçage... etc

bah, le mien n'est jamais tombé en panne en 20 ans.

Au pire, une casse auto ou une occase sur le net ? ou chez Amaya au Japon ?

si tu as un GPS, tu as la vitesse. Donc pourquoi t'embêter à acheter un rechange d'avance ?

désolé, je ne comprends toujours pas. et je ne vois rien sur ta photo, à part un IC serti.

le capteur est au niveau de la porte arrière gauche ??

Tu as une photo ?

La boite me parait un meilleur endroit... Mais le cheminement curieux :  capteur - compte-tour - ECU mais pourquoi pas.

Ce n'est jamais qu'une roue dentée qui tourne, et qui génère un signal pwm... C'est si cher que ça ?

1/,  c'est par dessous, au niveau de la pompe à vide. Les durites sont noires. Pas évidentes à repérer quand on ne sait pas. Cherche la pompe à vide...  et tu vas trouver.

Sur la photo 2/, tu peux ne pas avoir la réserve de vide ( le cylindre taille can de coca beurk ), car elle a été à un moment supprimée. Auquel cas la durite de vide vient directement depuis les deux EV à gauche, et va directement (ou indirectement) vers l'EV de vide qui gère l'actuateur de la GV du turbo.

Je ne comprends pas ta question de 'joint durite'. les durites n'ont pas de 'joint'. Tu parles de la tubulure en acier noir ?

non, les durites de vide sont toutes celles qui partent depuis la pompe à vide, et qui se promènent un peu partout.

en dessous, pompe à vide

au dessus

plusieurs passent SOUS l'IC.

et celles qui arrivent à l'EV et en repart (électrovanne de vide) qui contrôle la GV de ton turbo