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Bsr . Photos d’Espagne !

Bonjour à tous... je suis inscrit depuis quelque temps au codever... association de défense des usagers des chemins.... J'invite ceux qui ne connaissent pas à lire les articles qui parlent de la loi et des abus que l'on rencontre souvent ... méfiance, avec la numérisation grandissante et tout... on est de moins en moins à l'abri! il y a deplus en plus d'associations "vertes" qui surveillent le net pour porter plainte et grapiller du fric sur notre dos... certains agents sont même assermentés... un article intéressant je trouve qui parle de cas de plus en plus fréquents..... https://www.codever.fr/actu/2522-attention-aux-photos-et-videos-publiees-sur-le-web-ou-ailleurs-

Champagne, il tourne. Deux pinoches sur une des grosses prises reliant l'ECU à la pompe faisaient faux contact. L'une n'avait aucun contact, c'était celle de l'électrovanne et l'autre celle qui commandait le connecteur de la pompe faisait contact quand elle voulait. J'ai donc remplacé la prise par une autre étanche aussi et tout fonctionne sans problème. Tout ce temps à vous faire chercher et moi à galèrer. Merci à tous, surtout à Philippe (pdhv61), Corrivolpi et Fafa.

Ça y est, il tourne enfin.😁🥂 J'ai eu de flair au niveau de la courroie Au bout de six semaines, car ils étaient en rupture de stock (Amayama) et non dispo chez Partsouq, j'ai remplacé la courroie par une d'origine car j'avais acheté le kit distri sur le site d'un revendeur connu que je ne citerais pas. Après purge, démarrage nickel. En effet, j'avais trouvé cette courroie bien souple, ce qui fait qu'elle avait dû se décaler d'au moins une dent. Par contre, vu que j'ai remplacé la pompe qui en fin de compte n'avait rien, j'ai le ralenti à 1 100 tours au lieu des 700. Pour baisser le ralenti, je dois agir en faisant tourner la pompe, ou au réglage de la pédale d'accélérateur vu que j'y ai touché ? Ce qui me fait le plus râler, c'est tout le temps que j'ai passé à vous embêter à chercher dans tous les sens, alors que comme toujours, il faut faire le basique.

Bonjour, Voici quelques photos du sud de l’île, elle datent un peu mais j’en enverrai d’autres! Merci

PGR va encore, changer de serveur dédié pour un plus performant, plus gros, et encore plus de sécurité. En 20 ans d’existence, nous en sommes à au moins cinq changements de serveur, en informatique, tout évolue très vite. C’est pour cela que pendant la semaine, il y aura une grosse coupure du site, le temps de sauvegarder les données et remettre tout en place sur le nouveau serveur, la coupure sera entre deux et trois jours. Désolé pour le désagrément, mais nous ne pouvons pas faire autrement. cordialement, Jeff et son équipe.

Eh bien merci Jeff pour ces bonnes nouvelles, effectivement il y a un temps pour tout , Depuis 2007 et jusqu' en 2021 (date ou j'ai vendu mon Patrol) je lisais et profitais de sa culture mécanique et sa de connaissance des Troll's pour l'entretien de mon engin , et je dois dire que j'ai beaucoup appris , ainsi que beaucoup de monde ici ! Alors Pierre, je te souhaite une bonne retraite et merci encore pour ton boulot sur ce site , Remerciements qui ne serait pas complets si je n'y ajoutais pas Jeff, Corri , Fafa ...... et les autres

Bonjour à tous, Des news de mon trol. Depuis le changement, la culasse se porte bien, et la fuite du cache culbu à été traitée avec un coup de loctite MR5923 (Plus souple et démontable que le mastic noir). Pour améliorer un peu la garde au sol, j'ai monté une réhausse 4cm Pedders. J'en ai profité pour changer les biellettes et caoutchouc de barre stab avant, et les silent bloc de tirants avant. Le patrol est transformé, le confort est nettement meilleur. Mes anciennes suspensions étaient clairement rincées Au niveau de l'aménagement intérieur, j'ai créé une 2nd boite à gands sur une idee que j'avais vu sur le forum. Démontage de la façade en similicuir via 6 vis accessibles en déposant la boîte à gants. Un coup d'outil multifonction pour découper le plastique proprement sans trop faire fondre le plastique et sans risque de déraper sur le tableau de bord Je n'ai volontairement pas découpé jusqu'en bas car il y a une tôle derrière, et pour garder un peu de rigidité. Pose de 2 micro charniere au bas de la façade: Pour maintenir la fermeture et facilité l'ouverture j'ai utilisé une fermeture push pull de cuisine fixé sur une équerre Et enfin 2 câbles pour maintenir l'ouverture, comme ça, ça fait aussi tablette pour un ordi portable. pour abiller linterieur, jai pris un morceau de carton que jai découpé selon la forme intérieur que je pouvais obtenir et j'ai reporté ça sur 2 contre plaqueé de 8mm pour faire les joues droites et gauches. Ensuite j'ai mis en forme une tôle en alu de 2/10mm: Une fois glissée a l'intérieur, la tôle alu fait propre, et les 2 faces en contre plaqué ferment les côtés. (Je me suis pas embêter à déplacer la centrale de gestion des portes pour gagner de la place à gauche. La flemme. Mais il y avait la place pour la caser ailleurs et agrandir la boîte). Une fois terminé, une bouteille d'eau rentre, et pour moi, j'y mettrai mes cartes et roadbook Une fois fermé, on ne voit plus rien !

Les nouvelles : changement du roulement de poulie du compresseur de Clim grâce à l’astuce (bien s’appuyer sur le Ø central de la poulie quand vous enlevez et presser le roulement, j’ai voilé la mienne en s’appuyant sur l’extérieur et sans forcer car l’aiguille de la 20T n’a pas bougé). En 3 jours, il est passé de léger feulement à craquements 😅 + roulement du galet tendeur. Toujours du jeu dans le tendeur INA changé il y a moins de 2 ans. À se demander si le jeu est normal ou si les paliers s’usent anormalement vite Changement des disques et plaquettes AV et Ar + réfection des étriers AR. Une plaquette AR était à la ferraille et son opposée à 1/4 d’usure Démontage des moyeux débrayables AVM pour charger en graisse silicone le joint de la poignée d’enclenchement pour le rendre à nouveau étanche. En mettant de l’essence pour le nettoyer, il fuyait sur le contour, ce qui expliquerait pourquoi la graisse des roulements des roues avait une sale tête qui a prendr l’eau. Graisse remplacée en même temps. Démontage, nettoyage et remontage du récepteur et émetteur d’embrayage (les joints étaient propres et pas de marque sur les alésages) + changement du flexible qui devait être en train de se décomposer, ce qui expliquerait que le liquide est noir Remplacement du mano turbo mécanique ProSport qui oscillait en-dessous de 1000 trs/min, comme s’il comptait les combustions. Il existe des filtres anti-oscillations mais pas sûr du résultat. J’ai installé sa version avec sonde électronique, branchée comme l’ancien et l’aiguille est stable. Le réglage pour remettre à 0 selon son altitude est très appréciable. J’ai changé l’alim du treuil, d’origine un grand coffret plastique que je ne pouvais pas fixer dans le PC : câbles trop courts ou pas d’interfaces disponibles et très compliqué d’y passer les mains + il me gênait pour démonter le PC de son support. J’ai racheté le relais conseillé par @Lio26130 , une couche de vernis PU pour l’étanchéifier davantage (attention la couche de vernis s’arrache facilement), récupérer le boîtier télécommande et la prise filaire pour l’intégrer dans la calandre. Le relais tient sur une plaque alu ep 3 mm fixé sur un montant de la travers radiateur et la tôle portant les 2 modules sur les vis qui doit sûrement tenir le radiateur d’huile de BVA du 3L. Aucune modif ni trou de faite. La tôle support pour le boîtier télécommande et prise est provisoire, je ferai une tôle qui passera devant pour protéger des projections/vent/pluie. Tous les branchements à la graisse cuivrée + graisse à batterie par dessus pour éviter la corrosion vert de gris des contacts cuivrés et des cosses zinguées

salut les copain tout roule, je trouve ce nouveau fofo plutôt plaisant je ne suis pas dépayser en tout cas merci

Je reviens ici pour donner des nouvelles de l'interface consult "maison". La voilà. Bon, ok, elle n'est pas petite, car j'ai fait la carte au format Magic-Box, car il me restait une boi-boite vide. Mais dans la mesure où je vais la mettre sous le tableau de bord, ce n'est pas bien grave. Il faudrait peut-être que je trouve un connecteur OBD2 câblé coudé à 90°. La mauvaise nouvelle, c'est que j'ai interverti Rx et Tx sur mon CI. j'ai donc dû couper deux pistes et tirer deux fils. Un petit coup d'oscilloscope pour vérifier que les caractères d'init ECU envoyé par le logiciel Ecutalk passe maintenant bien sur le fil. On perce des trous dans la boite, on connecte le câble USB dans l'Arduino nano, et on soude les 5 fils utiles du câble OBD2 non terminé d'un coté acheté chez Ali sur Rx, Tx, CLK, IGN et GND de la carte. ( j'avais prévu un connecteur à vis, mais j'ai préféré souder ). Je brave le froid et la nuit pour aller connecter le bouzin, je mets le contact, et oh, merveille, ça marche ! sans avoir à toucher une seule ligne du petit code. Me voilà avec une seconde interface. Et maintenant y'a plus d'excuse pour ne pas en avoir une chacun ! Et franchement, avec NDSI sur l'autoradio, c'est franchement sympa. Je reviendrai poster le Gerber à jour de ma "cagade", et la liste de courses ( un nano, deux transistors BC549C, un ampli op rail to rail, une petite LED, et quelques résistances. J'ai mis le Nano sur support, par habitude. Si j'en avais le temps et l'envie, je referais le tout dans une boite 8 fois moins volumineuse. Mais je n'ai ni l'un ni l'autre. Et voilà !

Bien le bonjour chers Patroliens et chères Patroliennes, Je souhaitais vous faire mon retour d'expérience. J'ai un Y61 châssis long en 3 litres de 2004, et après avoir démonté et remonté mes sièges j'ai moi aussi eu ce problème de voyant Airbag. La seule méthode qui a fonctionné est celle expliqué dans le lien ci dessous. En espérant que cela puisse servir, Bien cordialement à vous!

Salut, Je ne suis pas très bavard, mais pour cette fuite, je ne peux que te faire part de mon cas ! Situation exactement identique, et quand je dis identique, je connais bien la fuite du bouchon, pas de soucis. Mon Y61 est de 2000, en ma possession depuis 2007, et à ce jour 165000 km. Plus de 10 et 40000 km que j'ai cette fuite. Avant que les 2 anciens du garage Nissan local (ayant quand même connus les années des 260 et Y60) partent, ils ont refait sur ma demande l'étanchéité complète bloc /carter d'huile supérieur. Je sais, je suis fou, grosse intervention, il faut reculer la BV...Mais ça me rendais malade... Bilan, rapidement refuite.... Puis plus tard, pendant le changement du volant moteur, toujours par la même équipe, changement du carter supérieur par 1 neuf, re-étanchéité, bien pris le temps de faire ça propre. Un doute quand même sur l'origine de ce suintement, car la précédente étanchéité en ce point nous paraissait top. Bilan, toujours la même fuite. On est quasiment persuadé que ça suinte depuis la jonction bloc/carter avant (chaîne), juste à l'appui du carter d'huile supérieur (pas très visible, derrière fixations compresseur clim) Constat : ça suinte sans évolution notable depuis 10 années (quelques petites gouttes au sol) malgré les interventions. J'inspecte régulièrement avec 1 petit coup de chiffon, et je roule. Si j'avais su, je n'aurais rien fais !!!

Le port consult permet d'obtenir des informations intéressantes sur la santé de notre pompe électronique VP44. Elle dialogue en effet avec l'ECU, reçoit les commandes de quantité de gasoil à injecter et d'avance, et donne des informations en retour sur le port consult. Il faut donc avoir une interface compatible consult (3.0Di), et le logiciel qui va avec. Les quelques chanceux qui ont un 3.0CRD sont compatibles OBD2, mais pas sûr que les infos dont je parlerai ici soient disponibles. Pour les 3.0Di : interface consult = soit un câble ECUtalk, soit un câble de @Talou. C'est indispensable pour avoir accès à tous les capteurs que gèrent l'ECU, et vérifier leur bon fonctionnement. Le logiciel ECUtalk ou le logiciel Nissan Data Scan 1 sur PC windows, (ou Nissan data scan 1 sur tablette ou smartphone Android - le seul qui existe) permettent de se connecter au port Consult et d'afficher et/ou enregistrer toutes les données qui transitent. En ce qui concerne la pompe, les deux données de notre intérêt sont : > Spill Valve (ou Vanne/fuite doc Nissan, qui ne veut rien dire = EV de quantité de gasoil en meilleur Français) > Injection timing C/V (pour Control Valve) ( = EV de piston d'avance en français). Que dit la doc atelier au sujet de ces paramètres ? pas grand chose à part la valeur au ralenti pour l'EV de gasoil ( qui dépend de la valeur du débitmètre) environ "13". Sur mon Patrol, à froid elle est d'environ 13,1 pour une valeur de débitmètre que j'impose à 1.65V, et 12.4 à bien chaud (84°). A froid l'ECU demande un peu plus de gasoil à la pompe pour faire chauffer plus vite. En roulant en charge (en côte) cette valeur dépasse 30 pour un débitmètre de 4.35V ( mon Patrol avec sa Magic Box). C'est rare qu'une panne se produise à ce niveau là. C'est très souvent le piston d'avance qui commence à se gripper, et ça, on le voit en analysant le second paramètre, INJ C/V, avec ECUTALK. La doc dit : "entre 50 et 70%". Voilà ci-dessous ce que donne mon Patrol avec sa pompe de 25 ans, mais seulement 215 000km, au ralenti, en fonction de la température de LDR (50% = zéro avance) : A froid (30°) autour de 50, et à chaud(84°), autour de 65. C'est parfait. la pompe est en excellente santé après toutes ces années. Lorsque le piston d'avance commence à gripper, la valeur ICV C/V baisse de plus en plus, jusqu'à la panne. Des valeurs de 40 au ralenti à chaud commencent à devenir assez inquiétantes je pense. Il est urgent de faire tourner la pompe en circuit fermé sur un jerrycan de bon gasoil avec pas mal d'huile 2T ( genre 1/2L dans 10L) et une dose de nettoyant injecteurs pendant qu'on y est. Mais il est sans doute trop tard. Une pompe de gavage peut aider à retarder l'échéance ( je n'en ai pas). axe vertical : paramètre ICV C/V - INJ TIMING, axe horizontal température LDR 30 à 84°. Aujourd'hui grand soleil dans le sud, 13° à l'ombre, et il m'a fallu une bonne longue côte pour arriver à dépasser les 82°C ( soit-dit en passant, c'est la valeur de début d'ouverture du Calorstat ! Et ça aussi c'est normal en hiver sur un 3.0Di qui fonctionne parfaitement : la durite basse reste donc froide).

Coucou à tous, Je reviens vers vous pour mon retour d’expérience concernant les vibrations de caisse, donc après avoir remplacé mes 4 pneus , la voiture vibrait toujours autant, je me suis rendu chez un spécialiste 4x4 qui a compris mon problème. Je lui ai parlé du forum et de toutes les causes répertoriées ici. Comme conseillé sur le forum et par ce garagiste, il m’a conseillé de repartir sur un équilibrage des roues mais qu’il ferait un Check up des silent bloc quand même pour être sur. Il s’est avéré que les roues étaient plus déséquilibrées avec le plombage fait par le garagiste où j’ai fait monté les pneus que sans aucun plomb posé 🥹🤓🫣 du coup équilibrage fait sur les 4 roues. Ça fait maintenant presque deux semaines que je roule avec le nouvel équilibrage et c’est franchement le jour et la nuit, beaucoup plus agréable! Les silent bloc sont en bon état. Encore merci au forum @+ fabs74

Salut à tous, Ce week-end petite journée mécanique. On a commencé par vérifier les jeux en secouant fortement le patrol d'avant en arriere : le pont bouge un peu de haut en bas, 3cm tout au plus au bout du nez de pont. Reverif du defaut d'alignement : 4 degrés. Mesure de la position des roues dans les gardes boues puis on demonte les tirants et j'ai attrapé la disqueuse et le poste à souder...😄 Au démontage, les SB des tirants ne semblaient pas abîmés. Mais il faudra que je compare avec un autre patrol. Ensuite on a coupé et soudé vis et écrous : Tirant percé avant la découpe pour mieux faire pénétrer la soudure. Montage en force de la vis. Et soudure. J'ai pointé les écrous avec les vis engagés à fond pour qu'elles soient guides dans le tube du tirant, et bien aligner l'écrou. Au niveau du réglage, j'ai raccourci les tirants de 15mm. Ensuite remontage et mesure du pont : moins d'1 degré de defaut d'alignement. On touche à rien, on sert tout, et on va sur la nationale. Résultat: youpi ça vibre plus ! Reste plus qu'à vider le réservoir pour valider, mais je pense que mon défaut est réglé 😀

C’est bon elle est sortie !!! en tapotant de tout les côtés et en azaguant de wd elle a finie pas avancée 👍 La clavette est restée en place . Et par chance elle est sur le dessus . Avec les doigts elle bouge pas . Je n’y touche et je pense que c’est le mieux que j’ai à faire . demain matin remontage .. l’ ancienne est en sale état .

Salut, l'esprit PGR prends ici tout son sens, au delà de ça, je salue l'homme et sa mentalité. Tu es un type bien Jean-Marc, un homme au grand coeur toujours prêt à aider les copains. Bravo Monsieur !

Merci Philippe ! Départ ce week end pour la semaine en rb en Espagne !

Bonjour à tous, Propriétaire depuis plus de 20ans d'un Y60 1991, hérité de mon père. C'est un chassis long, préparation Dessoude que j'ai négligé, pour tout un tas de raisons pendant toutes ces années. ,J''ai décidé de le rénover pour de nouveau aller jouer dans le sable comme auparavant. Il n'a quasiment connu que la piste, mais reste en très bon état pour son âge. Mon fils est très motivé aussi par ce projet, et nous avons hâte de démarrer ce beau chantier ensemble pour la 2eme vie de ce Trol

Salut à tous, petite amélioration du mois Fenêtre qui tremblent à mi ouverture ? J'ai une solution à vous proposer ! Matériel : Un tournevis plat large Un tournevis plat fin Mastic silicone noir Alcool / chiffon / coton tige Velcro autocollant côté boucle Ciseaux Difficulté: clairement il faut être minutieux pour pas mettre du mastic partout. Sur mes encadrements de fenêtre, le joint est coupé côté rétroviseur, mais le bout coupé pendouille et est toujours présent. (voir flèche bleue). Étape 1 : vitre complètement baissée, bien dégraisser entre le bout qui pendouille et l'armature du joint. Dégraisser aussi la face opposée (flèches rouges ci dessous). Étape 2: écarter le joint cassé avec le tournevis et injecter du mastic. Pas trop sinon ça va dégueuler de partout. Sur ma photo j'en avais mis 1mm de trop en épaisseur. (flèche verte). Étape 3 : une fois le mastic injecté, il faut refermer la vitre pour que le mastic soit écrasé de l'épaisseur de la vitre. Il faut y aller doucement et récupérer le surplus au fur et à mesure que la vitre remonte. Sinon la vitre risque d'être bloquée. Redescendre la vitre et vérifier qu'il n'y a pas plein de mastic dans le joint. Sinon nettoyage à l'alcool et coton tige sans écraser le joint qui tient avec le mastic. Etape 4: remonter la vitre en haut et laisser prendre 3 ou 4heures. Étape 5 : baisser la vitre à mi hauteur (pour pouvoir l'attraper si elle reste bloquée) et laisser prendre une nuit. (Moi j'ai laissé prendre avec les vitres fermées. Pour celle passager, tout s'est bien passé, pour celle conducteur, elle est restée collée. Mais en attrapant la vitre avec les mains j'ai réussi à la décoller). Étape 6: après séchage, faire un essai pour vérifier s'il y a toujours du jeu. (Moi, pour la vitre conducteur, c'était bon, mais pas pour la passager). Étape 7: si toujours du jeu. Découper un morceau de Velcro autocollant de la longueur du trait violet et de la largeur du joint extérieur (5 à 6mm environ). - Sur les photos j'ai des déflecteurs d'air, mais sans les déflecteurs ça reste le même principe. Etape 8 : Avec la vitre ouverte de 1 ou 2cm, sans enlever la protection sur l'adhésif, essayer de glisser ce morceau de Velcro entre le joint extérieur et la vitre. S'il est trop épais, recouper un peu les poils avec un ciseau. Le but du jeu c'est de caler la vitre sans pour autant faire forcer le moteur. Et si ça frotte trop, je pense que le morceau de velcro finirait par se décoller. Il doit juste être là en appui. Etape 9: Une fois l'épaisseur ok, baisser la vitre à fond, retirer la protection autocollante, mettre 2 petits points de mastic à chaque extrémité (en haut et en bas du velcro) pour sécuriser l'autocollant qui pourrait se ramollir l'été au soleil, et coller le Velcro sur le joint extérieur pour donner une surépaisseur. On peut s'aider d'un petit tourne vis plat pour arriver à le glisser dans l'espacement pour la fenêtre. Là faut être calme et minutieux... Etape 9: Refermer gentiment la vitre pour écraser le velcro sur le joint et laisser sécher la nuit. Le lendemain, normalement tout est OK. Plus de bruit :)

Blindage av et boite de transfert.

Enfin, ça y est, il redémarre bien.😁 À y être, j'ai tout fait. Changer le joint spi de la pompe, tous les joints cuivre, la rampe de retour des injecteurs, mis des durites transparentes. Quelques petites bulles venant de la rampe de retour vers la pompe, mais je pense que c'est le fait d'avoir tout remplacé, et plusieurs heures après, il démarre au quart de tour. Par contre, je me suis brûlé sur le fil qui alimente la rampe des bougies de préchauffage, et en mettant une ampoule témoin, même plusieurs minutes après le démarrage, elle ne s'éteint pas. Cela, pourrait-il venir du boîtier d'allumage, ou du capteur de température qui se trouve sur la pompe, ou d'un relais ? Merci.

Je suis remonté skier à ISOLA 2000 (m) hier. Magnifique journée. Depuis que j'ai mis un cordon de cyanolite sur la base du col du réservoir de LDR, Plus d'aspiration d'air lors du refroidissement. Le bocal du haut reste plein, et celui du bas ne perd pas un mm d'un matin à l'autre. Heureusement que je ne me suis pas pressé de déculasser. Je me retrouve avec la pochette de joint moteur complète de chez Nissan - Amayama. Il y a des malheurs plus grands. Donc fin de l'histoire. Je vais tout de même racheter un bocal neuf Nissan. Le précédent a quand même tenu 25 ans sans broncher.

salut à tous, je viens de recevoir le répartiteur et logiquement c'est le bon. je l'ai commandé vendredi et nous sommes mardi . En colissimo ! le lien si cela vous intéresse . https://mokingda.com/ Bonne journée à tous

Salut à tous, je continue tranquillement la restauration mais j'ai levé un peu le pied. J'ai restauré les élargisseurs d'ailes d'origine que j'avais acheté il y a presque un ans, ils étaient rouge, cassé et fissuré j'ai donc tout réparé avec une agrafeuse à chaud et de la colle bi-composant. Une fois terminé j'ai peind les élargisseurs avec la peinture structuré warrior de couleur noir, je vous ferai des photos des ailes arrière. Je restaure également les fenêtres coulissantes de l'arrière, j'ai complètement démonté les vitres et joint pour mettre le cadre à nu et le repeindre. Je vais également changer les joints de coulisse double que j'ai trouvé sur comptoir du cabriolet. Je vous ferai quelques photos demain

Bonjour, je viens faire un retour sur es références du calostat. Alors d'abord merci, c'était bien le bon modèle. En ce qui concerne celui vendu avec les joint il y a deux joint différents mais aucun pour le a4.28. un des trois joint est une sorte de feuille prépercée qui permet d'adapter (en théorie) mais les empreintes prépercées ne correspondent pas vraiment avec la forme requise par la pièce. Je l'y ai quand même installée au mieux, il y a une fuite qui fait couler environ 100ml par semaine je dirai mais une fois chaud elle disparaît. Aussi, pour une retour d'expérience, j'ai pu voir que le problème venait d'un gros paquet de dépôt (c'est pourtant la troisième fois que je purge et nettoie le circuit de refroidissement) qui s'était accumulé dans le radiateur et le vase d'expansion. C'est apparu après que j'ai poussé un peu dans les tours pour le décrasser un peu.. Ça l'aura effectivement décrassé. En démontant j'ai pu voir que le précédent proprio avait tout simplement enlevé le calostat. Ce qui faisait que la température était toujours très basse. Une fois installé, je découvre un nouveau moteur qui a plus de pêche, plus aucune fumées (il fumait noir si on appuyait trop sur l'accélérateur) et un consommation incroyablement réduite. Vous l'aurait compris je ne suis pas mécano mais juste un bricoleur. Et en tant que bricoleur, je trouve ce moteur et ce camion (j'ai pas un patrol mais un trade) fantastiques . C'est facile à réparer. Il m'est arrivé de fabriquer des pièces ... bref tout ça pour dire merci

Le y61 était parti en carrosserie pour changement de traverse de radiateur (prise chez IOD mais y a quelques modifs à faire dessus), traiter les points de rouille sur les attaches de fixation des élargisseurs d’aile et refaire les 2 bas de caisses et les passages de roues AR qui étaient déformés et sans protection + les coins inférieures arrière de la caisse qui étaient tordus (ils ont ramassé chacun un tronc caché dans un bourbier) Avant Après J’étais hésitant quand le carrossier m’a proposé de repeindre l’emplacement des élargisseurs d’ailes + bas de caisse en noir plutôt que la couleur d’origine pour limiter le coût des réparation) mais au final, ça rend super bien

Toute l'équipe de PGR vous souhaite une bonne et heureuse année. 2025, encore une année pleine de rebondissements en tout genre, dans un bourbier, au milieu du désert, dans la rocaille ou la verdure ... à chacun son plaisir ! Merci de votre participation active à cette grande aventure qu'est Patrol-Gr.net depuis plus de 20 ans. L'équipe vous présente ses meilleurs vœux. Patrollement Jeff.

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seul @Taloupeut répondre à la question que je lui ai déjà posée sur le chipset utilisé coté USB de son interface « Suédoise ? ». J’attends toujours sa réponse. NDSI -Android ne peut fonctionner qu’avec FTDI ou CH340 et pas avec le chip de prolific. Et @npatrol80, le site taiwanais est buyOBD.com. Mais je pense qu’ils ont laissé tombé leur dernière interface qui était en bluetooth BLE et non compatible avec NDSI. si je trouve le temps en 2025, je ferai une interface Consult filaire USB CH340 un peu plus « industrielle » que le proto que j’avais fait et qui marche bien ( autre post sur le site qui expliquait comment, avec quelques composants).

Je vous souhaite de passer de bonnes fêtes de fin d’année. Je profite de cette belle occasion pour vous remercier de votre fidélité et de votre confiance. Je vous souhaite de très beaux moments à partager en famille avec tous ceux qui vous entourent et qui vous sont chers. Profitez-en pleinement ! Joyeux Noël à tous et à très bientôt pour une belle année toute neuve. Patrollement Jeff

Bonjour à tous, Afin de clôturer le sujet, le problème était le pompe à injection. pour rappel, les symptômes étaient : o. Accoup en régime stabilisé comme le montre la vidéo. o. Aucun default moteur (sauf quand j’ai démonté la pédale entre deux champs ) o. Aucun default en memoire non plus …. (Avec un fil dans les pins 1 et 8 de la prise obd…) j’ai fini par démonter la pompe à injection (grosse erreur) Si votre patrol démarre toujours je vous conseille de faire un diagnostique de votre pompe sans la démonter (garage IDLP Fresnes pour le 78 est en mesure De la faire) . cela permet de la tester sans la démonter, cela évite dans certain cas de la démonter pour rien. Dans mon cas après passage au banc, c’était l’avance à la pompe qui deconnait, l’ECU quand à lui n’avait rien. la pompe était d’origine soir 303 000kms, donc le garage à qui je l’ai achetée m’a bien menti avec son changement de pompe à 150000km. 3027€ de réparation pour la pompe. changement de tout sauf le corps extérieur. il m’était impossible de faire un échange standard car elle n’existe plus. attention au repère sur votre pompe si vous la démontait. Il l’on sablé/nettoyé les éléments donc plus aucun repère. je vous conseille donc de la démonter en s’appuyant sur ce schéma de calage ci joint. je me permet également d’attirer votre attention sur les garages /diéséliste qui vendent de la Pièce chinoise voir même des pompe vp44 à 1000€ ..laissez tombé, ça sort de chez Ali..Chine… bon courage à ceux qui doivent démonter leurs pompes. Prévoyez des RTT 😂

Voilà, nous avons changé de serveur dédié, votre site est encore plus sécurisé et plus rapide. Le site entier fait plus de 150 giga, c’est très long à déplacer. Désolé pour le dérangement et l’interruption de serveur, mais ne pouvions pas faire autrement. Bonne continuation sur PGR, et profitez-en bien pour prendre soin et réparer vos troll’s Patrollement Jeff

Une édition qui s’est bien passée, pas de grosses casses pendant ces 3 jours (à part la vitre d’un copain, en partie de ma faute ). J’étais avec un proto Samaouraï et un Range Classic. Que 3 patrols cette année, 2 y60 dont 1 de l’orga et mon y61. Le reste était des Toy, Suzuki, Jeep et Land, des bretons et normands, des sudistes, des belges, suisses et luxembourgeois et plein d’autres régions. Arrivé le jeudi pour faire les contrôles papier + véhicule et prendre le temps de récupérer le gîte. Comme on roulait de vendredi à dimanche, on avait le lundi pour se reposer et prendre le temps de rendre le gîte + faire le trajet retour. On a réussi à finir les 3 tracés dont le plus technique en sens inverse. Les difficultés étaient plus « faciles » à passer, on a pris moins le temps de filmer et on roulait à une bonne allure sans excès. Le proto Samouraï qui ouvrait avait un bon rythme comme on était peu nombreux, les 4x4, quand et motos roulaient ensemble sur le même tracé. Météo irréprochable pendant 3 jours, l’organisation toujours au top avec des guides pour indiquer les échappatoires ou entrées de zones techniques. On a retrouvé certains habitués des 2 éditions précédentes et de belles rencontres sur les pistes et lors des repas/soupes. ça reste 3 jours intenses pour la mécanique et les personnes : environ 160 kms par jour alternant pistes roulantes, cailloux, bourbiers et autres chemins parfois serrés, des dévers, des ravins, etc… ça s’adresse à des personnes ayant une certaine maîtrise de son véhicule et un 4x4 équipé (pneus Mud obligatoires + treuil pour zones techniques). c’est à faire au moins fois et chacun va à son rythme, ce n’est pas une course mais il y a de beaux paysages à voir. Les locaux sont dans la très grande majorité accueillants et l’organisation met bien l’accent sur le respect des chemins (certains privés mais autorisés pour l’événement), passants/animaux où on passe.

Bonjour à tous. Après huit jours à la plage avec la pluie🙃 et huit jours de randonnée en montagne de refuge en refuge( sans la pluie) dans les Pyrénées, plus un mois sans oser toucher le Trol, je m'y suis remis hier. C'est l'avantage de la retraite.😁 Un bidon de 5 litres en direct sur la pompe, purge des injecteurs, il ne démarre pas avec la batterie chargée à fond. Il m'a semblé une fois avoir un faux contact sur un fil qui va à la pompe, car après avoir bougé les prises, il redémarrait. J'ai commandé et reçu des connecteurs étanches à monter en kit à la place des anciens pour être tranquille (Pas encore fait), et je me dit qu'ayant du remplacer le fil de l'électrovanne qui n'étais plus alimentée, peut être que le fil qui commande le module de la pompe à le même problème. Le problème est que je n'arrive pas à savoir lequel c'est ? ni sa couleur pour le tester en direct. Merci Fafa ou Philippe si vous avez une idée. (Ou d'autre)

Bonjour, mon Patrol à trainé en aout un mini pelle 2.7T avec ca remoque de 800kg.

Pas mal de sorties depuis juin En Dordogne avec des personnes rencontrées à la Translimousine Balade pour faire découvrir le 4x4 à un collègue (tracé facile trouvé sur Wikiloc). Le soir même, il regardait les annonces Rando et bivouac jusque dans le Cantal sur 3 jours (écourté car j’ai perdu une vis d’étrier de frein le dernier jour)

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Bonsoir à tous ! de retour après 6ou 7 jours sillonner la Charente , la Haute Vienne et la Creuse . a peu près 500km de chemins très sympa en milieu boisé . le limousin c’est vraiment beau pour celui qui aime voir de beaux arbres et de belle plante 😉 pas beaucoup de photos à partager , désolé !

Bonjour à tous, ça y es la patrol est remonté! Moteur boite tout y es! De plus il peut enfin rouler sur route car il peut se venter d’avoir un contrôle technique valide! Après quelques heure de roulage afin de détecter d’éventuel problèmes, hormis une fuite au joint spy d’arbre à came, tout semble nikel! J’en ai profiter pour les vacance de fabriquer un support de barre de toit maison pour le hard top du patrol, en effet l’objectif est de mettre la tente de toit dessus! Maintenant qu’il roule je vais pouvoir m’occuper des détails, il me reste encore un peu de corrosion sur les ailes à traiter, je ne sais malheureusement pas encore comment faire pour avoir un rendu propre, et oui il va falloir repeindre mais comment ne pas avoir de démarcation avec le reste de la caisse? Puis j’aimerai bien assouplir un peu le troll, là avec le kit rehausse à l’avant il est bien trop raide pour moi. Il y a 5 lame par paquet à l’avant contre 2 ou 3 d’origine donc je pense en retirer au moins une par paquet de lame et faire des essais. Il faut aussi que je me trouve des amortisseur arrière rehausser car là avec les jumelles ils sont quasiment déjà sortis à fond donc gros bridage en croisement à l’arrière… Affaire à suivre!

C'est un carburant jugé plus propre car il dégage moins de CO² de sa fabrication à son utilisation ( du moins d'aprés certaines études autorisées).

Avec ses nouveaux pieds et chaussettes 😀 IMG_1686.mov

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Salut: https://www.patrol-gr.net/forums/topic/16494-y61-td6-pose-dune-pompe-mécanique-de-y60/ Extrait:

@HENRI IV si tu dois partir avec des copains et que le trol démarre toujours pas je peux te prêter mon 100 pour faire ta virée !

Bsr ! un peu de nouveau de la prépa du 61 4.2 en vu d’un départ en vadrouille la semaine prochaine . j’ai mis deux frigos bien accessible l’un pour la nourriture et l’autre réglé plus frais pour les liquides et suis en trin d’améliorer le système d’eau de douche et vaisselle avec possibilité de la chauffée

Salut la compagnie, Apres de longs mois d'absence pour des raisons aussi nombreuses que variées me revoila avec mon trol Du coup je vous joints quelques photos fraiches. Je dois recevoir mes jantes triangular et mes BF début aout (lors de mes conges). Une fois réceptionné je monterais le kit rehausse (amorto&ressort) et si les finances me le permettent je me lancerai dans l'aménagement intérieur. A+

Récap des différents posts traitant du sujet 1- Une pompe à injection n'est pas un carburateur ! Il n'y a donc pas de vis de richesse ! La vis plombée à l'arrière de la tête sert à régler le limiteur de débit de pleine charge. Son action est antagoniste à celle de la came de LDA. En serrant cette vis, on augmente le débit de pleine charge. 2- La came de LDA d'origine Bosch est volontairement excentrée. Sa rotation permet d'ajuster le débit de Go envoyé aux injecteurs en fonction de la pression de suralimentation. Une touche en acier vient frotter sur le cône de LDA. Plus le cône s'enfonce sous l'effet de la pression turbo et plus cette touche peut reculer et ouvrir le débit. Il est ainsi facile de comprendre que si l'on fait tourner le cône excentré, on modifie la position de la touche de commande du débit. Cette caractéristique permet d'adapter la pompe à différentes configurations de moteur. Donc les Kit LDA, c'est du pipeau ! 3- L'écrou crènelè sous le ressort sert à ajuster la précharge de ce dernier Plus on visse cet écrou et plus on détend le ressort. Si la tension initiale du ressort est moindre, il faudra une pression antagoniste de suralimentation appliquée à la membrane beaucoup plus faible pour pousser le cône de LDA. Il s'ensuit une augmentation du débit dés les basses pression et des prises de régime plus franches accompagnées d'un superbe nuage de fumée noire. 4- En conclusion. Tous ces réglages sont interactifs et extrêmement sensibles. Si vous n'avez pas monté d'intercooler, laissez la pompe tranquille ! Vous ne ferez que transformer votre Troll en fumigène avec un risque de casse par lavage des cylindres. Pour les fondus dans mon genre, procédez par petites valeurs de modif en n'agissant que sur un seul réglage à la fois et en notant et repérant les valeurs initales. Tu déposes membrane et came LDA comme sur les images en repérant soigneusement sa position. Tu la nettoies soigneusement et vérifies l'absence de marques de grippage sur sa partie cylindrique. Tu vérifies que la came coulisse librement dans son logement en appuyant sur la membrane. Tu vérifies que la touche n'a pas trop creusé le cône de LDA à son point de contact. Si c'est le cas tu décaleras de 10° sens anti horaire au remontage. ATTENTION ! INTERDICTION DE TOUCHER A LA COMMANDE D'ACCELERATION QUAND LE LDA EST DEPOSE Tu vérifies que la membrane n'est pas durcie ou craquelée. Si tout est ok, tu peux refermer en ayant levé une partie du doute ! La vis de plein débit, c'est le garde fou ! C'est elle qui va déterminer le débit maxi envoyé aux injecteurs. Le réglage limite, c'est l'apparition des fumées noires en régime de pleine charge continu (grosse montée à fond de cinq par exemple). La rotation de came, c'est le débit sur les phases de charge intermédiaire. Plus le débit est ouvert, plus le moteur est réactif. La encore, la limite est l'apparition de fumées noires permanentes dans les phases d'accélération. L'action sur le ressort modifie le point de mise en action du turbo. Plus le LDA est sensible à la pression, plus l'augmentation de débit intervient tôt. Il s'ensuit une accélération de la turbine anticipée et une poussée très franche. C'est le réglage le plus sensible et le plus spectaculaire. On ne peut toutefois éviter le gros nuage de fumée sur le coup de gaz. Une bonne mise au point, c'est la conjugaison de tous ces réglages. Le mano de pression turbo est alors presque indispensable. Il permet de juger de l'état de charge du moteur en fonction du rapport engagé et de l'action sur la pédale d'accélérateur. Les essais sont à réaliser toujours sur le même parcours pour pouvoir faire des comparaisons valables. C'est très long et fastidieux et chaque changement de configuration influe sur les réglages. (filtre à air, échappement, tarage des injecteurs...etc ). Personnellement, voici mes configuration et réglages : Admission libre avec snorkel orienté en entrée d'air dynamique Intercooler en face avant type Renault Température d'air d'admission au collecteur autour de 40°C Pression de Turbo maxi prise au collecteur 0.860 bars Ligne d'échappement libre avec pot de détente derrière le flexible Sortie latérale en amont de la roue AR. Vis de pleine charge : +3/4 de tour Rotation de came : 50° Ecrou crènelè serré de 11 crans Tarage des injecteurs : 140 bars Début de montée en pression du turbo dés 1600 t/mn. Aucune fumée sauf sur coup de gaz généreux. 2.80 m à l'opacimètre, c'est limite mais ça passe. De toute façon je sais comment l'empêcher de fumer jusqu'à des valeurs non mesurables ! La valeur de l'angle de calage de la came est à lire à partir du point Zéro. La rotation s'effectue de préférence dans le sens horaire. Ce n'est pas une obligation mais plutôt une convention. Pour 180°, le débit est au maximum. Il n'y a pas grand chose à gagner en jouant sur la pompe seule. Si ce n'est de faire fumer et de laver les cylindres ce qui aura pour effet de détruire la segmentation à plus ou moins brève échéance. La meilleure recette reste l'échangeur en face avant. Pour les injecteurs, à 140 bars, on améliore la pulvérisation. C'est une valeur sans danger pour la pompe Normalement, le point "0" sur le disque doit être rigoureusement aligné avec la position la plus excentrée de la came. Ce repère aligné vers l'avant de la pompe correspond au réglage minimal du LDA. C'est le réglage de base et d'origine Bosch. En faisant tourner la membrane, le cône de Lda doit sortir sans EFFORT à un moment ou un autre. dans le cas contraire, la pompe a un gros " PB " Sur la photo on voit très bien l'excentration de la came. Le repère "0" sur la rondelle supérieure de la membrane doit être aligné avec l'excentration maxi de la came. On introduit la came et sa membrane dans la pompe repère "0" vers l'avant aligné avec la nervure du corps. DANS CETTE POSITION, ON EST AU POINT ZERO = DEBIT MINI. On fait ensuite tourner la membrane de la valeur angulaire choisie de préférence et par convention dans le sens horaire pour enrichir. Quand vous ouvrez un robinet vous tournez vers la gauche pour augmenter le débit. Pure logique. En partant du point zéro, le réglage d'origine d'un 60 et situé entre 40° et 45° vers la droite. Ca permettra à ceux qui se sont paumés de retrouver la base ! Pour 180° soit un demi tour, on est au débit maxi. Inutile d'aller plus loin, ni jusque là d'ailleurs ! Bon ! Maintenant que tu as déterminé le point le plus "bombé de la came", tu desserres l'écrou et tu fais tourner la rondelle supérieure de manière à faire coïncider le "0" qui est gravé dessus avec le "plus bombé". Ensuite tu resserres l'écrou. Maintenant tu vas pouvoir te servir de ce repère "0" pour savoir à coup sûr comment est positionnée ta came. Si le "0" est dirigé vers l'avant et aligné avec la nervure, tu es au débit mini ou point zéro. Si le "0" est dirigé vers l'arrière après une rotation de 180°, tu es au débit maxi. Il va maintenant falloir essayer plusieurs positions angulaires sachant que le réglage de base sur une pompe de 60 jamais ouverte se situe entre 40° et 45° . et aussi : http://www.yaronet.com/mirari/get.php?c=314W De: troll_cool A: Pierre GROSJEAN Posté le: 29 Mar 2009 12:19 Sujet: doigt lda bonjour pierre je viens de relire le post lda et me suis aperçu d'un pti truc le doigt ne recule pas pour augmenter l'arrivée gasoil mais il avance vers l'axe et ouvre le tiroir du débit gasoil (donc vers le tableau de bord) et il serait bon de rajouter qu'il faut repérer la marque laissée par le doigt remettre la marque en face du doigt et ajouter 45°/50° en plus du réglage d'origine en tournant à droite ou à gauche par rapport à la bosse (point zéro) la bosse étant la partie de la came qui se rapproche le plus du diamètre extérieur de l'axe voili voilou à mon avis c'est plus simple pour ceux qui ne comprennent pas bien. bonne journée Ajouté le 2 août 2011 par "troll_cool" Pour remettre la LDA (came et roue crantée) à sa position d'origine quand on a trop bidouillé et que l'on est largué par le nombre de crans à droite ou à gauche ...................... il me semble que : 1-en remettant la came à sa position d'origine (trait du pointeau en face de la nervure) 2-visser à fond la roue crantée puis la dévisser de 2 tours 1/2 (soit 36+36+18 = 90 crans) on arrive au réglage de base du patrol mais comme sur la notice il est écrit 2 tours 1/2 à +/- 1 tour (36crans) 3-donc on resserre la roue jusqu'à la limite d'apparition de fumée (essai sur route 2500/3000trm à fond de 5°) puis on desserre de 10/15 crans et là en théorie on a la valeur d'origine de l'écrou crénelé ............ Puis reste à refaire le réglage LDA (en sachant que l'on connait le début de fumée pour la roue crantée reste donc à trouver le bon angle de la came en jouant de 15 en 15°) Cette technique s'applique à ceux qui ont touché uniquement la came et la roue