phdv61

Bienvenue à toi. 

ah, ça c’est ta présentation ?

Alors je te donne une réponse  : bleu. 

salut @Jmarc,

il ne faut pas rouler « vite » sur autoroute en hiver pour faire chauffer ton moteur et ouvrir le calorstat. L’air ambiant est beaucoup trop froid. Le calorstat reste normalement fermé.  

Le plus simple, c’est de rouler autour de chez toi pendant une vingtaine de minutes, en poussant un peu les rapports 2 et 3 quand le moteur est chaud. 

puis tu rentres à la maison, et tu fais tourner le moteur au point mort entre 2000 et 2500 tr. là, la température va atteindre et dépasser 82deg au bout de 5 à 10’. 

tu mets quelqu’un au volant, et tu regardes s’il y a bulles ou pas. 

si ta température est montée au plafond avant, c’est qu’il y a problème.  Nul besoin d’insister et de poursuivre. retour maison.  

le 76 deg n’est pas une bonne idée. il existe pour les pays TRES chaud. chez nous, avec lui,  le moteur ne sera jamais à sa temperature de fonctionnement prévue. 

salut @Alex67000, 

beau travail sur le Navara D22  

Il est équipé de quel moteur ?

Bienvenue parmi nous. 

oui, je m'en suis douté @Jmarc mais j'ai regardé son type de Patrol, et donc vu qu'il n'appelait pas l'objet par son nom. Ne sois donc pas désolé. C'est lui qui t'a induit en erreur.

Salut,

Une présentation, ce n'est pas "bonjour j'ai un problème".

Tu donnes très peu d'info sur l'historique et le kilométrage de ton Patrol, ni sur ce qui a été fait dessus, par qui et pourquoi.

Première chose lorsqu'on parle de turbo, c'est d'avoir un mano turbo installé. Et ce turbo est à géométrie variable, et donc n'a pas de "wastegate", mais un "actuateur", et sur notre Patrol il est controlé par une EV de vide.

Après, tous les sujets ont été traités des dizaines de fois. Tu vas déjà lire ce qui s'y rapporte en apprenant à utiliser la fonction "recherche" ( la loupe en haut à droite), et en particulier les "astuces" et "vos pannes nos remèdes".

Et après, on verra.

Pour le (trop) gentil camarade @Jmarc, il n'y a pas de "soupape de décharge" sur un TGV. et enfin, un bruit peut venir du turbo, mais aussi d'une plaque de blocage d'EGR qui fuit, ou encore d'un joint de collecteur d'échappement qui fuit aussi, etc etc

Alors re-bienvenue.

Belle bestiole.

Sois le Bienvenu, et Joyeux Noel. 

Salut,

et Bienvenue à vous deux.

C’est l'électronique et le logiciel que j’ai développés pour gérer le turbo comme il faut et avoir un Patrol qui tourne correctement même à 3000m. Mais il ne contrôle pas la pompe. 

j’avais commencé avec de l’Arduino et des I/F CAN, puis j’ai laissé tombé car ma Magic Box m’avait permis d’obtenir ce que je recherchais.  

Un analyseur logique ne te sera pas d’une grande utilité.   il faut une I/F et un bon logiciel. 

tu trouves sur ebay. J'en avais trouvé un (et acheté) de plus grand volume (+ épais) pour 150E, mais il ne se fait plus. Il faut t'assurer qu'il y a l'emplacement pour le capteur de pression.

je commencerais avec un truc comme ça :

https://www.seeedstudio.com/USB-CAN-Analyzer-p-2888.html

cela te permet de te connecter au CAN BUS en mode "monitor", pour récupérer les échanges et repérer les identifiants des messages. Il n'y en a pas des milliers...

On sait que de VP44 vers ECU, il y a la temp gasoil, les RPM pompe (du capteur pompe), et les valeurs d'avance et de quantité de gasoil. Dans l'autre sens, les consignes d'avance et de quantité de gasoil qui sont ensuite "ajustées par la pompe.

Voici un message avec les valeurs timing et qty gasoil :

Après, avec un peu d'huile de coude et de réflexion, tu devrais y arriver. Je n'ai pas le temps pour t'aider en ce moment, mais à partir de Mars, sans doute plus.

ok, j’ai du regarder leur site trop vite. Je vais leur écrire pour savoir ce qu’ils proposent. 

Il y a 4 heures, valout a dit :

Je vous déconseille fortement le polonai Zippart, c est un escroc et bcp de critiques sur l ensemble des forums . Jai commandé 3 vp44 chez eux et 1 est tombée en panne après 11 mois et 30 000 km  et l'autre 3 ans et 120 000 km . et bien sûre il ne m a jamais fais de garantie sur le matériel ...  Un nouveau calculateur bosch en 2024 c est 900 € + 200 e pour la programmation de la cartographie sur banc de test bosch . Rupture de stock 3 mois pr le moment chez bosch d un grand nombre de calculateur s ..  Un bon que je vs conseil , c est la societe https://www.autoteilekontor.info/  ou https://www.idlp.fr/ si vs avez un numero de tva . idlp a leurs propres banc bosch de test .

Ici, on ne propose pas de commander des pompes "réparées", mais on fait "juste" réparer les nôtres. Le problème des pompes "réparées", c'est qu'on ne sait jamais ce qui leur a été fait, ni pourquoi, et encore moins comment.  Pour moi, c'est une électronique  NEUVE d'office, et rien d'autre, (bricoler une réparation de MOSFET, non merci) et je voudrais savoir ce qu"on a fait à mon piston d'avance. La pièce n'est plus disponible chez Bosch si je comprends bien.

Les quelques uns qui ont fait ça n'ont pas eu à se plaindre. Tu es nouveau venu ici, on ne te connait pas, et donc tu es malvenu je pense - avec tout le respect qu'on doit à tes connaissances de la chose -  de dire du mal de quelqu'un qui a donné satisfaction pour le moment. Malheureusement l'Autrichien que nous utilisions / conseillions a tout bonnement arrêté.  Par contre, je prends note de tes suggestions de réparateurs. Mais le premier est un Allemand, et son site n'a pas de version anglaise, le second est un vendeur de pièces. Un peu juste pour nous ici. Si quelqu'un veut tester l'Allemand en réparation de sa pompe, il est le bienvenu. Ce ne sera pas moi (elle marche encore).

salut @valout,

en fait, il te suffirait je pense de reproduire les communications entre l'ECU et la pompe pour le démarrage ( et pour cela, il doit suffire d'enregistrer les échanges sur le BUS CAN qui les relie avec un "sniffer". C'est d'ailleurs ce que fait le boitier de puissance assez répandu sur le 3.0 Di.   et ensuite, donner les consignes correspondant à une accélération jusqu'aux tours/mn que tu souhaites. En enregistrant puis analysant au sniffer un démarrage puis une accélération, jusqu'à atteindre ce que tu veux, tu arrives à tes fins sans trop de travail.

Je ne m'embêterais pas trop à faire du rétro-engineering, même si en réalité les valeurs pwm d'avance (retard) et de quantité de gasoil ( durée d'injection) ne doivent pas être sorcières à trouver ( l'avance va de 5% à 95% pwm pour une valeur de +15° à -15° si je me souviens bien ), mais cela suppose de chercher un peu plus.

Coté diag, le consult Nissan est très pauvre sur ces ECUs de 2000. On est loin des vrais OBD2 qui ont vu le jour ensuite, avec tous les add-ons "constructeur", comme chez Renault avec son "clip" par exemple.

si @djodjo ou @Lio26130 ont fait l'essai, je suis preneur du résultat, pour un

... Joyeux Noël !

et pour la MB seule, et l'EV de vide, un 2A est suffisant.

vérifie le capteur de point mort.

pour l'EGR, oui si elle a été bloquée par une plaque dont tu devrais apercevoir la tranche en regardant bien.

si tu lèves le pied puis accélère à nouveau, ça repart ? 

Salut, tu ne risques pas d’obtenir une quelconque réponse à ton post sur tes problèmes turbo dans “le bureau des réclamations” que tu t’es empressé de mettre à peine inscrit. 

Personne ne peut y répondre là où il est.

Dans un forum, il y a quelques règles à suivre.  Poster au bon endroit en est une. 

Attention, sur un véhicule non conforme, l'assureur peut purement et simplement refuser de prendre en charge.

C'est la première chose qu'un "expert" regarde, de même que l'usure des pneus et des plaquettes (si si !).

Donc tu remets vite des roues conformes et tu fais gentiment ce qu'il te demande sans (trop) discuter. Sinon, ils te mangeront tout cru. 

Et tu ne fais pas réparer chez ce Peugeot. Ils n'en sont sans doute pas capables, ni n'en ont l'envie probablement, sauf à se faire une grosse marge, octroyée par leur copain expert. Depuis le temps que je dis que la France est un pays bananier...

Lorsque le LDR monte en température, la pression dans le circuit aussi (car c'est un circuit fermé, rempli entièrement, et normalement purgé de son air).

Tant que la température du LDR est inférieure à la température de début d'ouverture du Calorstat, rien ne circule dans le radiateur, de manière à ce que le bloc moteur atteigne sa température idéale de fonctionnement. Le LDR est en circuit 'court' et la pompe assure la circulation "interne" au moteur.   En hiver, en roulant, ce refroidissement est très largement suffisant pour peu que le visco fonctionne correctement et il est rare que le Calorstat s'ouvre.

En été aussi !  Car le vent vitesse et le visco font déjà circuler pas mal d'air sur le moteur. Par 30° extérieur, au ralenti, il faut bien 15 à 20' pour qu'un 3.0Di démarré froid fleurte avec les 82°, et pour obtenir plus, il faut jouer de l'accélérateur. Cela, sur un Di bien entretenu, avec tout qui marche de façon nominale. Le système de refroidissement fonctionne vraiment très très bien. Et sur ce moteur, il n'est pas conseillé de mettre un calorstat qui ouvre plus tôt, car le moteur ne sera alors jamais à sa bonne température de fonctionnement. Sur le 2.8L, je ne sais pas.

Le bouchon du vase d'expansion s'ouvre pour faire en sorte que la pression ne dépasse pas 0.9 bar dans le circuit fermé, avec l'excédent de 'volume' qui passe, dans le cas où la pression atteint 0.9 bar, dans le bocal de trop-plein qui se trouve en dessous du bocal "d'expansion" (qui lui est normalement toujours plein, et donc ne peut accepter + de volume).

Si le circuit est étanche, lorsque le LDR refroidit ( et diminue de volume, donc la pression baisse jusqu'à créer "du vide", le liquide qui était excédentaire auparavant est alors "aspiré" par le vide et vient compléter ce qui manque alors dans le circuit fermé.  C'est pour cela que le bocal du bas est "à l'air libre". Sinon, cela ne fonctionnerait pas. Et on voit donc le niveau du bas varier entre Min et Max, avec une amplitude qui dépend de la température ambiante (plus bas l'hiver), et la température atteinte en roulant ( plus chaud = plus proche du Max).

S'il manque du liquide dans le bocal du haut, c'est souvent parce que le circuit de LDR n'est pas "étanche" ( fuite des durites, ou joint de culasse, culasse fendue ... etc). Et s'il y a des grosses bulles, c'est qu'une partie des gaz d'échappement passent dans le circuit fermé du LDR, ou que la purge du circuit LDR n'avait pas été faite correctement lors du remplacement du LDR, et qu'il y restait de l'air.

Content pour toi que ton Patrol soit à nouveau sur ses pneus. Joyeux Noël !